Читать книгу Las cadenas fisiológicas (Tomo V) - Léopold Busquet - Страница 9
ОглавлениеI. La protección frente a los traumatismos
Podemos considerar el cráneo como un móvil que se desplaza en el espacio. Su función principal es proteger los órganos internos, en particular el cerebro.
Para comprender las exigencias que requiere la protección de un móvil de este tipo, les propongo, durante todo nuestro análisis, recurrir a una comparación. Si el cráneo es un móvil con función protectora, es comparable a un automóvil que, al mismo tiempo que se desplaza, protege a los pasajeros que transporta. Así, cuando se trata de mejorar la seguridad de los pasajeros, los constructores de automóviles encuentran el mismo tipo de problemas que el cráneo cuando tiene que proteger el encéfalo. En lo que se refiere a los automóviles, la mejora de la protección sólo pudo hacerse a posteriori, a raíz de las investigaciones realizadas a partir de crash-tests. La multiplicación de experimentos de choque ha permitido que evolucionen los diferentes elementos que componen un automóvil tanto en lo que se refiere a la forma y al material de los que están hechos como a su estructura. Los elementos en cuestión se pueden enumerar como sigue:
1. Carrocería.
2. Chasis.
3. Cabina.
4. Parte anterior del vehículo.
5. Cinturón de seguridad.
6. Airbag.
El estudio comparativo que realizaremos a continuación mostrará en qué medida el cráneo ha adoptado las mismas soluciones; en muchos casos, de forma más ingeniosa.
1a. La carrocería
A comienzos del siglo XX, la principal preocupación de los primeros constructores de automóviles era asegurar la solidez de la carrocería del vehículo. Esta cualidad, que es la solidez, fue confundida con la rigidez y la densidad. Los materiales eran densos y resistentes. Muy pronto, la pesadez y la rigidez de esos vehículos resultaron ser inconvenientes para la manejabilidad, longevidad y seguridad del automóvil. En los choques, la chapa se rompía y los pasajeros sufrían el impacto de frente.
Figura 2 El cráneo es un móvil
Foto 4 La carrocería, un puzle
La carrocería moderna utiliza materiales más ligeros. Ahora bien, para que la ligereza sea compatible con la solidez, es necesario que el material utilizado posea una tercera cualidad: la plasticidad.
Estas distintas cualidades, que se encuentran en las carrocerías de los automóviles y en las carlingas de los aviones modernos, proporcionan gran seguridad de conducción y aseguran una manejabilidad y una adherencia del vehículo mejores. Gracias a la coherencia de su deformabilidad, el automóvil se adapta mejor a las exigencias que plantea la conducción.
1b. La carrocería del cráneo
La carrocería del cráneo es el conjunto del esqueleto craneano. También debe ser ligero y resistente: ligero, para no plantear problemas estáticos y para que las cadenas musculares del extremo de la columna cervical lo manejen fácilmente, y resistente, a la vez que ligero. Para ello, el cráneo debe poseer una tercera cualidad: la plasticidad, la deformabilidad. Ahora bien, esta cualidad fundamental la encontramos de forma natural en el hueso. El hueso es un material de estructura alveolar, muy ligero y deformable. En vista de ello, no es sorprendente que las investigaciones de las industrias automovilística y aeronáutica se inspiren sobremanera en las propiedades del tejido óseo a fin de obtener materiales ligeros, plásticos y resistentes.
Figura 5 El cráneo, un puzle
Además, el hueso vivo posee cualidades muy distintas de las del hueso seco (muerto), en particular relacionadas con el hecho de que el primero está inmerso en un líquido a una temperatura de 37 °C.
Pero el hueso craneano, por muy deformable que sea, no lo es únicamente debido al material del que está hecho. El hueso cohabita con una red de suturas. La fragmentación mediante suturas aumenta la resistencia al traumatismo de la caja craneana. Las suturas absorben las presiones, como lo hacen las juntas de dilatación. Su función no es generar movimientos, sino simplemente sufrir las presiones del movimiento y preservar lo máximo posible la integridad del cráneo. En este sentido, el cráneo es un verdadero puzle (fig. 5). Al igual que la carrocería de un coche, las numerosas piezas que encajan en la cabina craneana permitirán la adaptación a las diferentes tensiones y los distintos choques, y repelerán la inminencia de la fractura.
2a. El chasis
La plasticidad, la deformabilidad de la carrocería del automóvil, sólo es una cualidad en función del chasis (fig. 6), que debe tener una especie de “memoria postural”. Es decir, que la deformabilidad sólo puede asegurar su función de protección a condición de correlacionarse con un elemento de estabilidad, con una forma fija a la que esté asociada. Los materiales modernos tienen una memoria de forma integrada en su estructura; esta memoria de forma es el chasis. El chasis es más estable pero más indeformable. En los accidentes debe poder absorber las fuerzas del choque.
2b. El chasis del cráneo
Es la columna craneana (fig. 7), formada por el occipucio, el esfenoides y el etmoides. Al igual que el chasis de un coche, esta línea central del cráneo no está hecha para moverse; sin embargo, su deformabilidad le permite absorber, por un lado, las presiones externas, y por el otro, las presiones internas de las cadenas musculares, de la oclusión.
Figura 6 Chasis “cuna” de un automóvil
Figura 7 La columna craneana: el “chasis”
Cuando el chasis está deformado, hay que arreglarlo. La misma obligación se plantea para la columna craneana.
Muy pronto, hacia los seis años, la sincondrosis esfenobasilar (SEB) (relación occipucio-esfenoides) se calcifica.
La continuidad histológica entre esas dos piezas muestra que la SEB no está hecha para generar movimientos.
Sin embargo, hay que dar una importancia prioritaria a su plasticidad. A pesar de la sinostosis, recordemos que la SEB será una zona de mayor flexibilidad. Este punto es particularmente importante para comprender que nuestro análisis y nuestra práctica respetan de forma escrupulosa la anatomía y la fisiología.
El hueso vivo es comparable a la rama joven de un árbol.
Intentemos doblar las fibras de la rama por el medio. Ninguna resistencia se opone a la acción de “doblado”. Asimismo, cuando el viento sopla sobre una rama fina, todavía unida al tronco del árbol, la vemos doblarse sin dificultad; parece flexible. No obstante, una vez cortada, una vez seca, la rama será mucho más rígida en el lugar mismo en el que parecía más flexible. ¿Podríamos afirmar, al observar esa madera seca, que nunca ha sido flexible?
Sin embargo, éste es el tipo de error que cometemos espontáneamente cuando pensamos en el cráneo.
Así, a partir de ahora podemos decir que la línea central del cráneo debe tener las mismas cualidades que un chasis: debe asegurar el alineamiento de la base del vehículo y poseer, al mismo tiempo, cualidades de adaptación plástica. Además, no olvidemos que la cualidad técnica de un chasis aumenta gracias a la coherencia que lo vincula a la carrocería periférica.
Pero consideremos ahora la envuelta externa del móvil. Para proteger con mayor eficacia a los pasajeros, los constructores de automóviles han definido dos partes muy distintas, la cabina y la parte anterior del vehículo.
3a. La cabina
La cabina (fig. 6) del coche se ha estudiado y mejorado para que, en caso de choque, sea relativamente indeformable. Esta celda está formada porel chasis más las estructuras de refuerzo del tipo arcos de seguridad longitudinales y transversales.
3b. La cabina del cráneo
La arquitectura de la caja craneana hace de esta cavidad una cabina (figs. 8 y 9) que responde a las mismas exigencias. Los arcos de refuerzo los materializan las zonas de densificación ósea.
Transversalmente, son:
– La sutura coronal.
– Las suturas lambdoideas.
– La línea supraorbitaria.
– El contorno del agujero occipital.
Longitudinalmente, son:
– La sutura intraparietal.
– Las suturas parietotemporales.
Figura 8 Las suturas: “arcos de la cabina”
Figura 9 El cráneo: “la cabina”
4a. La parte anterior deformable
La parte delantera del coche ha sido concebida para deformarse y compactarse a fin de absorber al máximo los choques. Con su deformación en acordeón, protege la cabina. Sin embargo, esta solución tiene un punto débil: el bloque del motor, que es muy compacto y puede retroceder hacia la cabina y chocar con las piernas de los pasajeros de delante. Por lo tanto ha habido que prever la desviación del retroceso del bloque del motor hacia atrás y hacia abajo. Para ello, se ha hecho descansar el motor sobre un soporte que orienta el retroceso.
Foto 3 Crash-test
Figura 10 Choque frontal (crash-test)
4b. La parte anterior deformable del cráneo
En el cráneo encontramos la misma solución. La cara es una estructura ligera, deformable, neumatizada por los senos maxilares, frontales, etmoidales y esfenoidal. La cara, con la nariz, los malares, los maxilares, los huesos lagrimales, el vómer y el etmoides, tiene gran capacidad para compactarse. El último sistema de defensa será la fractura por compactación.
Foto 4 Parte anterior deformable; parte rayada: “cabina”.
En caso necesario, la cirugía plástica del rostro permite reconstruir, muchas veces de forma notable, esos problemas de “carrocería”.
Al igual que para el automóvil, hay que procurar que los traumatismos faciales sean desviados hacia abajo para evitar en la medida de lo posible el deterioro de la cabina.
La anatomía del cráneo responde de forma positiva a esta exigencia gracias al aspecto oblicuo de su base. A ello hay que añadir la capacidad de la mandíbula para absorber y desviar las fuerzas hacia abajo abriéndose y, si fuera necesario, luxándose o fracturándose.
Una vez pensada, según estas exigencias de protección, toda la estructura del vehículo, el cinturón de seguridad y el airbag perfeccionarán, en el interior del vehículo, la protección para los pasajeros. Habrá que ver ahora si encontramos soluciones opcionales de protección similares en el cuerpo humano.
5a. El cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad, con sus tres puntos de anclaje, tiene la ventaja de mantener al pasajero pegado al asiento. Posteriormente se vio que este sistema debe permitir al pasajero cierta libertad de movimientos. En los desplazamientos lentos, el cinturón se puede alargar. En los choques, el sistema se vuelve autobloqueante. El cinturón de seguridad tiene, no obstante, un gran fallo: puede lesionar al pasajero. La integración del airbag ha sido una evolución necesaria.
Foto 5 Cinturones de seguridad
5b. El cinturón de seguridad del cráneo
El cerebro tiene también su cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje: la hoz del cerebro, la hoz y la tienda del cerebelo. Estas estructuras conjuntivas estabilizan el cerebro de delante atrás y transversalmente. Cuando damos una voltereta, una vuelta de campana, cualquiera que sea el sentido, este cinturón con tres puntos es eficaz. Sin embargo, en los choques importantes este sistema de sujeción puede provocar lesiones cerebrales, de modo que esta solución no es suficiente. Además, las membranas intracraneanas no permiten gran resistencia. A diferencia de los cinturones de los automóviles, pueden ser desgarradas. ¿Se trata de una debilidad o, por el contrario, de una seguridad suplementaria en la medida en la que esta fragilidad evita, de hecho, que lesionen el encéfalo?
En realidad, el problema es más complejo. Como para el pasajero de un coche, el encéfalo debe poseer cierta libertad de movimiento, pero sin correr el riesgo de lesionarse con las asperezas de la cavidad craneana. La función de las diferentes meninges, duramadre, piamadre y aracnoides, es subvenir estos problemas técnicos. Pero, en caso de choque, un sistema autobloqueante complementario a la hoz y la tienda debe funcionar para evitar que el cerebro se aplaste, debido a su masa, contra las paredes óseas. Así pues, resulta necesario un sistema equivalente al airbag.
Figura 11 Hoz del cerebro-del cerebelo. Tienda del cerebelo: “cinturón de seguridad con tres puntos”.
Figura 12 Tienda del cerebelo
Figura 13 “Cinturón de seguridad”: movimientos de balanceo
Figura 14 “Cinturón de seguridad”: movimientos de cabeceo
Figura 15 “Cinturón de seguridad”: movimientos de cabeceo
6a. El airbag del automóvil: el cojín de aire
En un movimiento brusco o en un choque frontal, este cojín de aire asegura una buena amortiguación neumática. Enseguida se vio que la protección anterior debía ser completada con airbags laterales y airbags de techo, sin olvidar la necesidad del reposacabezas en caso de percusión trasera. Hubo que multiplicar el número de airbags para mejorar la protección, cualquiera que fuera la dirección del impacto.
Foto 6 “Airbag”
6b.El airbag del cráneo: el cojín líquido
De la misma manera, el encéfalo requiere un sistema amortiguador que se despliegue 360° cualquiera que sea la dirección del choque.
Figura 16 Airbag
Las meninges y el líquido cefalorraquídeo forman un cojín líquido.
Consideremos la posibilidad de que se produzcan heridas por la cohabitación íntima del cerebro con las paredes óseas de la cavidad craneana y de la médula con el conducto vertebral. Un sistema de suspensión hidráulico permite asegurar la estática, la protección y los deslizamientos controlados del conjunto cerebroespinal (fig. 17).
Figura 17 Suspensión hidráulica del eje cerebroespinal
La cadena neuromeníngea, integrada por las diferentes meninges, es la encargada de este problema.
La duramadre y la aracnoides aseguran la relación con las paredes. En el interior de los ventrículos, entre la aracnoides y la piamadre, la suspensión la asegura el líquido cefalorraquídeo (LCR).
Este sistema de suspensión tiene la ventaja de adherirse íntimamente a todos los contornos del eje cerebroespinal. En la cavidad craneana, la libertad de deslizamiento del encéfalo (en suspensión) es moderada. En el conducto vertebral, la estructura cerebroespinal se puede adaptar a los diferentes movimientos de la cabeza. Por ejemplo, durante la flexión-extensión de la columna cervical, la médula se ha de poder deslizar varios milímetros en el conducto vertebral sin rasgarse.
Sin embargo, esta solución tiene un gran fallo: el líquido es incompresible. En caso de choque, transmite directamente las fuerzas. Para que el LCR sea amortiguador, hay que proyectar el escape de líquido. Hay que instalar una válvula de seguridad.
Figura 18 LCR: sistema hidráulico
En la cadena neuromeníngea, esta válvula existe, es el agujero de Magendie. Dicho agujero facilita la evacuación instantánea del LCR fuera del sistema ventricular, como lo haría una válvula de seguridad (fig. 18).
Este funcionamiento permite comprender que un automovilista que ha tenido un accidente pueda afirmar en ese momento:“no me he hecho nada, no siento ninguna molestia”. Sin embargo, al día siguiente se encontrará magullado de la cabeza a los pies, con grandes dificultades para mover la cabeza y flexionar la columna.
En caso de choque se produce una compresión, asociada a un aumento momentáneo de la presión del LCR en las envolturas meníngeas, antes de que el agujero de Magendie deje escapar el exceso de presión. Al día siguiente aparecen “agujetas meníngeas”, así como un gran cansancio.
La cadena neuromeníngea se conecta a la altura de todos los agujeros intervertebrales (de conjunción) hasta el sacro y se continúa hasta el extremo de cada uno de los nervios periféricos. Si retiene puntos de fijación, tensión o lesión, el sujeto presentará neuralgias craneanas, faciales, cervicales, cérvico-braquiales, dorsales, intercostales, lumbares, ciáticas, etc. Las tensiones de la cadena neuromeníngea pueden causar también síntomas neurovegetativos y el agotamiento de la dinámica mental: melancolía, laxitud o depresión en los días que siguen al accidente. La fuga de LCR provoca la disminución de la presión de dicho líquido y la aparición, lógica, de una tendencia depresiva.
Como el LCR se puede expulsar, hay que prever en este sistema hidráulico una fuente que lo renueve. Ése es el papel de los plexos coroideos en los ventrículos. Debido a la secreción permanente, cuando la presión del LCR supera la presión de referencia (homeostasia), el exceso sale de manera automática fuera del sistema meníngeo por el agujero de Magendie.
Algunos experimentos han demostrado que, después de la inyección de colorante en el LCR, se encuentran trazas de estos pigmentos en todas las partes del cuerpo.
¿Qué sucede cuando el sistema hidráulico no funciona?
• En caso de que la válvula de seguridad esté bloqueada, se evoluciona hacia el riesgo de hidrocefalia. Puesto que el LCR no sale, se produce un desarrollo anormal de la caja craneana con compresión cerebroespinal. En este caso hay que establecer lo antes posible una derivación.
• En caso de que la secreción de LCR sea insuficiente, se produce una microcefalia. Las presiones internas no solicitan lo bastante las suturas en expansión. Tienden a soldarse.
El agujero de Magendie tiene, pues, una función esencial; lo mismo ocurre con la dosificación de flujo del LCR. Estos dos elementos permiten regular de forma ingeniosa la circulación del LCR y resolver así eficazmente los problemas de protección frente a los traumatismos que se le plantean a este móvil-cráneo.
