Читать книгу Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 - Михаил Жирохов - Страница 9

В начавшейся в конце 1939 года войне с Финляндией привлекли большую часть ДБ-3, базировавшихся в европейской части страны. В ходе подготовки к войне на полевые аэродромы в Ленинградском военном округе перелетели три полка из АОН-1 – 21, 53 и 6-й (всего 155 ДБ-3).

Первые два полка были объединены в 27-ю авиабригаду, которая первые боевые вылеты совершила 21 декабря. Экипажи 6-го дбап сбросили первые бомбы на Финляндию 19 декабря. Вскоре его тоже включили в 27-ю бригаду.

Из Прибалтики начал действовать 7-й дбап (51 самолет), входивший в Отдельную группу комбрига Кравченко. Она размещалась на базах, предоставленных Советскому Союзу в Латвии и Эстонии по договорам с этими государствами.

Кроме того, отдельные группы действовали и непосредственно на фронте. Так, 9-ю армию поддерживала сводная группа комбрига Спирина, куда входила эскадрилья 8-го смешанного полка (12 ДБ-3), а в составе ВВС 14-й армии под Мурманском числилось 15 машин этого типа в составе 5-го сап.

Уже в ходе боевых действий структура ВВС РККА подверглась очередному реформированию: в январе 1940 года армии особого назначения были расформированы. 53-й дбап перевели в Отдельную авиагруппу и разместили на аэродроме Куусино в Эстонии. Все ДБ-3, имевшиеся в ВВС 7-й армии, сосредоточили в 27-й бригаде, развернутой в четыре полка. Особняком стоял 85-й полк, вооруженный как ДБ-3, так и СБ и являвшийся по сути экспериментальной частью, предназначенной для обкатки на фронте различных технических и тактических новинок.

Основными целями для дальней авиации были цели в глубине обороны противника – аэродромы, железнодорожные узлы, заводы и склады. Поскольку полеты были достаточно продолжительными (4–6 часов), а зимой темнеет рано, более одного вылета в день, как правило, не выполняли. ДБ-3 действовали только днем, и не столько из-за относительно невысокой активности финских истребителей, сколько из-за отсутствия опытных летных кадров. По ночам летали только наиболее подготовленные экипажи 85-го полка.

Обычно ДБ-3 брали 1000–1100 кг бомб – как правило, это были 14 ФАБ-100, 2 ФАБ-500, 3 ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс 2–3 РРАБ[32]. При дальних вылетах нагрузка составляла 750–800 кг. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м).

Первые боевые вылеты авиачастей на финском фронте сопровождались большими потерями. Так как финны не располагали большим количеством истребителей, то летчики-истребители получили приказ в бой с истребителями сопровождения не вступать, а атаковать бомбардировщики. Финны летали обычно парами или звеньями и подходили к ДБ-3 со стороны уязвимых мест его обороны. А таковых было очень много. Так, например, носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами, средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Мало того, и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один бортстрелок.

Об этом часто вспоминали ветераны той войны, например подполковник запаса Солонин Николай Сергеевич[33]: «В третий или четвертый вылет, когда мы возвращались после бомбометания, командир авиаполка майор Вязников и другие эскадрильи почему-то отвернули влево, наша эскадрилья под командованием Бабенко продолжала полет по маршруту. И вот когда мы остались одной эскадрильей, на нас напали 4 истребителя («фоккера»), затем я потерял из виду трех, а один (наглый) четыре раза атаковал и все время подходил на сближение примерно 70 м, поэтому хорошо было видно лицо летчика. Подходил он сзади снизу, то есть в мертвый конус, а поэтому я все время по СПУ просил командира тов. С.М. Лифанова поворачивать хвост то вправо, влево, вниз, и меня командир хорошо понимал. Исполнял мои команды, тем самым давал мне возможность вести прицельный огонь по истребителю противника.

Истребитель четыре раза атаковал, а выходы из атаки делал через левое крыло, как бы падая, мгновенно пытался зайти снизу. Но я в это время от турельного пулемета бросался к люковому и встречал противника снизу, а он тогда менял высоту и пристраивался опять в хвост, в мертвую зону.

Так я продолжал командовать командиру: хвост вправо, влево, вниз, чтобы не перебить хвост своего самолета и взять хорошо на прицел противника. И вот одна атака для него и оказалась последней. Когда он стал четвертый раз выходить из атаки и опять через левое крыло, я дал длинную очередь из турельного пулемета. Самолет противника, охваченный пламенем, пошел камнем вниз, и больше их не было…

Поскольку противник нашел наши уязвимые места, как заход снизу в хвост нашего самолета, то оказалось, что радист-стрелок был бессилен и не мог поразить нападающий истребитель противника.

Тогда нам пришлось дополнительно ввести огневую стрелковую точку в хвост наших самолетов, куда ложился стрелок с дисковым пулеметом ДА-1 с запасными дисками. Эти стрелки состояли из числа офицеров, только что окончивших училище летнабов.

Дополнительный хвостовой стрелок находился от стрелка-радиста в 4–5 метрах, связь была между ними примитивная, то есть они были связаны между собой простым шнуром за ногу. А когда тот или другой что-то замечал в своем обозреваемом секторе, то тогда тот дергал этот шнур и на пальцах договаривались или указывали в сторону появления противника (вообще вели разговор как два немых).

Перед каждым вылетом стрелки между собой договаривались на земле: кто, как и в каком случае действовать должен, но главенствующую роль в этом имел стрелок-радист, так как он имел большой обзор и имел два пулемета ШКАС, турельный с 1000–1100 патронами и нижний люковый с 500 патронами.

Одновременно было введено новшество. У стрелкарадиста к борту фюзеляжа был прикреплен противопожарный баллончик со специальным газом. После взлета стрелок-радист открывал вентиль, и из баллончика по трубкам шел газ в бензобаки и в случае попадания зажигательной пули бензин и пары бензина не воспламенялись…»

Тактика финских летчиков иногда приносила успех. Наивысшим их достижением принято считать события 6 января 1940 года.

Утром того несчастливого для советской авиации дня с аэродрома Кречевицы поднялись две группы бомбардировщиков ДБ-3 6-го дбап. Первая из них, под командованием майора Балашова, насчитывала девять самолетов (из состава 1-й и 2-й эскадрилий). Во второй группе под командованием майора Майстренко было восемь бомбардировщиков из состава 1-й и 3-й эскадрильи.

Задача второй группы заключалась в нанесении удара по железнодорожному узлу и промышленным предприятиям в городах Куопио и Пиенксанмяки. Отлаженная финнами система ВНОС не подвела: три истребителя, в это время уже находившиеся в воздухе, получили по радио сообщение о появлении самолетов противника, которые шли курсом на север от города Котка на высоте 3000 м. Лейтенант Совелиус (Sovelius Per-Erik) атаковал левый фланг группы. Ответным огнем его истребитель был поврежден. Подойдя на дистанцию около 100 метров, Совелиус несколькими прицельными очередями повредил левый мотор советской машины. Бомбардировщик загорелся, перешел в пикирование и упал вблизи железнодорожной станции Метсопюсакки.

Группа Майстренко ушла в облака, что не позволило вести за ней дальнейшее наблюдение с земли. Спустя некоторое время советские бомбардировщики появились над Куопио, на кварталы которого и сбросили часть бомб. Ущерб от налета оказался довольно серьезным – по финским данным, были полностью разрушены пять зданий, возникло три очага пожара. Над городом Пиенксанмяки экипажи семи ДБ-3 освободились от остатков бомбовой нагрузки и повернули обратно. Всего было сброшено 70 ФАБ-100, 2 ФАБ-50 и 6 ЗАБ-50.

Облака к этому времени начали рассеиваться, но возвращались советские самолеты тем же маршрутом. Это было ошибкой ведущего группы – финны их уже ждали. Однако на перехват смог вылететь только один «Фоккер» D.XXI, в кабине которого сидел лейтенант Сарванто (Sarvanto Jorma Kalevi). Уже в первом заходе храбрый финн сбил три самолета, которые упали на южную окраину болота Хауккасуо. Четвертый бомбардировщик рухнул на поле вблизи поселка Туркиала. Пятый загорелся над Инкероиненом, но снижался по достаточно пологой траектории и, пролетев 7 км, упал в болото Толппасуо. Шестой ДБ-3 вспыхнул над железнодорожной станцией Пиккусуо и упал на восточную сторону железной дороги, ведущей в город Котка[34].

Впоследствии техники насчитали в самолете Сарванто 123 пробоины, а сам бой, по данным постов ВНОС, занял четыре минуты. Все сбитые ДБ-3 разбились. В этом бою погибли 22 советских летчика, штурмана и бортстрелка, выпрыгнули с парашютом и попали в плен лишь два человека – капитан Молородов М.В. и лейтенант Никулин Г.Ф. Никулин повис на березе, но ему удалось удачно спуститься и пройти около 20 км, пока он не был задержан поисковой группой. О том, что было дальше, вспоминает полицейский А. Мякела: «Один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже минус 32 °C, когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков… В результате падения они пробили лед, примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо, они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев… Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу. На следующее утро погибших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула… Мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека»[35].

Лейтенант Агеев, пилот последнего ДБ-3 группы Майстренко, сымитировал падение, спикировав с высоты 3000 м до 300 м, и сумел вернуться на свой аэродром.

Разгром[36] 6 января заставил авиационное руководство предпринять определенные действия, чтобы подобное впредь не повторилось. Воздушный бой, описанный со слов летчика Агеева, стал предметом разбирательства в авиачастях ВВС Северо-Западного фронта. В типичной советской манере всю вину возложили на покойного Майстренко, обвинив его в неправильном решении возвращаться обратно тем же маршрутом.

В целом же столь печальные результаты можно вполне объяснить недостатком опыта у экипажей ДБ-3 (для большинства из них это был второй в жизни боевой вылет) и сильным утомлением – бой произошел после пяти часов полета при сорокаградусном морозе.

Хотя, по оценкам советских летчиков, активность финнов к февралю 1940 года возросла и у них появилось несколько типов современных истребителей, количество сбитых в воздушных боях ДБ-3 постоянно уменьшалось. За последний месяц боев от зенитного огня и атак истребителей потеряли всего несколько машин. Вообще же главной причиной снижения потерь стал обретенный боевой опыт.

ДБ-3 внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время Зимней войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершили 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 налетали 12 608 часов. Безвозвратные потери составили 49 машин.

Большую роль в финской войне сыграли и ТБ-3, тем более что под Ленинградом базировался 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов – так, в состав ВВС 9-й армии была передана 2-я эскадрилья 3-го тбап.

В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап, которые перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание площадных целей на второстепенных участках фронта днем, под плотным прикрытием истребителей И-15бис. Так, в полосе 9-й армии до января 1940 года вражеских самолетов вообще не видели. Бомбы брали разные – от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ-500. Налеты осуществляли с высот 2500–3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из «группы Спирина», произошедший 10 марта 1940 года. Недавно прибывшие из тыловых округов ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Задача была простой – групповая ковровая бомбежка Рованиеми. У станции Вика группу ТБ-3 атаковал одинокий финский истребитель, который в послеполетных отчетах был определен нашими летчиками как «Геймкок». Финский летчик весьма профессионально сделал несколько заходов снизу и сзади – ведь в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок. После одной из атак ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах (растерянные бортстрелки при появлении врага открыли беспорядочный огонь). ТБ-3 (серийный номер 22198), командиром которого являлся младший лейтенант Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами.

По финским данным, победу одержал шведский летчик из добровольческой 19-й флотилии Гидеон Карлссон на «Гладиаторе». По докладу пилота, во время патрулирования над Рованиеми ему удалось настичь шестерку ТБ-3 на высоте 2000 м. Он многократно атаковал один самолет и видел, как вывел из строя все четыре двигателя. Бомбардировщик совершил аварийную посадку на лед озера Муртоселке. При приближении финских военных экипаж попытался отстреливаться. В результате боя пять авиаторов, среди них лейтенант Николай Воробчиков, младшие лейтенанты Борис Коган и Кирилл Щетихин погибли, а три стрелка – старшие сержанты Николай Глоба, Алексей Затонов и Григорий Захаров – попали в плен.

Тогдашний командующий ВВС Смушкевич[37] отреагировал на этот случай крайне резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг.

Однако в целом летчики ТБ-3 совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой. Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Вот что вспоминал помощник борттехника из 1-й тбап Борис Яковлевич Гольдинов: «Полк оставался в Ростове, только со всех эскадрилий отобрали по нескольку человек и отправили в Карелию, сформировали новые экипажи, и мы были зачислены в 38-ю отдельную тяжелую транспортную эскадрилью ГУАС[38] КА. Я оказался в экипаже Лановенко, будущего Героя Советского Союза. В моем послужном списке записано: участник финской войны, 40 дней боевых действий, но занимались мы работой «транспортников», 38-я оттаэ вылеты на бомбардировку финнов не выполняла. Мы перевозили армейские грузы, людей (в самолет садилось 25 человек с оружием и снаряжением), три раза выбрасывали десантников в финском тылу. Погодные условия для нас были тяжелыми, одни посадки под Петрозаводском чего стоили. Но больше всего запомнилось, как мы приземлились на аэродроме на берегу Белого моря, в его юго-западной части. Температура воздуха за бортом была минус 50 градусов»[39].