Читать книгу Die längsten Tunnel der Welt - Noah Adomait - Страница 12

1947 präsentierte Eduard Gruner eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der Surselva. 1961 liess das Departement des Inneren ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen Doppelspur-Tunnel für 200 km/h zwischen Amsteg und Giornico vorsah; Zwischenangriffe sollten bei Selva und Chiggiogna eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein Überholbahnhof vorgesehen.

Ab 1963 prüfte die durch den Bundesrat eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) die Varianten Lötschberg, Gotthard West (Luzern/Interlaken–Locarno), Tödi–Greina, Splügen sowie Gotthard-Basis und empfahl letztere zur umgehenden Realisierung. Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt. Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt. Ab 1986 folgten neue Variantenstudien.

1964 legte der Bundesrat überraschend eine Botschaft für einen Gotthard-Strassentunnel vor, der bereits 1968 ohne grosse Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging. 1970 empfahl die KEA, rasch einen Doppelspur-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca zu bauen. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr infolge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschloss die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschliessen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine Kontaktgruppe der acht Ostschweizer Kantone die Varianten Gotthard und Splügen, kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen Neat-Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (…) heute noch nicht dringlich» sei.

Ende der 1980er Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg-Basistunnel, Ende der 1980er Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt.

Im Dezember 1988 sprach sich die SBB für den Gotthardbasistunnel aus. Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthardbasistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen. Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante Gotthard Ost geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über Ziegelbrücke–Linthal und Chur–Trun) vorsah. Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen. Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden.

1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der Anstich des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel NEAT)

Nach der ersten Sprengung im Hauptschacht am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.