Читать книгу Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка - Лев Хургес - Страница 18

В Ленинград я попал в первый раз в жизни, и целый день, до самого отъезда в Москву, несмотря на морозную погоду, я бродил по улицам с разинутым ртом: уж больно мне понравилась эта «Северная Пальмира». На другое утро мы уже были в Москве и только там узнали, что в день нашего приезда в Ленинград был убит С. М. Киров. Первое летное происшествие нисколько не ослабило моего авиационного пыла, хотя дома матери я об этом ничего рассказывать не стал.

Зато в нашей «брехаловке» (тепляк, куда заходили в свободное время погреться и посудачить бортмеханики и пилоты) я уже мог, не ограничиваясь ролью пассивного слушателя, иногда и выступить с воспоминаниями о своей летной практике (конечно, не без некоторого преувеличения).

Аудитория состояла преимущественно из старых авиаторов, участников не только Гражданской, но иногда и Империалистической войны, весьма терпимо относилась к такого рода рассказам, руководствуясь принципом: «Не любо – не слушай, а врать не мешай». Да и, по-видимому, Янышевский, пользовавшийся у старых «летунов» некоторым авторитетом, успел им рассказать о моем поведении в рейсе. Никто никогда не перебивал рассказчика напоминаниями о том, что он повторяется или темнит, никто, во всяком случае вслух, не выражал недоверия даже к самым неправдоподобным историям. За попытки ловить на вранье (если это не затрагивало чести авиационного народа) просто-напросто выгоняли из тепляка. А истории рассказывали чрезвычайно интересные и главным образом не о себе, а больше о боевых товарищах.

Между прочим (в печати я об этом никогда не читал), основоположником воздушного боя с благополучным для себя исходом следует считать русского летчика – капитана Петражицкого, награжденного за Гражданскую войну двумя орденами Боевого Красного Знамени, работавшего в те времена начальником летной части ГУГВФ и репрессированного в 1937 году.

В начале войны 1914–1918 годов авиация вела преимущественно воздушную разведку, а иногда и бомбежку ручными гранатами. Для этого в канцелярскую корзину складывали ручные гранаты и кидали их вниз на скопления солдат неприятеля. Русский и немецкий летчики, встречаясь в воздухе на небольшой дистанции, иногда даже приветствовали друг друга покачиванием крыльев, потому что считалось само собой разумеющимся, что в воздухе не воюют.

Первым нарушил эту традицию русский летчик Нестеров, применив таран собственным шасси. При этом погиб не только немецкий летчик, но и сам Нестеров. Петражицкий поступил иначе: закрепив в кабине винтовку, вместо ответа на приветствие немецкого коллеги он послал в него меткую пулю (скорости тогда были небольшие, и сделать это оказалось несложно), в результате чего немец врезался в землю, а Петражицкий благополучно вернулся на аэродром. За такую инициативу он был награжден офицерским «Георгием».

Правда, потом эта победа, как говорится, вышла нам боком: разъяренные таким неджентльменским поступком немцы установили на своих самолетах пулеметы и стали стрелять в русских коллег. Французы же решили, что обычный пехотный пулемет уже не удовлетворяет авиационным темпам, и сконструировали для воздушного боя специальный скорострельный пулемет, синхронизированный с мотором и стреляющий через винт в момент его горизонтального положения. Из-за этого остроумного приспособления не одна сотня летчиков погибла. В таком виде самолет-истребитель просуществовал до конца 1930-х годов. И если эта история с Петражицким является достоверной (в чем я лично не сомневаюсь, потому что рассказывали ее со всеми подробностями сослуживцы Петражицкого – старые боевые летчики, заслуживающие доверия), то его имя совершенно незаслуженно забыто в истории военной авиации.

Посидеть в «брехаловке» было чрезвычайно интересно, и даже если брать «коэффициент правдивости» порядка 20–30 %, то только из абсолютно подлинных рассказов авиаторов можно было за пару месяцев составить несколько пухлых сборников интереснейших повестей из истории авиации. В коллективе царила редкая спайка и взаимная поддержка. Старые боевые летчики-орденоносцы держались на редкость просто со своими менее удачливыми коллегами. Например, старый бортмеханик Н. О. Матросов, у которого один из первых Героев Советского Союза – М. В. Водопьянов[77] – начинал свою летную карьеру мотористом, называл Водопьянова просто Мишкой, а тот, уже будучи комбригом (генерал-майором), величал Матросова только Николаем Осиповичем. Общение с такими людьми – Людьми с большой буквы – конечно, сказалось на формировании моего характера, и то, что и потом, попадая в весьма тяжелые передряги, я мог не терять человеческое достоинство, было следствием общения с ними, за что им я благодарен до конца жизни.

Я не наблюдал ни одного случая подхалимажа или попытки как-то обратить на себя внимание, очернив товарища. Работа в авиации была настолько опасной и рискованной, что тут не уживались люди, ищущие наживы или быстрой карьеры за счет других. В то время в авиации работали преимущественно бессребреники, которых мало интересовала материальная сторона: для них просто не было жизни без полетов, без аэропланов. Такие заслуженные летчики как орденоносцы Михеев, Чулков, Нусберг, Калан, Поляков, Лялин и многие другие, конечно, могли бы найти себе менее опасную и более высокооплачиваемую работу, чем полеты на технически несовершенных самолетах с ежедневным риском разбиться. Но никто из них даже не мог себе представить жизни вне авиации. И даже вид части киевского кладбища (около аэродрома «Соломенка»), густо уставленной пропеллерами в честь похороненных там разбившихся пилотов, не мог отбить ни у кого из них желание летать. На меня эти пропеллеры произвели в первый раз очень тягостное впечатление, но потом я уже привык к ним и воспринимал как нечто неизбежное для тех, кто вытянул несчастливый билет в авиационной «лотерее».

Так, в ремонте радиоаппаратуры, полетах и сидениях в «брехаловке» незаметно прошла зима, и наконец нашего «Максима» выкатили из ангара на аэродром. Согласно положению, на вновь сконструированном и построенном ЦАГИ «Максиме Горьком» имел право летать левым (главным) пилотом только шеф-пилот ЦАГИ, Герой Советского Союза М. М. Громов. Он должен был «вывезти» пилота ЦАГИ Н. С. Журова[78], а тот – И. В. Михеева. «Вывезти» означало, что новый пилот должен в присутствии уже «вывезенного» сделать определенное количество взлетов-посадок. Каждый полет сопровождался довольно сложной подготовкой. Дело в том, что специальных бетонированных дорожек для взлета-посадки на центральном аэродроме еще не было, а на грунтовом поле наш самолет при приземлении «на три точки» своими пятьюдесятью двумя тоннами полетного веса прорывал довольно глубокие и длинные канавы, тем более что после зимы аэродром еще не совсем просох. Их приходилось тут же закапывать бульдозерами, так как не только более маленьким самолетам, но и самому «Максиму» посадка на такие канавы грозила неминуемой аварией.

В полетах на «Максиме» испытывались основные узлы самолета, в том числе и радиоаппаратура. Главный эффект производил, конечно, «Голос с неба». Мощность звука была такова, что в такт с музыкой или речью вибрировал весь корпус самолета. Особенным разнообразием репертуара мы москвичей не баловали, излюбленными (оттого, что единственными) нашими пластинками были «Авиационный марш» Ю. Хайта, «Китайская серенада» и вальс «Неаполитанские ночи». Правда, «Авиационный марш» я остерегался пускать часто, потому что в начале пластинки литавры давали такую искаженную мощность, что вылетали головки динамиков, во избежание чего приходилось очень тщательно следить за работой усилителя.

Приближался первомайский праздник 1935 года. Согласно распорядку, «Максим» должен был открывать парад Военно-воздушных сил СССР. После прохождения по Красной площади слушателей военных академий и сводных частей моряков и пограничников планировался короткий перерыв, во время которого над ней пролетает «Максим Горький», а «Голос с неба» играет «Авиационный марш». За самолетом на расстоянии в два километра идут эскадры тяжелых бомбардировщиков «ТБ-3», которые подлетают к Красной площади одновременно с въезжающими туда танками. Эффект ожидался изумительный – тишина на Красной площади. С медленно пролетающего над ней «Максима Горького» отчетливо слышится: «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц!». Затем минута перерыва – и площадь оглашает одновременно рев тяжелых бомбардировщиков сверху и грохот вползающих на площадь танков – снизу. Но на самом деле, к сожалению, получилось немного не так: ранее безотказно заводившиеся моторы («тандем») на центроплане на этот раз закапризничали, и мы опоздали со взлетом минуты на три. Одну из них мы еще сумели нагнать, форсируя работу моторов, а две, конечно, не сумели. Поскольку машина парада уже была заведена и срабатывала с точностью до секунды, то вместо положенных двух километров мы оторвались от воздушной эскадры всего метров на пятьсот. Подлетая к Историческому музею, я глянул вниз и с ужасом увидел, что танки подходят к музею, а бомбардировщики уже пролетели Центральный телеграф. Пропал весь эффект «Голоса с неба». Была не была, пустил усилитель на полную мощность. Первый залп литавр авиационного марша мои динамики еще выдержали, но второй их добил. И все же, несмотря на то что танки уже грохотали по площади, нас (а точнее, первые такты марша) услышали. Находившиеся на Мавзолее руководители и гости на трибунах дружно аплодировали достижению советской радиотехники, а так как остальные такты марша все равно не были бы слышны на фоне грохота танков и рева самолетов, то все прошло благополучно. Не выключая усилителя, я кинулся в левое крыло, где у меня были приготовлены на всякий случай запасные головки для динамиков, и пока мы долетели до Москвы-реки, успел сменить вышедшие из строя, после чего москвичи уже бесперебойно слушали весь наш музыкальный репертуар. Кроме «Максима Горького» в воздушном параде того дня участвовали первые советские пикирующие бомбардировщики СБ[79] (впоследствии хорошо зарекомендовавшие себя в Испании), которыми управляли пилоты ЦАГИ Благин и Попов. Н. Благин через восемнадцать дней после полета на СБ снискал себе лавры Герострата: погубил своим хулиганским поведением самолет «Максим Горький» со всем экипажем и пассажирами и погиб при этом сам[80].

Эффект, который произвели СБ, проделавших над Красной площадью фигуры высшего пилотажа, затмил все, даже полет «Максима Горького» с его «Голосом с неба», и оба пилота СБ были приглашены на вечерний прием в Кремль. Не обошли приглашением и пилота «Максима Горького» М. М. Громова, но ему туда попасть не удалось: из-за выпитой после окончания полета в аэродромной столовой бутылки ситро у Громова открылась язва желудка, и вместо Кремлевского дворца он попал в Кремлевскую больницу. Для самолета «Максим Горький» это обстоятельство, по моему мнению, имело роковое значение. При Громове Благин не посмел бы выкинуть свои хулиганские штучки, а вызванный из Кисловодска, где он тогда отдыхал, на замену Громова Н. С. Журов, второй пилот ЦАГИ, имевший право самостоятельного полета на «Максиме Горьком», не был для него авторитетом, и с ним можно было, не боясь скверных последствий (вроде пяти суток «губы», которые Благин мог запросто схватить от Громова), проделывать что угодно.

2 мая 1935 года на центральном аэродроме был устроен большой авиационный праздник, на котором присутствовали Джугашвили, Орджоникидзе, Ворошилов и другие. По программе они должны были осмотреть «Максим Горький», не исключалась и возможность демонстрации его полета. Несмотря на то что вожди прибыли около часа дня, нас всех выстроили чуть ли не с семи утра: мы стояли около своего самолета и наблюдали за передвижением руководителей по аэродрому. Но часам к четырем вечера очередь до нас так и не дошла. Напоследок они подошли к В. П. Чкалову, о котором Джугашвили узнал, что на испытаниях самолетов он летает без парашюта. Джугашвили его по-отечески пожурил и сказал, что его жизнь для страны дороже любого самолета. На другой день Чкалов получил орден Ленина, и началась его блистательная карьера.

Затем начался авиационный праздник. На аэродром вывезли все имевшиеся аэропланы, вплоть до «полотняных», «блерио» и «вуазенов»[81]. Часть из них даже поднимали в воздух. Праздник для меня был исключительно интересен (да и не только для меня), ведь здесь демонстрировалась вся история авиации. Не обошлось и без казусов: чтобы показать достижения советской авиации, решено было устроить совместный полет старого самолета Р-6 (ТБ-1)[82] с новейшим СБ. Они имели примерно одинаковую мощность винтомоторной группы (по два мотора М-17). Не знаю, что случилось с СБ, но Р-6 его обогнал как по скорости взлета, так и по высоте подъема. Это вызвало многочисленные ухмылки у старых авиаторов, но на втором круге СБ показал свои возможности, да так, что по всему аэродрому раздались дружные аплодисменты.

После майских праздников полным ходом пошли работы по приемке «Максима Горького» заказчиком – Агитэскадрильей им. М. Горького. Полеты стали чаще, и у главного приемщика самолета – инженера Я. Хорвата[83] – работы прибавилось. Громов лежал в больнице, а летали Журов и Михеев. Обычно в полетах, кроме «Максима Горького», участвовало еще три самолета: два маленьких истребителя И-5 летали у кромки его плоскостей и, как говорили, «держали его за уши». Конечно, большой необходимости в них не было, а летали они просто для контраста. С земли не были заметны грандиозные размеры «Максима Горького», а когда рядом с ним летели два И-5, то создавалось впечатление, что рядом летят ворона и две мухи. На этих истребителях обычно летали Благин и Попов. Кроме них, «Максима» сопровождал еще двухместный самолет Р-5 с кинооператором. Все полеты «Максима» снимались на пленку для изучения поведения важнейших узлов этого уникального самолета в воздухе. Управлял этим самолетом обычно пилот ЦАГИ Рыбушкин, а в качестве оператора с ним часто летал «челюскинец» Цейтлин.

Вообще говоря, поведение в воздухе Благина не раз вызывало нарекания: поскольку края плоскостей «Максима» не были видны из кабины пилотов и штурманской рубки, то Благин с Поповым были, по существу, бесконтрольны. Из моей радиорубки я мог наблюдать за ними с близкого расстояния. Зачастую я замечал, как Благину надоедало держаться на расстоянии десять-пятнадцать метров от кромки вибрирующих плоскостей (как предусматривалось положением) и он, подлетев ближе, буквально садился на их края, что, конечно, было недопустимо. Подлетит, сядет на самый край плоскости и еще помашет мне рукой! Покажешь ему в окошко кулак – отлетит немного в сторону. Об этом я как-то сказал главному приемщику Я. Хорвату, который, сидя в «Моссельпроме» (штурманской рубке), не мог видеть всех выходок Благина. Хорват сделал Благину замечание, но тот, со свойственной ему беспечностью, пропустил это мимо ушей, тем более что в прямом подчинении у него не был.

В апреле-мае 1935 года[84] в Москву приехала французская правительственная делегация во главе с премьер-министром Пьером Лавалем (впоследствии повешенным за сотрудничество с фашистами и измену Франции во время оккупации ее Германией). Лаваль выразил желание осмотреть «Максим Горький». Накануне его посещения из ангаров убрали все, что могло бы заинтересовать безусловно имевшихся в его свите разведчиков. Нам всем велели надеть парадную форму. Часов в десять утра прибыли высокие гости. Лаваль и его дочь Луиза (очаровательная брюнеточка лет восемнадцати) поздоровались с командиром Михеевым. Луизе от имени экипажа поднесли громадный букет цветов, после чего делегация осмотрела самолет. Не знаю, конечно, искренне ли, но Лаваль остался в восторге от машины. Затем должны были состояться полеты, и бестактный солдафон, начальник ЦАГИ Харламов[85], предложил премьер-министру совершить полет на «Максиме». Тот дипломатично ответил, что был бы счастлив, но его ожидает к завтраку мсье Булганин (бывший в то время председателем Моссовета), и он своей задержкой боится обидеть любезного хозяина Москвы. Вместо себя он предложил корреспондента «Пари Суар» Антуана де Сент-Экзюпери (впоследствии знаменитого писателя). Разрешение, конечно, было дано, и Сент-Экзюпери стал единственным иностранцем, которому удалось совершить полет на «Максиме Горьком»[86].

Завтрак в честь Лаваля у Булганина планировалось провести на крыше здания Моссовета на Тверской улице. По программе мы должны были дважды пролететь над ними и сыграть через «Голос с неба» сначала «Марсельезу», а затем «Интернационал», но составители программы не учли того, что грампластинки с «Марсельезой» не оказалось не только у нас, но даже в фонотеке Радиокомитета. Где же ее достать? Не просить же у французов! Назревал международный скандал, потому что включить «Интернационал» дважды было нельзя. В результате в высших инстанциях приняли Соломоново решение: не играть ни «Марсельезу», ни «Интернационал», а оба раза включить авиационный марш «Все выше», что я и исполнил с учетом пакостных свойств литавров в начале пластинки.

Сент-Экзюпери летел с нами. Это был солидный мужчина, лет около сорока, темноволосый, весьма осанистого вида. Поскольку из моей кабины открывался наиболее удобный круговой обзор, то он попросил разрешения устроиться у меня. Я, конечно, возражать не стал, и для того, чтобы не давать ему скучать, мобилизовал все свои запасы дикой смеси французского с нижегородским. Несмотря на то что в исследованиях, посвященных Сент-Экзюпери, единогласно утверждается, что он был абсолютно неспособен к усвоению иностранных языков, я беру на себя смелость заявить, что это не совсем так. В беседе со мной он употреблял довольно много русских слов, и мы с ним за полчаса полета сумели объясниться по всем вопросам, интересующим высокие договаривающиеся стороны, и он настолько остался доволен моим обществом, что даже дал мне свою визитную карточку (он, наверно, знал, что после приемки самолет полетит в Париж на авиационный салон) и пригласил посетить его в Париже. К сожалению, я не смог ему ответить взаимностью, так как, во-первых, визитных карточек у меня не было, а пригласить его к себе на квартиру в гости (где восемь человек жили в одной комнате, да еще и с туалетом во дворе), я, конечно, не решился. К сожалению, по причинам, о которых я расскажу ниже, в Париж мне тогда попасть не удалось, а визитная карточка Сент-Экзюпери потом куда-то пропала.

Этот полет 15 мая 1935 года был моим последним полетом на «Максиме Горьком», потому что если бы я совершил на нем еще один полет, то описать его уже, конечно, не смог бы. Приближалось 18 мая 1935 года – день его катастрофы. Надо сказать, что я родился 4 (17) мая 1910 года, так что 17 мая 1935 года мне исполнялось двадцать пять лет. Дата весьма знаменательная, и я решил, не пожалев нескольких получек, ее торжественно отметить. Приготовления к юбилею велись серьезные: когда за несколько дней до даты отец случайно заглянул в шкаф, то у него буквально мурашки побежали по телу при виде такого количества «четвертей» с водкой (причем он видел далеко не все). Весь экипаж «Максима» во главе с Михеевым и его супругой Ольгой Васильевной был приглашен, и ударить в грязь лицом в день своего юбилея я не собирался.

Тогда выходные дни были по «шестидневке» – 6, 12, 18, 24 и 30 числа каждого месяца. Уже на моей памяти дни отдыха несколько раз переносили. До 1928 года они были по воскресеньям, но праздновались все праздники, как революционные (вплоть до свержения самодержавия и дня Парижской коммуны), так и религиозные. Потом известный партийный деятель Ларин[87] изобрел так называемую «пятидневку-непрерывку»: она заключалась в том, что на всех предприятиях и во всех учреждениях каждый работник четыре дня работает, а пятый отдыхает, причем вся работа идет непрерывно, без общих выходных дней[88]. Эта система имела как достоинства, так и недостатки, причем последних было больше. Выходных дней, конечно, получалось больше, чем при семидневке, из-за чего были немедленно отменены все религиозные праздники и часть революционных, оставили только 1–2 Мая и 7–8 Ноября, таким образом недоработку устранили и государство убытка не получило. Но при пятидневке обнаружились крупные неудобства: хотя оборудование предприятий и использовалось более эффективно, ведь для машин и прочего выходных не было, но возник серьезный вопрос с ремонтом: все оборудование работает непрерывно, и для его ремонта и профилактики времени уже не остается. Большие неурядицы получались и в личной жизни людей: в семье работают и муж и жена, дети учатся. У отца выходной в первый день пятидневки, у матери в третий, у детей в другие дни. Члены семьи почти перестали собираться вместе. Как говорится в Библии: «И увидел Бог, что это плохо».

Машины изнашиваются – ремонтировать их некогда, в семьях раздоры, не видя друг друга, муж и жена изменяют с теми, с кем у них общий выходной день… Что делать? Оставить все по-прежнему? Уж больно много праздников, жалко!

И вот придумали «шестидневку»[89]. Количество выходных дней уменьшилось, но про отмененные революционные, а тем более религиозные, праздники, конечно, забыли, ведь даже в учебниках политэкономии для вузов писали: «Одной из главных причин отсталости дореволюционной России было обилие праздников». Вот их и сократили до минимума. В таком виде рабочий календарь и просуществовал до описываемых мною событий.

Естественно, что я перенес свой юбилей с 17 на 18 мая (общий выходной), тем более что на утро 18 мая был назначен полет на «Максиме» и напиваться накануне членам экипажа, конечно, не стоило. Как я уже говорил, этот самолет был сконструирован и построен ЦАГИ по заказу агитэскадрильи им. М. Горького. До начала мая 1935 года все шло нормально, ЦАГИ старалось сбыть самолет, эскадрилья придирчиво его принимала. Но вскоре пошел слух, что в июне самолет будет направлен на авиационный салон в Париж. По логике вещей, лететь в Париж будет тот экипаж, который окажется на самолете к моменту открытия салона, то есть если к тому времени эскадрилья примет самолет от ЦАГИ, то полетит экипаж эскадрильи, если не примет – экипаж ЦАГИ (нас, радистов, это не касалось: радиооборудование изготавливалось и монтировалось не ЦАГИ, и мы полетели бы в Париж в обоих случаях). Тут, как говорится, роли поменялись: ЦАГИ начал тянуть со сдачей самолета, эскадрилья же, наоборот, стала проявлять большую покладистость. Пришлось вмешаться командиру эскадрильи – Михаилу Кольцову, в результате чего был наведен порядок. ЦАГИ получил указание «формировать» сдачу самолета после 18-го мая. В качестве одного из этапов сдачи должен был быть совершен полет на побитие мирового рекорда поднятия наибольшего полезного груза на высоту 5000 метров. В свете изменившейся ситуации руководство ЦАГИ (пользуясь отсутствием главного конструктора – А. Н. Туполева[90], находившегося в то время в США, который бы никогда этого не допустил), решило 18 мая 1935 года на не принятом еще правительственной комиссией самолете «прокатить» наиболее отличившихся конструкторов и строителей «Максима» и членов их семей над Москвой. От желающих, конечно, не было отбоя. С большим трудом составили списки, и 18 мая 1935 года в десять часов утра должен был начаться полет.

Главный приемщик самолета Я. Хорват категорически возражал против этого (конечно, не из соображений безопасности, которая ни у кого не вызывала сомнений), и, так как его не послушали, демонстративно, в знак протеста, отказался в этом участвовать, несмотря на то что до этого всегда летал, начиная с первого отрыва «Максима Горького» от земли. Хотя моей помощи в подготовке к юбилею дома и не требовалось (с этим вполне успешно справлялись мать и сестра), я все же под этим предлогом отпросился у Михеева на 18 мая. Да и моя аппаратура в тот день не должна была работать. Михеев не возражал, но предложил мне найти себе замену из работников ЦАГИ, имевших допуск на самолет (справедливо полагая, что наличие посторонних на самолете, среди которых могли быть и радиолюбители, может привести к пропаже дефицитных радиоламп из нашей аппаратуры). Я отправился на поиски и встретил инженера БОС (Бюро оборудования самолетов) В. П. Бунина, который охотно согласился отлетать за меня на «Максиме» 18 мая. В результате я остался жив, а погиб – вместо меня! – Бунин, не имевший отношения к экипажу. Другой наш радист К. В. Байдун также не принял участия в роковом полете: он жил далеко за городом и опоздал на электричку.

Как я уже говорил, моей помощи дома не требовалось и я, конечно, не стал бы пропускать такое событие, как полет на «Максиме», но на это у меня была особая причина, и ею была студентка нашего института – Зоя Р., которую я уже давно обещал «покатать» на самолете. Поскольку добиться для нее места на «Максиме Горьком» (к счастью для меня и для нее) оказалось невозможно, то, отпросившись у Михеева, я тут же договорился с командиром АНТ-14 В. И. Чулковым, который также 18 мая с самого утра катал над Москвой пассажиров, что он возьмет с собой на один рейс Зою. Женщины всегда имеют свойство опаздывать, и Зоя не была исключением. И когда мы с ней оказались на аэродроме, оба самолета были уже в воздухе. «Максим», как всегда, сопровождали два истребителя, а Р-5 с кинооператором летел поодаль. Самолет уже сделал один круг над Москвой и шел по направлению к аэродрому со стороны Покровского-Стрешнева. Наблюдая за «Максимом», я вдруг заметил, что внезапно исчез один из истребителей, левый по ходу самолета. До аэродрома оставалось метров восемьсот, и гул его моторов был слышен очень отчетливо.

Не успел я удивиться исчезновению истребителя, как в середине левой плоскости «Максима» появилось белое облако, а затем оттуда начали сыпаться крупные куски. Зоя закричала: «Смотри, Лева, он кидает листовки!», а я сразу понял, что случилось что-то страшное, и в ответ только выругался, не понимая, что делаю. Через несколько секунд замолкли сразу все восемь моторов (видимо, пилот рванул аварийный выключатель зажигания моторов), и он сразу завис в воздухе. Пробыв в этом положении несколько секунд, самолет стал медленно крениться на нос и через некоторое время рухнул вниз. Не помню точно, что раньше отвалилось – «раненое» крыло или хвост, но почему-то кажется, что именно хвост. Отчетливо были видны фигурки людей, выпадавших из самолета. Затем глухой удар о землю – и конец! Самолет упал в густонаселенном районе поселка «Сокол», повредив край дома, в котором, к счастью, в это время никого не было. Удивительно, что, несмотря на шесть тонн бензина в баках самолета около, во время падения не случился пожар. Лишь впоследствии, при тщательном осмотре, обнаружили отсутствие аварийных топоров на щите инструмента, а в бензобаках имелись явные следы того, что баки прорубили этими топорами, и можно предположить, что бортмеханики самолета, за несколько секунд до неизбежной гибели, геройски исполнили свой последний долг. В прорубленные в баках отверстия до момента удара самолета о землю бензин успел вытечь, что и предотвратило неизбежные пожары, а возможно и смерть многих людей, проживавших в районе катастрофы. Погибли все находившиеся в самолете, в том числе дети, которых взяли с собой «покататься» любящие родители.

Первым, конечно, погиб сам воздушный хулиган – Н. Благин. Он решил показать фокус и сделать «мертвую петлю» вокруг крыла «Максима Горького» и на выходе из нее был затянут воздушной струей левого среднего мотора. Эта петля оказалась мертвой не только для самого Благина, но и для всех находившихся в самолете. Лучшие пилоты и механики ГВФ, виднейшие специалисты ЦАГИ и их маленькие дети стали жертвами этого преступного хулиганства.

Интересна судьба киноленты о последнем полете «Максима Горького». В момент катастрофы пилот Р-5 Рыбушкин переводит в пике свой самолет вслед за падающим «Максимом» и кричит оператору: «Снимай!». Тот, видя вблизи такое кошмарное зрелище, решил, что по вине пилота они тоже гибнут, и, вместо того чтобы крутить ручку кинокамеры, вцепился сзади в горло пилота. Здоровенному Рыбушкину ничего не оставалось, как оглушить ударом растерявшегося оператора и, выровняв самолет, пойти на посадку. Так были утрачены драгоценнейшие кадры гибели этого крупнейшего в мире сухопутного самолета, чрезвычайно нужные не только для истории, но и для наших авиаконструкторов[91].

После катастрофы мы с Зоей почему-то побежали к месту падения самолета, но оно уже было оцеплено милицией, и туда никого не пускали. Я был настолько ошеломлен случившимся, что забыл обо всем на свете, но женщина остается женщиной, и когда мы отдышались, Зоя спросила, а знает ли моя мама о том, что я не должен был сегодня лететь на «Максиме Горьком»? Тут я с ужасом вспомнил, что забыл предупредить ее об этом. Бежим к ближайшему телефону-автомату, потому что мама может в любую минуту узнать о катастрофе, а ведь она уверена, что я уехал на полет.

Звоню домой, но как ей об этом сказать? А вдруг об этой катастрофе официально не будет сообщено? Ведь у нас всякое бывает. К телефону подходит мать и, судя по голосу, еще ничего не знает. Быстро говорю ей: «Мама, что бы тебе ни говорили, знай, что я жив, здоров и скоро приеду домой» – и вешаю трубку. Зоя возмутилась, вырвала у меня трубку, еще раз позвонила и рассказала матери все, что случилось. И правильно сделала, потому что весть о катастрофе через полчаса распространилась по всей Москве, а мой взбалмошный звонок, без дополнительного Зоиного, был бы для матери лишним доказательством того, что со мной случилось что-то ужасное.

Вот так в день моего 25-летия вместо веселого праздника мне пришлось пережить одну из самых страшных трагедий в своей жизни. До сих пор при воспоминании об этом перед глазами мелькают фигурки людей, падающих из рассыпающегося на части самолета, на котором я сам должен был лететь и не полетел по чистой случайности. Катастрофа не была засекречена. Погибшие люди, особенно герои-механики и летчики, вполне заслужили почетные похороны, организованные ЦК партии и советским правительством. Гробы и урны с прахом поместили в Колонный зал Дома Союзов. Почетный караул несли руководители партии и правительства (в частности Джугашвили, Орджоникидзе, Молотов и Каганович, которые сменили стоявших до этого в почетном карауле трех работников эскадрильи и меня. На «мое» место встал Орджоникидзе), виднейшие советские авиаторы и авиаконструкторы. После воздания воинских почестей, сопровождаемые эскадрильями самолетов в воздухе, все жертвы катастрофы (в том числе и Благин) были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.