Читать книгу Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 - Михаил Жирохов - Страница 2

По окончании Гражданской войны победившие большевики взялись за восстановление военной авиации. Причем уже в 20-х годах партия и правительство ставили задачи не только защиты «завоеваний революции», но и ее экспорта по всему миру. А одним из аргументов должна была стать «длинная рука» – дальнебомбардировочная авиация.

Однако действительность поначалу была очень далека от планов – после списания по ветхости «Муромцев» в строю остались почти исключительно одномоторные бомбардировщики с относительно небольшой дальностью действия. Однако в короткое время разработать и запустить в серию достаточно сложный самолет было невозможно – авиапредприятия стояли в руинах, большинство грамотных специалистов либо уехало в эмиграцию, либо сгинуло в пучине гражданской войны. Поэтому единственным доступным способом была закупка тяжелых бомбардировщиков за рубежом. Тем более что в послевоенной Европе многомоторных самолетов было с избытком. Проблема была в выборе.

В Англию, Францию и Италию отправили делегации, которые должны были разобраться с ситуацией на месте. В 1922 году состоялись попытки налаживания контактов с британской фирмой «Виккерс», однако предварительные договоренности о покупке пяти двухмоторных бомбардировщиков «Вирджиния» реализованы не были[1].

Более плодотворной стала работа делегации во Франции – у фирмы «Фарман» были куплены четыре бомбардировщика «Голиаф». Самолет привлекал советских специалистов не только достаточно низкой ценой, но и простотой ремонта и доступностью материалов[2]. К середине 1925 года купленные машины облетали на заводском аэродроме в Бийянкуре, после чего разобрали и морем отправили в Ленинград. В советских документах аппарат обозначали как «ФГ», «ФГ-ЛД» или чаще всего «ФГ-62».

Одновременно под закупавшиеся бомбардировщики осенью 1925 года был сформирован сначала отряд, а потом и 1-я тяжелая эскадрилья[3]. Местом базирования многомоторных машин был выбран Троцк (так тогда называлась Гатчина) недалеко от Ленинграда. Командиром был назначен опытный летчик Алексей Константинович Туманский, специально для этого вызванный из Туркестана. Это был человек необыкновенной судьбы: во время Первой мировой и Гражданской войн он летал на «Муромцах», а с начала 1925 года в составе сводной группы на «Юнкерс-21» и «Юнкерс-13» воевал против отрядов басмачей в Средней Азии.

К концу 1925 года «Фарманы» были доставлены на Комендантский аэродром в Ленинграде, где к апрелю 1926 года были собраны две машины. Одновременно экипажи начали подготовку на новой технике. Сложностей было достаточно много, ведь осваивать двухмоторный бомбардировщик приходилось самостоятельно – без наставлений и инструкторов.

Поэтому вполне естественно, что без аварий не обошлось. Так, 18 июня пилот Кудрин разбил машину на посадке. Кроме того, как отмечалось в документах, в процессе эксплуатации французские машины проявили ряд технологических дефектов. Например, из-за вибрации обрывались трубки бензопроводов, на посадке неоднократно лопались покрышки и разгибались обода колес, расходились муфты расчалок.

Однако отметим, что поскольку самолеты изначально покупались для того, чтобы получить опыт эксплуатации многомоторных машин, то особых претензий от командования к экипажам не было. Фактически подразделение было экспериментальным – на его базе летному и наземному составу предстояло ознакомиться со спецификой бомбардировочной авиации, а также выработать тактику применения бомбардировщиков ночью.

В 1927 году в рамках реорганизации ВВС 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. А осенью 1927 года была сформирована и вторая эскадрилья – 57-я, куда перевели часть летчиков, освоивших ФГ-62. Для вооружения новой эскадрильи передали восемь закупленных в Германии транспортных самолетов «Юнкерс» G.24 в варианте бомбардировщика (у нас они получили обозначение ЮГ-1).

Это вполне типичный для фирмы «Юнкерс моторен унд флюгцойгбау» цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Он был детищем позорного для Германии Версальского мира. Вскоре после разработки машины союзная комиссия заявила протест по поводу суммарной мощности установленных двигателей. Поэтому немцам пришлось делать G.24 без двигателей, отправлять на предприятия-филиалы в Швейцарии и Швеции, откуда они возвращались как «иностранные». Планировалась сборка этого бомбардировщика на концессионном заводе в Филях.

Первые три самолета были куплены советской стороной летом 1925 года. Тогда же самолет получил и советское обозначение «Юнкерс грузовой». Это была просто калька с немецкого фиктивного обозначения Lastenflugzeug («грузовой самолет»).

Уже в августе 1927 года 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии: экипажи вели разведку и имитировали налеты на части условного противника.

Отмечены также и вылеты экипажей ночью. Причем не все проходило гладко. Так, 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «Юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию.

Осенью 1927 года на германские машины стали перевооружать и 55-ю эскадрилью. Тогда же был подписан новый контракт на поставку дополнительной партии из восьми ЮГ-1.

Машины прибыли в СССР в январе 1928 года без вооружения, которое монтировали на заводе в Филях. В итоге ЮГ-1 получили по 12 бомбодержателей Дер-6бис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Отметим также, что еще в Германии на машины установили турели советского образца и радиостанцию «Телефункен». В дальнейшем под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные машины.

В августе 1928 года 55-ю эскадрилью привлекли к большим войсковым маневрам на Украине. При этом четыре ЮГ-1 и два Р-1 воевали на стороне «синих». Из Гомеля летчики совершали ночные «налеты» на железнодорожные узлы Бахмач, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника[4]. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали прожектора, которые работали и как световые маяки. «Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих».

По окончании учений ЮГ-1 совершили групповой дальний перелет по маршруту Одесса – Киев – Витебск – Гатчина, причем часть пути экипажи шли без видимости земли, чисто по приборам[5].

Фактически до поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА, которые могли нести бомбы калибром в три и пять пудов.

Однако нельзя не отметить, что советская тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленной: в январе 1929 года она насчитывала всего 14 самолетов. При этом «Голиафы» были сильно изношены и использовались исключительно как учебные самолеты, а боевые задачи экипажи отрабатывали на «Юнкерсах». Осенью 1929 года 55-я эскадрилья полностью была перевооружена, а ФГ-62 передали в качестве учебных формируемой 11-й авиабригаде в Воронеже[6].

А в 1930 году на вооружение ВВС РККА стали поступать и первые отечественные тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Самолет, созданный под заводским обозначением АНТ-4, представлял собой во всех отношениях передовую по тем временам машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с весьма высокими летными данными. Вооружение состояло из шести пулеметов и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске.

Летом 1928 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, причем уже стартовый заказ составлял несколько сотен машин. Однако из-за технических проблем серийное производство началось только летом следующего года.

Появление тяжелых бомбардировщиков в «товарных количествах» позволило перейти на новый уровень организации – создавать крупные соединения тяжелых бомбардировщиков. По новым штатам основой тяжелобомбардировочной авиации должна была стать бригада, состоявшая из трех эскадрилий. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада чисто теоретически могла располагать почти 40 бомбардировщиками.

Осенью 1929 года началось формирование первой бригады нового типа – 11-й – в Воронеже. Выбор места базирования был не случаен – ТБ-1 планировали производить на местном авиазаводе, а при освоении новой техники заводские специалисты могли оказать весьма действенную помощь.

В составе бригады сформировали три эскадрильи: 51, 53 и 59-ю. Как уже отмечалось выше, пока экипажи ожидали поступления ТБ-1, в Воронеж перегнали три стареньких «Голиафа», что позволило в какой то мере ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся в летных школах полетам только на одномоторных Р-1[7].

На 1 января 1930 года в ВВС РККА числились 33 тяжелых бомбардировщика иностранного производства и всего два ТБ-1 (причем оба – в НИИ ВВС).

Первые серийные ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 года. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике, но на практике оказалось, что новый туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, однако превосходил по потолку, скороподъемности, ну и, конечно, по весу и ассортименту бомбовой нагрузки. Машина сразу понравилась летчикам, так как была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи. Взлет оказался так же прост, как и посадка.

В целом ТБ-1 оказался вполне доступным самолетом для летчиков средней квалификации и был довольно быстро освоен личным составом: уже 1 мая 1930 года бомбардировщики из Воронежа участвовали в первомайском параде в Москве.

Параллельно с «воронежскими», началось перевооружение эскадрилий и в Ленинградском военном округе: 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 года, 55-я – в октябре[8]. К новому – 1931 – году в ВВС РККА числилось уже 52 новых бомбардировщика.

Развертывание серийного производства ТБ-1 позволило также начать формирование новой (17-й) бригады в Подмосковье – в Монино. Причем «столичная» бригада была усиленной – по штату в ней уже было четыре эскад рильи.

В августе-сентябре 1931 года новые самолеты приняли участие в очередных масштабных маневрах Красной армии на Украине, где применялись как в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, так и дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов «захватил» аэродром «противника», на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту[9].

К началу 1932 года в строю ВВС РККА находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовые эскадрильи дислоцировались в Воронеже, в 11-й авиабригаде имени Промкооперации, четыре – в Монино, столько же – в 1-й авиабригаде, две – в 3-й авиабригаде. Кроме того, одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью (51-ю), ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минно-торпедной.

Наличие самолетов ТБ-1 в ВВС РККА по состоянию на 25.8.1932

Мощь советской тяжелобомбардировочной авиации продемонстрировали всему миру 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад в традиционном первомайском параде 1932 года.

Летчиков для многомоторных самолетов требовалось настолько много, что их начали готовить отдельно – в 3-й школе военных летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге[10].

Когда в 1932 году на смену ТБ-1 в цеха заводов пришли четырехмоторные ТБ-3, двухмоторные бомбардировщики достаточно быстро сошли со сцены – так, к весне 1933 года в ВВС осталось всего четыре эскадрильи, вооруженные быстро устаревающей техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1.

Столь быстрое устаревание самолетов в 20-х и 30-х годах было нормальным явлением – наука и техника шли вперед семимильными шагами. Именно этим и объясняются постоянные перевооружения: только начинали перевооружение, как ученые что-нибудь новое изобрели. Именно поэтому, вместо того чтобы снять с вооружения некоторые виды самолетов, их пытались использовать в другом качестве или переделывали для выполнения других задач. Так получилось и с ТБ-1, который вскоре стал основным военно-транспортным самолетом советских ВВС предвоенного времени.

При этом размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать его при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому советские инженеры стали создавать приспособления для наружной подвески, тем более что высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

В итоге за короткое время были созданы многочисленные варианты грузовых контейнеров и баков. Перечислим только некоторые, наиболее успешные:

– парашютная система ПД-О. Испытана в 1932 году. Предназначалась для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г.;

– короб ПД-М2. Предназначен для размещения двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками;

– подвеска ПД-А. Предназначена для перевозки пикапа «Форд-А», вооруженного 76-мм динамореактивной пушкой.

– подвеска ПД-Т. Предназначена для перевозки танкетки «Карден-Ллойд». Интересно, что вес последней был предельным для ТБ-1, поэтому прибегали к разным хитростям. Так, танкетка была облегчена максимально, вплоть до слития воды из системы охлаждения. Подвергся модернизации и сам самолет-носитель: была демонтирована одна турель, все пулеметы и часть оборудования.

Не забыли и о переброске десантников и личного состава. Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью так называемых «авиабусов». Людей предполагалось перевозить в съемных подфюзеляжных кабинах КП-1. Весило такое устройство около тонны и вмещало 16 человек, которые сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Правда, особого успеха кабины не имели, хотя и были приняты на вооружение в октябре 1932 года. Всего их выпустили 50 штук[11].

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части – «Особому отряду № 3», дислоцировавшемуся под Ленинградом.

15 августа 1931 года на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украине. Экипажи широко применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Как военно-транспортные машины ТБ-1 отметились на всех крупных учениях Красной армии в 1934–1935 гг. Постепенно их транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 года ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В составе 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 года числился один ТБ-1. Самолет активно участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х годов ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае – сентябре 1939 года.

Хотя ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не применялись ни в одной войне, однако именно они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, а также отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания многомоторных самолетов. На этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших основной ударной силой ВВС РККА в середине 30-х годов.

Вообще стоит отметить, что если в количественном отношении прогресс в развитии советской тяжелобомбардировочной авиации был явным, то в тактическом и стратегическом плане места в структуре ВВС ей пока не было – советское командование просто не знало, как правильно применять всю эту армаду.