Читать книгу Базис. Украина и геополитика - Лютик Бухлов - Страница 4

Давайте вкратце пройдемся по основным географическим объектам для понимания их важности с точки зрения геополитики.

Океаны, суша и воздушное пространство.

Планета Земля одна у человечества и шарообразная. При ее полном заселении человечество никуда не денется от того, чтобы урегулировать свои внутренние взаимоотношения и превратиться в один единый социум на планете для дальнейшего выживания. То есть, по сути, вся история человечества – путь создания одного уравновешенного социума-государства на планете Земля. Это еще не скоро удастся сделать из-за множества значительных противоречий между группами населения и отсутствия явной смертельной угрозы для человечества, реально пугающей всех (не факт, что ее нет, но она должным образом не воспринимается). Планета Земля одна, и новый тип единого государства на планете – дело довольно призрачное. Поэтому мы рассматриваем геополитику в противостоянии между социумами на Земле, а не «планетополитику» в звездных системах (шутка).

Банальный факт: Земля разделена на сушу, океаны и воздушное пространство. Что это значит для геополитики? Данная наука рассматривает этот вопрос с точки зрения изоляции и коммуникации. Какая часть из этих трех составных является более важной с точки зрения изоляции и коммуникации? Ответ таков: все три одинаково важны! Но в определенное время в истории. И тут главную роль начинают играть технологии перемещения грузов! Еще до XX века передвижение грузов в воздушном пространстве было невозможным из-за отсутствия технологий. До появления каравелл как массовой технологии мореплавания в XV веке доставка грузов морем на дальние расстояния, например из Индии в Европу, была очень ограничена. Именно каравеллы в XV веке прекратили значение караванов Великого шелкового пути. Грузы пошли не по суше, а по морю. Каравеллы заменили караваны.

То есть с древности до XV века масштабный грузопоток между отдаленными частями мира проходил по суше. Отсюда и значимость Великого шелкового пути и контроля над ним. Из Китая в Римскую империю грузы доставлялись по суше. Между отдаленными государствами основным путем была суша. Да, существовали значимые водные пути по рекам вроде пути из «варяг в греки», или транспортировка грузов в Древнем Египте по Нилу, или в Месопотамии по Тигру и Евфрату, но они считались локальными и проходили по рекам или по более спокойным внутренним водам Средиземного, Черного или Красного морей. Просторы открытого океана были изолирующим фактором. До XV века груз из Китая доставляли караваном по Великому шелковому пути на Ближний восток. Нельзя было отправить корабль с таким же или бо́льшим грузом по морю. Пока это было не изменено набором технологий для плавания по открытому океану на каравеллах. С появлением каравелл и навигации коммуникация с суши ушла в океан. Он перестал играть изолирующую роль между отдаленными частями света. Началась эпоха географических открытий. Началась эпоха доминирования морских путей, которая однозначно длилась до XX века и длится еще и сегодня. Что это значит? Что с XV века вам не надо было провозить груз по опасному для него пути следования через границы, где вас могли ограбить, обложить налогом и так далее. Груз каравеллой, минуя значительное количество рисков и границ, мог с большей скоростью доставляться из Китая в Европу. Да, были риски природы океана: вспомните «Венецианского купца» Шекспира, но они были меньшими, чем риски границ. А про доставку грузов из Америк и обратно до XV века и говорить нечего. После XV века море стало доминировать над сушей, потому как основные товарные потоки, коммуникативность перешли туда. Кто контролировал море, тот контролировал и товарные потоки, богател и развивался.

История дает четкий посыл: кто контролирует товарные пути, тот развивается. Кто теряет контроль над ними, тот хиреет и иногда просто уходит в небытие. Такое произошло со многими империями и государствами. Главный проигрыш Наполеона не на полях сражений, а в Континентальной блокаде. Он условно выиграл около 60 сражений (некоторые сражения считаются «проигранными» из-за явного перевеса сил и ресурсов над наполеоновской армией), но проиграл соперничество с Великобританией на море, несмотря на Континентальную блокаду, то есть не смог взять под контроль внешние товарные потоки в континентальной Европе. Никакие расстрелы Наполеоном контрабандистов и конфискации грузов в портах континентальной Европы не смогли победить коммуникативного фактора моря и остальных производных. Трафальгарская площадь в центре Лондона – это памятник победе Великобритании на морях и закрепление за ней звания владычицы морей на последующие ближайшие двести лет. Задумайтесь о значении двухсот лет контроля над самыми значимыми торговыми путями и военными коммуникациями мира со всеми исходящими отсюда выгодами! Есть чему поставить памятник.

До XV века в мировой торговле доминировала торговля посредством перемещения товаров по суше. Это была парадигма суши. Затем началась парадигма моря. И это результат технологий.

Вы скажете: а как же воздушное пространство? Ведь с XX века, с появлением соответствующих технологий, значительную часть грузов и пассажиропотока начали транспортировать по воздуху. Пассажиропоток в огромной степени перешел к воздушному транспорту, но основная часть товарных грузов вокруг континентов (до 80 %) транспортируется морем. Более всего современные технологии уменьшили парадигму моря в транспортировке углеводородов, нефти, газа, а также прочих жидких веществ. Но всё равно не существует трубопровода между зоной Персидского залива и Японией. Пока нет на суше равного и лучшего по пропускной способности и стоимости способа перемещения товарных контейнеров (TEU) из Китая, Индии в Европу, чем по морю. Хотя XXI век из-за развития технологий в значительной мере ослабил морскую парадигму доминирующих на планете уже более 500 лет морских держав. Воздушные коммуникации, безусловно, станут когда-нибудь доминирующими, но при одном условии: появлении технологии, которая уменьшит или в значительной мере ослабит физическое земное притяжение под конкретным объектом без значительного использования сгорания топлива со всеми исходящими отсюда выгодами. То есть способ подъема над землей будет зависеть не от создания тяги под взлетающим объектом, а отсутствием или значительным уменьшением конкретно под ним сил земного притяжения. Ну это футуризм, который и может перевернуть весь мир (шутка).

С точки зрения геополитики в ее взгляде на сушу, море и воздушное пространство как составляющие земной поверхности мы подходим к концепции государств суши и моря, которая вырабатывалась тысячелетиями до XX века. Изоляция и коммуникация. Вода облегчает транспортировку больших судов по водным путям в любом направлении, где позволяет ватерлиния судна. Суша требует дорог, обходящих географические препятствия. Оставим воздушное пространство, потому как оно требует еще значительного развития технологии. Перейдем к суше и морю.

Огромные просторы материков – суша, которая всегда давала менее затратные ресурсы. Физическая карта планеты ярко демонстрирует это. Государственные образования, предрасположенные географией занимать территории суши и упирающиеся в береговую линию, или естественные преграды в виде гор всегда отличались самодостаточностью. Государственные образования на больших участках суши, но все же островах требовали подвоза ресурсов с большой земли. Классическими морскими державами являются Великобритания и Япония. Классическими сухопутными государствами – Россия и Китай. Что, прежде всего, бросается в глаза при определении сухопутных держав и образований? Это величина равнинной территории, которая ограничена береговой линией или значительными географическими препятствиями. Морские державы – государства, для которых морские коммуникации являются жизненно определяющими, и без них данные образования в значительной степени ослабнут в развитии экономики. Остановка ввоза ресурсов в морские державы в значительной мере, в разы уменьшит их экономику. Поэтому они исторически уделяли внимание своей морской силе, своему военному и торговому флоту, морским коммуникациям. Море с его коммуникационными факторами лежит в благосостоянии этих образований. Море с появлением технологий мореплавания дает повышенные коммуникационные возможности. С точки зрения геополитики море до сих остается самым весомым фактором коммуникаций между частями мира. Естественно, кто контролирует сегодня, кто использует для своих экономик этот коммуникационный фактор, тот и находится в более выгодном положении, потому как получает свое рода маржу от использования мировых морских коммуникаций, может «включать» или «выключать» блокадами морские пути, что в значительной мере влияет на экономику вплоть до ее роста и падения.

Фактически до появления ядерного оружия морские блокады были способны перенести лишь ограниченное количество огромных сухопутных государств. Но даже Китай в XIX веке морскими блокадами поставили на колени (Опиумные войны 1840–1860 гг.). То есть морские державы, используя морские коммуникации, имеют огромные возможности. И морские коммуникации дают им значительные экономические привилегии над другими странами, которые исторически упустили этот важный аспект. Мир четко можно разделить на сухопутные и морские державы по той простой причине, что так расположена мировая географическая карта. Сама география планеты это создала. И вокруг этих территорий формируются полюса силы и притяжения.

Державы суши сильны своими территориями и ресурсами. А морские – своими морскими коммуникациями и торговлей. Как морские, так и сухопутные государства имеют свои недостатки и достоинства, которые в определенные моменты (например, под влиянием технологий) могут переворачиваться с ног на голову. Помним об изоляции и коммуникации. Вся суть лежит именно в этом.

Современная Россия – это 17 миллионов квадратных километров суши, а Великобритания – 243 тысячи квадратных километров. В России поместится почти 70 Великобританий. А валовый внутренний продукт по номиналу на конец 2010-х у стран, соответственно, у России 1,7 трлн дол., а Великобритании 2,6 трлн дол. Странно? Почему в России ВВП меньше на треть, когда в ней помещается 70 Великобританий? Некоторые русофобы сразу найдут ответ вроде того, что они ленивые и тупые. Но такой ответ говорит о том, что человек сам не блещет умом и является как минимум малообразованным или двуличным, пытающемся хитро унизить. Ответ в геополитике, прежде всего, базируется на географии и истории. Великобритания – это плодородный остров, находящийся под влиянием теплого Гольфстрима. В России 65 % территории – многолетняя мерзлота.

То есть там, где возможна более или менее сносная жизнь, где не копнешь метр – и там мерзлый лед с землей, остается всего 24 Великобритании. Но и в этих 24 Великобританиях климат намного более тяжелый для жизни с огромными перепадами температур, малоплодородными почвами, и его с британским не сравнить. В Англии выпустил коровку или овечку, и она щиплет травку почти круглый год. А в Московской области или даже значительно южнее полгода скотинка должна находится в закрытом помещении, чтобы не замерзла. Также 146 миллионам россиян жизненно необходимо отапливать свои помещения, притом иногда очень ресурсозатратно, а в Великобритании 66 миллионов более всего утепляются пуховыми одеялами и далеко не всегда в помещениях имеется отопление. Заметьте, какое влияние географии и климата. Но и дальше, если рассматривать это влияние сквозь призму веков, то современная Россия выросла из своих западных лесистых областей Восточно-Европейской равнины. Вспомним Московию, а до нее Владимиро-Суздальские и Новгородские княжества. Ведь до монгольского нашествия и 300 лет спустя вся зона огромной, самой протяженной в мире великой, или тогда еще называли Дикой, степи была совершенно другим миром кочевников. И эта степь скорее являлась смертельной угрозой, чем зоной расселения. Оцените территорию, которая была с тех времен подчинена, ассимилирована, заселена, и у вас с «ленивого» народа вырастет понимание того, сколько необходимо было приложить усилий, упорства, трудолюбия, чтобы из нескольких лесных княжеств западной Киевской Руси дорасти до размеров современной России. А до Российской империи еще век назад? Поэтому, когда говорят про лень в России, я всегда напоминаю о её эволюции от малых княжеств в почти целомудренных лесах жесткого климата до огромной империи XIX века.

Что касается издевок о тупости или, как иногда можно увидеть у классиков, «темности» населения, и здесь необходимо усматривать геополитическое влияние географии. Во времена Киевской Руси, когда княжества были едиными под властью киевского княжеского стола, то эти земли находились почти в равных условиях со всеми остальными европейскими народами, хотя и были менее заселенными, и принимали первые удары от кочевников тогдашней Дикой степи. Шел обмен технологиями, происходило перетекание культуры с более древних центров развития человечества Рима и Константинополя, обмен династическими браками и т. д. Во времена монголов Дикой степи всё это было остановлено, а позже, вплоть до XVIII века, эти земли были лишены портов. XV век с появлением в нем морской парадигмы повлиял на затухание торговли в степи, на ее северную ветвь Великого шелкового пути, что привело к ослаблению государств Чингисхана. Порты на Черном море уже принадлежали генуэзцам и венецианцам, позже туркам, а между портами Крыма и лесной зоной славян-земледельцев раскинулась Дикая степь. Своих Морских портов на Балтике не существовало, до Архангельска в Белом море было огромное расстояние, поэтому земли бывшей Киевской Руси оказались в изоляции. А что такое порт с XV века? Это место обмена всем, чем только возможно. Начиная от товаров, заканчивая информацией, технологиями, географическими знаниями и прочими знаниями, причем в любой сфере. Порты с XV века превратились в информационные хабы, и через них шел полный обмен информацией между различными территориями. Поэтому Великобритания с ее островным положением получила порты и обменивалась информацией со всем миром, наращивала контроль над морскими коммуникациями, а Московия вплоть до Петра Великого, «прорубившего окно в Европу», в XVIII веке была в изоляции. И жила, как и говорят классики, «темной». Заметьте, после получения выхода к морю, к товарным потокам, к обмену информацией там так «поперло», что фактически изолированные территории превратились в Российскую империю от Варшавы до форта Ситка на Аляске. Оказывается, после доступа к информации и товарообмену не такие уже народы и темные. Это влияние географии и ее современной оценки в геополитике.

Порты и расстояния до них последние 500 лет играли роль изоляции и коммуникации. О чем говорить, если еще в XVIII веке путь в ссылку (1741 г.), например, вице-канцлера и кабинет-министра М. Г. Головкина в Среднеколымск (Ярмонг) из Санкт-Петербурга занял два года? Поэтому, когда сегодня подсмеиваются над среднеазиатскими народами, намекая на их «темность» и отсталость, у меня это вызывает сожаление о смеющихся, потому как они не понимают, что эти народы живут в значительной изоляции от портов в длительных коммуникациях. Дайте им образование, усильте информационный обмен, покажите мир – и они вспомнят былое величие Тамерлана, контролировавшего торговые пути до появления морской парадигмы в XV веке. А можно через них пустить торговый путь, как в Средние века, и они уже лет через 50-100 начнут стебать вас «темностью». Геополитика.

Точно так же посмеиваются над исламским миром, а ведь до XV века Европа больше училась у исламских ученых, а у себя устраивала «охоты на ведьм». Вспомните Авиценну или каким образом сохранились труды древнегреческих классиков? Спасибо исламскому миру. А почему он был тогда на подъеме? Множество факторов, но главнейший – торговые пути проходили сушей через их земли. Имеет ли сегодня исламский мир достаточный доступ к торговле и торговым путям? Кто имеет этот доступ, например, саудиты, тот живет. Но контролируют ли они эти пути? Или в Персидском заливе стоит 5-й флот США? Геополитика с учетом ее факторов географии, умноженная на чисто политическое «разделяй и властвуй».

Порты и расстояния до них с глубин суши последние 500 лет играют доминирующую роль в образовательном и интеллектуальном развитии народов. Да, сегодня интернет значительно разбавляет это влияние, но сама возможность путешествовать и самим увидеть разнообразие мира всё еще значима. Прочитать, увидеть, услышать с гаджета не всегда значит прочувствовать вживую. Геополитика с ее географией, с ее подходом изоляции и коммуникации будет актуальна до момента создания на планете Земля единого стабильного государства, и даже после этого географические аспекты влияния территорий на развитие будут учитываться. Если, конечно же, мы не уничтожим всё до этого момента (шутка).

Технологии значительно влияют на изоляцию и коммуникацию, а иногда и переворачивают геополитическую доминанту между сухопутными и морскими державами. Технологии доставки грузов могут изменить и перевесить влияние географии, как это произошло в XV веке. Технологии влияют на всё, но в то же время первичным всё равно остается фактор географии, потому как технологии придумывают для того, чтобы ослабить этот фактор или усилить.

К любому государству в любой момент истории можно применить геополитическую идентификацию и обозначить его как морской или сухопутной державой. Чего больше в нем: морского или сухопутного? И это даст огромное понимание относительно его развития в конкретный момент. И всегда в этой оценке государства будет приоритет в ту или в иную сторону.

В очередной раз повторюсь, потому как важно. Главнейшим аспектом понимания таких оценок в истории есть то, что до XV века не существовало глобальных морских, океанских коммуникаций. До XV века морские и речные коммуникации были локальными. XV век – это появление каравелл, морских путей между отдаленными частями света. Это новый уровень понимания держав суши и моря. Раньше он тоже был, но он менее явным и менее масштабным. Например, Рим и Карфаген, Китай и Япония. Был, но с XV века эта разница, этот уровень понимания стал более ярким, четким и более значимым. Именно он влияет на последние 500 лет истории. Суша и море. Сухопутные державы и морские. И доминирование тех над другими или наоборот зависит от применения технологий, которые позволяют сушей или морем быстрее, дешевле и с меньшими рисками доставлять грузы между удаленными частями мира. XV век перевернул парадигму с доминирования суши на доминирование моря, и она длится по сей день.

И тут встает вопрос: между какими пунктами в существующей на сегодня цивилизации планеты Земля проходит важнейший товаропоток? Где главнейшая ось? И это тоже предопределено географическим размещением континентов на географической карте. Физически, географически, климатически так сложилось, что жизнь, государственные образования, вся цивилизационно доминирующая история человечества исходила из континентов Африка и Евразия. Майя, ацтеки, инки и прочие находились на отдаленной периферии. Америки начали цивилизационно, антропологически равноценно Европе «заселяться» с XV века. И лишь к XX в., благодаря более или менее спокойной там политической обстановке, приобрели прогрессивный цивилизационный вес, который имеют сегодня. Вся жизнь бурлила в Евразии. Поэтому основная и первейшая торговая ось была сформирована до XX века по линии Шанхай – Роттердам. Китай с его 1,4 млрд населения и Европа с ее 750 млн населения. В подбрюшье к этой оси тяготеет еще Индия с ее населением в 1,3 млрд. Сама по себе Евразия – это самая большая и самая заселенная суша с населением 5,3 млрд человек. Оценки по состоянию на конец 2010 годов. То есть с точки зрения геополитики Евразия является самым главным континентом планеты. Здесь самая большая территория и самое большое население, которое сгруппировано в разных частях этой самой Евразии. И между этими частями ведется торговля на десятки триллионов долларов. Ни юаней, ни евро, ни рупий, а долларов. Но доллары и их принадлежность сейчас второстепенны. Важна геополитика. Важно то, что Евразия – это материнский, самый большой, самый населенный континент и самая большая суша, то есть континент един.

Вторая по значимости ось товарных потоков сформировалась в XX веке между Европой и США, а позже между США и Китаем. Трансатлантические и транстихоокеанские товарные потоки. Северная Америка в два раза меньше по территории, чем Евразия. А население там 0,58 млрд человек. И самое значимое то, что этот новый центр мировой торговли удален от первичной Евразии Атлантическим и Тихим океанами на значительные расстояния. Никто в 2018 году пока не будет оспаривать роль США как ведущей страны в мировой торговле. Достаточно вспомнить значимость мировой торговой валюты – доллара. Но как получилось так, что территория намного меньшей суши с меньшим населением заправляет мировой торговлей и контролирует основные товарные потоки? Ответ прост: морская сила. Море дает коммуникативные возможности, в то время как большая суша Евразия разделена на множество государств и границ. Доставка грузов с меньшими рисками, платежами и временем прохождения. США унаследовали это после ослабления во Второй мировой войне ведущей морской державы, владычицы морей – Британской империи. Но об этом позже. Для нас сейчас важно понимание разницы величины географических объектов Евразии и Америки, в особенности Северной Америки. Разницы потенциалов суши и населения и влияние изоляции и коммуникации. А также коммуникативного влияния моря. Суша и море.

Море – более простой элемент для его преодоления с точки зрения технологий для торговли и транспортировки войск. Здесь главную роль играет максимальное географическое вхождение, врезание моря в сушу. Наличие там глубоководного, для большой осадки судов, порта. Контролируйте глубоководный порт при сегодняшней морской парадигме, и вы будете контролировать радиус 500 километров суши вокруг этого порта. Как с военной, так и с торговой точки зрения. Часто само по себе наличие мощного военно-морского флота оказывает влияние на порт одной лишь угрозой его захвата или контроля. Поэтому в портах третьих стран или колоний более трепетно относились к судам стран, имеющих мощный военно-морской флот. То есть они уже имели приоритет. Также стоит отметить, что правила мировых морских грузоперевозок почти сохранялись и устоялись за 500 лет и главную роль в выработке этих правил сыграла Великобритания. Значительную роль в морских коммуникациях играют каналы, проливы, заливы, бухты, а также естественные очертания континентов и островов. Именно они определяют выгодность размещения портов как элементов коммуникации суши и моря. Со второй половины XX века большое значение имеют морские границы государств и их морские экономические зоны. Морские границы и морские экономические зоны государств – это довольно новое ограничение морского фактора коммуникаций. Они уменьшают коммуникативность моря. Вообще, границы – всегда ограничения. А цель ограничения – это всегда распределение ресурсов с выгодой для одних, с тратами для других.

Исходя из нынешних современных технологий и политической ситуации в мире, море представляет собой более легкий коммуникативный путь, чем суша. Главные проблемы суши – политическая раздробленность государств, их границы и географические преграды в виде гор, рек, болот, озер, пустынь, мерзлоты и прочих. На преодоление географических преград также необходимо потратить ресурсы.

Море дает возможность на сегодняшний день дешевле, проще, быстрее и массово загрузить товарные контейнера (TEU) в Шанхае и доставить их Роттердам. Те же контейнера на суше столкнутся сегодня с большими проблемами и затратами. Наравне с контейнерами море усиливает быстроту военных коммуникаций. Вы можете пригнать к любой береговой линии, граничащей с сушей, если позволяет глубина, авианосец с должным обеспечением, и он возьмет 500-1000 километровый радиус суши под контроль. Если там, конечно, нет соответствующего военного контингента для противостояния ему (см. таблицу «Список крупнейших контейнерных портов мира – 2019»).

Порты в списке ранжированы по величине грузооборота, измеряемого в TEU (20-футовых контейнерах)

Очень приблизительно, задумайтесь о значении мировой морской торговли и прибылях только от контейнерных перевозок! Через указанную сотню портов проходит свыше 630 млн контейнеров в год. Очень приблизительная средняя стоимость контейнера около 40 тыс. долл., а стоимость трансфера одного контейнера примерно в среднем 1000 дол.

Соответственно, получаются следующие очень приблизительные цифры.

Стоимость циркулирующих товаров в морских контейнерных перевозках приблизительно равна 25,2 трлн долл.

Стоимость самой перевозки около 630 млрд долл. Вот что делает морские державы великими – контроль за таким рынком!

Де-факто море сегодня играет главную коммуникационную торговую и военную роль на планете. Но это вопрос технологий. Не всегда так было, и не всегда так будет.

Теперь перейдем к суше. Чем тверже поверхность, тем тяжелее ее преодолеть. Это главное отличие моря от суши. Большой корабль по суше не проплывет. Но в то же время, чем тверже поверхность, тем уверенней будет на ней опора. То есть то, что можно построить на суше, очень тяжело построить на море. Не говоря уже про океан. Исходя из современных технологий, транспорт на суше передвигается по созданным коммуникациям во много раз быстрее, чем по морю. Суша при наличии соответствующей технологии имеет более высокие скоростные режимы перемещения грузов. Проблема на сегодня в объемах. Обычный средний морской контейнеровоз может транспортировать в среднем 10–15 тысяч контейнеров (TEU). В то же время обычный поезд из 60 вагонов возьмет всего лишь 120 двадцатифутовых контейнеров. Чувствуете разницу? Вопрос технологий. Но об этом позже. Факт в том, что на сегодняшний день коммуникативная сила моря больше, чем суши. Морем перевезти можно больше, безопасней и дешевле.

Если море, вода сглаживает, затопляя своей глубиной поверхность Земли, то суша сохраняет неровности рельефа обнаженными. В глубинах океанов находятся целые горные цепи. Для навигации на море важна близость выступающих к поверхности воды объектов: отмелей, разностей приливов, отливов и глубин, подходящих к суше. На суше существуют равнины, плоскогорья, горы, реки, озера, болота, пустыни. Каждый из этих элементов можно рассматривать с точки зрения геополитики, а именно – изоляции и коммуникации.

Равнины и степи позволяют передвигаться с минимальными затратами на их преодоление. В то же время равнины требуют больших затрат ресурсов и людей на оборону. В горах взвод может стоить целой дивизии на равнине. Потому как взвод будет использовать высоты местности с большей выгодой, чем на плоскости равнины. Всё зависит от взгляда и нужд. Сельское хозяйство, сооружение инженерных и коммуникационных сооружений значительно облегчено на равнинах, чем в горах. Продвижение танковых колон легче и безопаснее на равнине. Постройка железной дороги дешевле на равнине. И так далее. Равнины – это сухопутные моря суши со всеми исходящими отсюда факторами. Далее на равнины действует их месторасположение и, соответственно, климат. Она может быть пустыней, степью, лесом или арктической пустошью. Всё это также имеет геополитическое значение с точки зрения изоляции и коммуникации, а далее уже и экономическое, военное и прочее. Например, самая протяженная степь Евразии начинается с Алтая, охватывает Казахстан, Россию, Украину и упирается в Карпаты. Здесь была одомашнена лошадь. Это родина кочевников, которые в разные периоды истории основывали свои государства и совершали набеги на земледельческие культуры. По сути, здесь до XVIII века был другой мир с совершенно иным укладом жизни. Своего рода цивилизация грабителей и воинов. Именно для их сдерживания были воздвигнуты имперские Траяновы валы на Дунае. Или Змиевы валы на Украине, отделявшие земледельческие культуры славянской, лесной части Украины от Дикой степи, от Дикого поля. Именно эта равнинная поверхность великой степи служила транспортным коридором для великого переселения народов в IV–VII веках. Именно здесь проходила северная часть коммуникаций Евразии как северный путь Великого шелкового пути. Именно здесь прошло формирование протогосударственных образований сарматов, скифов, гуннов, а позже монгольских и татарских империй Чингисхана, Золотой Орды, Крымского ханства. Равнина с древности предрасполагала к единству, притом любая. Равнины, ограниченные другими географическими препятствиями, вроде гор и береговых линий – это основа формирующихся государств и народностей.

Горы и береговые линии – это классические опоры государств, которые расположены на равнинах. Германия опирается с юга на Альпы, а с севера на Балтику и Северное море. Франция на те же Альпы и на побережье Атлантического океана. Италия с севера на Альпы и побережье Средиземного моря. Израиль – на Средиземное море и Голанские высоты. Польша на Карпаты и Балтику. Любое государство имеет опору. Что такое опора? Это то географическое место, которое служит более или менее защищенной границей и где необходимо держать минимум войск для защиты. Альпы и Балтика позволяли Германии концентрировать войска на западе и востоке в мировых войнах. Атлантическое побережье разрешало Наполеону концентрировать войска на других направлениях.

А географическое положение Великобритании как острова вообще превращало ее в крепость. Только лишь Римская империя и Вильгельм Завоеватель смогли подчинить британский остров, да и то в минуты его политической слабости в древние времена. Десантные операции вроде высадки союзников в Крыму (1854 г.), в Нормандии (1944 г.), в Ираке (2003 г.) – это сложнейшие и очень дорогостоящие операции по преодолению моря и его береговой линии. Ни Гитлер с его операцией «Морской лев», ни ранее Наполеон не решился на такие операции, потому как они требовали значительных усилий, особенно с точки зрения военно-морского флота. Поэтому протяженная береговая линия – опора, позволяющая размещать войска на других направлениях. В то время как равнина, степь являются, наоборот, более коммуницирующим фактором и слабой опорой, на которой необходимо концентрировать больше войск, чем в горах или же на береговой линии.

Реки с древности были своеобразными дорогами для транспортировки грузов, как военных, так и торгово-гражданских. В то же время форсирование большой реки для масс войск является и сегодня не самой простой задачей. Поэтому мосты – это также своеобразные малые геополитические точки. Напоминаю, в геополитике всё рассматривается с точки зрения изоляции и коммуникации.

Важность географических объектов зависит от концентрации на этих объектах изоляционных и коммуникационных факторов. Чем больше пропускной поток и чем более он сконцентрирован в каком-то одном узком месте, тем бо́льшая значимость этого объекта с точки зрения геополитики. Но и границы государств, их устремления, их возможные варианты развития рассматриваются тоже с геополитической точки зрения как наличия опор и коммуницирующих факторов. Упрощенно каждое государство с геополитической точки зрения можно рассматривать по набору факторов важности:

1. Государственное географическое положение.

2. Климат.

3. Величина территории.

4. Величина населения.

5. Географическое состояние границ.

6. Опоры границ и географические факторы территорий, береговая линия, горы, плоскогорья, равнины, степи и леса, болота – всё, что влияет на изоляцию и коммуникацию, как на границах, так и внутри страны.

7. Имеющаяся изведанная ресурсная база.

8. Экономические возможности и возможный потенциал переработки ресурсов в градации от добычи до полной переработки и самодостаточности.

9. Торговые пути и контроль над ними.

10. Наличие важных геополитических точек.

Эти факторы дают основное понимание как процессов истории, так и приблизительного будущего. Потому как они предрасполагают к тому или иному развитию событий на рассматриваемых территориях. Монголия и Япония, например, имеют то историческое развитие, которое им предопределено данными факторами. Изучая совокупность этих факторов, можно объяснить многое в развитие этих стран. Почему исторический процесс в них шел именно этим путем. Почему именно в конкретное время они достигали оптимального исторического развития или угасали. Геополитическое рассмотрение стран в значительной мере позволяет понимать их исторические процессы, выявлять слабости и находить приоритеты. Я, может, крайне субъективно оцениваю историю развития любого государства, исходя из 50-процентного влияния на нее геополитических факторов, 25 процентов я отдаю человеческому, политическому (идеологическому) фактору и 25 технологическому. Да, это очень грубо, но, повторюсь, по моему мнению, влияние на историю распределяется именно таким образом и для любой территории.