Читать книгу Увековечен дважды. От фронта до звездных врат - Николай Нимед, Ар'лан ис'Дрекхэм - Страница 12

От штурмовика до орбиты: восемьдесят лет прогресса

Глава 1. Конец поршневой эпохи

Ил-2 уходит в историю

В мае 1945 года война закончилась. Иван Клевцов совершил свой последний вылет. Ил-2, который нёс его над горящими полями Европы, стал символом эпохи – и этой же эпохе принадлежал. Поршневой авиации оставалось жить считанные годы.

Ещё в 1944—1945 годах немецкая авиация начала применять реактивные самолёты. Ме-262 был значительно быстрее любого советского или союзного истребителя – но появился слишком поздно, чтобы изменить ход войны. Тем не менее инженеры всех стран поняли: будущее за реактивной тягой.

Советское командование сделало выводы быстро. Уже в конце войны разрабатывались проекты реактивных самолётов. Захваченные немецкие технологии, немецкие специалисты, немецкая документация – всё это стало основой для рывка вперёд. Параллельно в Великобритании были закуплены лицензии на двигатели Rolls-Royce, ставшие прообразом советских реактивных моторов первого поколения.

20 апреля 1956 года приказом министра обороны СССР штурмовая авиация была официально упразднена как отдельный род. Самолёты-штурмовики уступили место истребителям-бомбардировщикам. Ил-2 остался в истории. Но его дело – поддержка наземных войск – никуда не делось. Оно просто перешло к другим машинам.

Клевцов дослуживал в армии именно в это переходное время – от поршневого крыла к реактивному, от войны к холодной войне, от победного 1945-го к совершенно иному миру пятидесятых.

Рождение реактивной авиации

24 апреля 1946 года в небо поднялись первые советские серийные реактивные самолёты – Як-15 и МиГ-9. Это было ровно через год и несколько дней после окончания войны. Страна ещё не восстановилась, города лежали в руинах, миллионы людей жили в бараках – а конструкторские бюро уже работали над машинами нового поколения.

Як-15 разрабатывался на базе проверенного Як-3 – истребителя, завоевавшего уважение лётчиков ещё в годы войны. Конструкторы взяли отработанный планер и заменили поршневой двигатель реактивным. Получился переходный самолёт – не идеальный, но достаточный для того, чтобы лётчики начали осваивать новую технику.

МиГ-9 был более радикальным. Два турбореактивных двигателя, принципиально новая конструкция, скорость, которую поршневые машины не могли достичь в принципе. На испытаниях он показывал свыше 900 километров в час – вдвое больше максимальной скорости Ил-2.

Лётчики, прошедшие войну на поршневых самолётах, переучивались. Это было непросто: реактивный самолёт ведёт себя иначе, требует других навыков, другой реакции. Те, кто воевал на штурмовиках – в том числе люди из поколения Клевцова – осваивали технику, которую ещё несколько лет назад не могли представить.

Глава 2. Холодная война в небе

МиГ-15 над Кореей

Следующим шагом стал МиГ-15. Первый полёт – 30 декабря 1947 года. Принятый на вооружение в 1949-м, он стал самым массовым реактивным истребителем своего времени. Стреловидное крыло, мощный двигатель, высокая скороподъёмность. По ряду характеристик он превосходил американские аналоги.

В 1950—1953 годах МиГ-15 воевал в небе над Кореей. Советские лётчики – официально «советники», фактически участники боёв – встречались в воздухе с американскими F-86 «Сейбр». Это было первое столкновение реактивных истребителей в боевых условиях. Оба самолёта показали высокий уровень – и обе стороны извлекли уроки.

Небо стало полем невидимой войны. Не горячей – но и не мирной. Разведывательные самолёты нарушали воздушные границы. Перехватчики их преследовали. Инциденты замалчивались или получали дипломатические объяснения. Это была другая война – холодная, в буквальном смысле проходившая в разреженном воздухе на больших высотах.

Сверхзвук и новые горизонты

Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем стал МиГ-19. Он мог развивать скорость выше звуковой в горизонтальном полёте. За ним пришёл МиГ-21 – лёгкий, манёвренный, дешёвый в производстве. Его производили тысячами и поставляли по всему миру.

Скорости росли. Высоты росли. Если Ил-2 работал на высоте пятидесяти метров над землёй, новые самолёты-разведчики забирались на двадцать километров в стратосферу. Там воздух разрежен настолько, что обычный человек погиб бы без скафандра. Там почти не было звука. Там была другая планета.

Специальный самолёт-разведчик У-2 американского производства летал именно на таких высотах – советские перехватчики поначалу не могли его достать. Пока в 1960 году над Уралом не был сбит Фрэнсис Пауэрс. Этот инцидент чуть не перерос в открытый конфликт. Небо стало опасным политически – не только физически.

Глава 3. Штурмовая авиация возрождается

Афганистан и Су-25

После упразднения в 1956 году штурмовая авиация в СССР исчезла как отдельный род войск почти на три десятилетия. Казалось, что задачу поддержки наземных войск вполне решают истребители-бомбардировщики – более быстрые, более универсальные.

Афганистан показал, что это не так.

С 1979 года советские войска воевали в горах. Высокоскоростные истребители-бомбардировщики плохо работали в условиях горного рельефа и партизанской войны. Нужна была машина, способная летать медленно, точно, прицельно – и выдерживать огонь противника. Нужен был новый «Илюша».

Им стал Су-25. Бронированный штурмовик, разработанный в ОКБ Сухого, прошедший испытания ещё в конце семидесятых, получил боевое крещение именно в Афганистане. Пилоты, летавшие на нём, говорили: машина напоминает Ил-2. Та же концепция – низко, точно, под огнём. Та же логика работы над полем боя.

Поколение сменилось. Прошло тридцать лет. Но принцип, который определял профессию Ивана Клевцова, оказался вечным: штурмовик нужен армии всегда. Потому что война на земле всегда будет требовать поддержки с воздуха – точной, низкой, рискованной.

Клевцов не дожил до Афганистана как войны. Но он дожил до появления Су-25 – преемника его Ил-2. Интересно, что он думал, глядя на эту машину? Узнавал ли в ней что-то своё?

Глава 4. Лётчики после войны. Кем они стали?

Судьбы поколения

Что происходило с лётчиками-штурмовиками после Победы? Часть из них ушла на гражданские должности, стала директорами заводов, председателями колхозов, учителями. Часть осталась в армии – как Клевцов – и продолжала летать на новых машинах.

Некоторые прославились ещё больше. Александр Покрышкин, трижды Герой Советского Союза, стал маршалом авиации. Иван Кожедуб – тоже трижды Герой – дослужился до маршала и возглавлял авиационные соединения в годы холодной войны. Их имена знала вся страна.

Но большинство лётчиков военного поколения оставались в тени. Они вернулись домой, жили скромно, работали, воспитывали детей. Иногда участвовали в торжественных собраниях в честь Дня Победы, надевали ордена. Рассказывали – или молчали. По-разному.

Многие молчали. Не потому что нечего было рассказать – а потому что слова казались слишком маленькими для того, что они пережили. Потому что гражданские не понимали. Потому что было больно.

Те, кто написал

Среди лётчиков военного поколения были и те, кто всё же решился написать. Мемуарная литература советских авиаторов – это особый пласт. Книги выходили десятилетиями: в шестидесятые, в семидесятые, в восьмидесятые. Каждая – своя история, свой взгляд на войну.

Одни писали документально – как Клевцов. Сухо, точно, без украшений. Другие – более художественно, с диалогами и деталями, восстановленными по памяти. Третьи работали с соавторами-журналистами, которые придавали воспоминаниям литературную форму.

Общее у всех – попытка передать то, что нельзя передать. Запах горящего масла. Звук пушечной очереди. Ощущение, когда выходишь из атаки и чувствуешь, что жив. Эти вещи не переводятся в слова – но лучшие из мемуаристов подходят к этому переводу так близко, насколько возможно.

Иван Клевцов написал свою книгу в 1989 году – поздно, когда многих однополчан уже не было. Но написал. И в этом его отдельная заслуга перед историей.

Глава 5. Небо в советской культуре

Лётчик как герой эпохи

В советской культуре лётчик занимал особое место. Не просто военная профессия – символ эпохи, образ нового человека: смелого, технически грамотного, преодолевающего стихию.

Ещё в тридцатые годы лётчики стали первыми советскими суперзвёздами. Валерий Чкалов, Михаил Громов, Сигизмунд Леваневский – их имена знала вся страна. Перелёты через Северный полюс, установление мировых рекордов дальности – всё это было частью государственного проекта по формированию образа советского героя.

Война закрепила этот образ. Лётчики-истребители, лётчики-штурмовики, лётчицы ночных бомбардировщиков – все они стали персонажами книг, фильмов, песен. «В землянке», «Тёмная ночь», «Синий платочек» – песни военных лет, в которых небо и любовь, разлука и возвращение сплетались в единое целое.

После войны кино о лётчиках не прекратилось. «Небесный тихоход» (1945), «Повесть о настоящем человеке» (1948) – о лётчике Алексее Маресьеве, потерявшем ноги и всё равно вернувшемся в небо. «Чистое небо» (1961). Образ лётчика оставался актуальным – менялись только декорации.

От самолёта к ракете: смена символа

В 1961 году произошло событие, которое изменило всё. Юрий Гагарин – военный лётчик первого класса – поднялся в небо на ракете и вышел в космос. Планета облетела по орбите за 108 минут. Мир остановился.

Символ эпохи сменился. Лётчик уступил место космонавту. Небо уступило место космосу. Но связь была прямой и очевидной: все первые советские космонавты были военными лётчиками. Гагарин, Титов, Николаев, Попович, Быковский – все прошли через военную авиацию, прежде чем попасть в отряд космонавтов.

Клевцов в 1961 году был ещё на службе. Ему было тридцать восемь лет. Он слышал о полёте Гагарина – и, конечно, понимал: небо, которое он выбрал в юности, стало дорогой в космос.

Между аэроклубом в Сарапуле, куда пришёл юный Иван Клевцов в тридцать восьмом году, и орбитой, по которой прошёл Гагарин в шестьдесят первом, – двадцать три года. Одна человеческая жизнь. И безграничный скачок.

Глава 6. Небо после СССР

Распад и преемственность

В 1991 году Советский Союз прекратил существование. Вооружённые силы делились, переименовывались, сокращались. Часть авиационных полков расформировали. Часть передали новым независимым государствам. Часть просто поставили на прикол – самолёты стояли на аэродромах, ржавели, разворовывались.

Это было тяжёлое время для людей, всю жизнь связанных с небом. Генералы уходили в отставку раньше срока. Лётчики переквалифицировались в гражданских пилотов – или не могли найти работу вовсе.

Иван Клевцов умер в 1999 году – в разгар этого смутного времени. Он не дожил до того, как Россия начала восстанавливать военную авиацию, до появления новых самолётов, до переосмысления роли авиации в современной войне. Он ушёл в то десятилетие, когда всё, чему он посвятил жизнь, казалось обесцененным.

Но история всегда длиннее одной жизни.

Новые машины, старые задачи

Двадцать первый век принёс новые самолёты. Су-35, Су-57, модернизированный Су-25СМ. Беспилотники, способные выполнять задачи штурмовика без лётчика на борту. Системы высокоточного оружия, делающие точечный удар возможным с расстояния в десятки километров.

Форма изменилась до неузнаваемости. Лётчик больше не смотрит на цель глазами – он видит её через прицельный комплекс. Он не чувствует высоты – датчики и экраны заменяют прямое ощущение пространства. Бронированный кокпит Ил-2 и современная кабина с многофункциональными дисплеями – это как сравнивать телегу и электромобиль.

Но задача – та же. Поддержать пехоту. Уничтожить технику. Обеспечить прорыв. И человек за штурвалом – или за джойстиком беспилотника – принимает решения под давлением и отвечает за них жизнями. Своей и чужой.

Ничего не изменилось в главном.