Читать книгу Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит - Страница 37

Лед и снег на самолете очень опасны, особенно если они скапливаются на крыльях. Дело не в том, что это дополнительная масса, а в том, что нарушается поток воздуха над и вокруг тщательно сконструированной формы крыла, и это значительно снижает подъемную силу. Кроме того, в скользких взлетно-посадочных полосах тоже нет ничего хорошего.

На земле

Лед и снег собираются на поверхности самолета, оставленного на площадке, точно так же, как он копится на вашей машине. И если в последнем случае можно стряхнуть снег и без больших опасений отправляться в путь, то в авиации все не так. Даже полсантиметра наледи отрицательно сказываются на потоке воздуха вокруг крыла – что очень важно во время взлета, когда скорость невысока, а запасы подъемной силы невелики. Чтобы счистить наледь, самолеты поливают горячей смесью воды и этиленгликоля.

Хотя пассажирам процедура кажется обыденной, это строго регламентированный технологический процесс. В зависимости от условий используются (часто вместе) различные жидкие смеси, отличающиеся по температуре и вязкости. Чтобы избавиться от основной массы снега и льда, на самолет иногда наносится так называемая жидкость первого типа. Затем поверхность обрабатывается жидкостью четвертого типа, более прилипчивым веществом, которое препятствует последующей наледи. Пилоты сверяются с перечнем контрольных проверок, чтобы убедиться: их самолет правильно подготовлен для обработки. Обычно закрылки и предкрылки опускаются во взлетную позицию – вспомогательная силовая установка (ВСУ) используется как источник энергии, а основные двигатели выключаются. Кондиционеры отключаются, чтобы в кабину не попадали испарения.

После завершения противообледенительной обработки наземная команда сообщает пилотам, жидкости каких типов были использованы и точное время начала процедуры. Это позволяет отслеживать так называемое время защитного действия. Если оно истекает до того, как самолету удается взлететь, возможно повторное проведение противообледенительной обработки. Продолжительность защитного действия зависит от типа использованных жидкостей, а также количества и вида осадков (сухой снег, мокрый снег, ледяной дождь, легкие, умеренные или сильные осадки). Для всего этого есть специальные таблицы.

Противообледенительная жидкость не отличается большой коррозийностью, но это и не самое экологически безвредное вещество. Хотя по виду она напоминает яблочный сидр или абрикосово-клубничное пюре, я бы не стал ее пить (некоторые типы этиленгликоля ядовиты). Она стоит несколько долларов за литр – это недешевое вещество. А если добавить расходы на работу и хранение, то удаление «зимней свежести» с одного реактивного самолета может обойтись в несколько тысяч долларов. Другой способ – отбуксировать самолет в специальные ангары, оборудованные мощными потолочными световыми лампами. В некотором смысле эта технология более экологичная, хотя на нее требуются огромные затраты электричества.

В воздухе

Снег не скапливается на самолете во время полета. Лед – совсем другое дело. Из-за воздушного потока и аэродинамических сил он, как правило, прилипает к более тонким, обтекаемым поверхностям, а не к большим плоским пространствам. Лед собирается на передних краях крыльев и хвоста, вокруг входных устройств двигателя, на антеннах и топливоприемных штангах. Если его оставить без внимания, он может навредить двигателям, нарушить работу вентилятора или компрессора и лишить крылья драгоценной подъемной силы. В худшем случае это может привести к полному аэродинамическому сваливанию – то есть ситуации, когда крыло, по сути, перестает обеспечивать полет.

Спешу вас обрадовать: все поверхности, которым что-то угрожает, оснащены устройствами, поддерживающими их чистоту. На винтовых самолетах поток воздуха от винтов разрушает лед на передней кромке крыльев и на горизонтальном оперении. У реактивных самолетов используется горячий воздух от компрессоров двигателей, который отводится крыльям, хвостовому оперению и впускным устройствам двигателя. Лобовые стекла, лопасти вентилятора, различные зонды и датчики обогреваются при помощи электронных систем. Последние используют дополнительные энергосистемы и выделены в независимо функционирующие блоки, чтобы выход из строя одной системы не влиял на работу всего самолета.

Лед на корпусе лайнера бывает трех видов: изморозь (зернистый), сплошной лед и смешанный. Самый распространенный, зернистый, похож на белый пух. Обледенение оценивается по шкале от слабого до сильного. Сильное обледенение, наиболее часто встречающееся при полетах через холодные дожди, самое опасное. Оно редко встречается, и, как правило, в тонких слоях, которые легко обойти или откуда легко вылететь. Обледенение во время полета чаще угрожает небольшим самолетам гражданской авиации. Что касается больших авиалайнеров, то и при сильных осадках даже легкая зернистая изморозь на реактивном самолете – редкость.

Опасности на взлетно-посадочной полосе

Замерзшая полоса – скользкая, это понятно. Аэропорты передают так называемые отчеты об эффективности торможения для каждой полосы (и разных отрезков одной полосы), которые пилоты внимательно изучают наряду с последними сводками о ветре и погоде. Вся эта информация помогает определить, безопасно ли совершать посадку или взлет. Поскольку всегда должен присутствовать достаточный запас взлетно-посадочной полосы и для пробега при посадке, и для торможения при отмене взлета, рейсы отменяются, если отчеты об эффективности торможения показывают: снег, лед или слякоть превысили определенный уровень. Скорость взлета и посадки, а также тяга двигателей и угол отклонения закрылков часто различаются в снежную и сухую погоду. И если вы внимательно смотрели на взлетно-посадочную полосу, то наверняка заметили: она испещрена тысячами поперечных желобков, разделенных несколькими сантиметрами. Такое покрытие улучшает сцепление, как и сложные системы антискольжения, имеющиеся на современных самолетах.

Я много раз сажал самолеты зимой. И меня всегда поражало, насколько свежевыпавший снег может затруднить обзор полосы и как при этом сложно на нее ориентироваться. В обычных условиях взлетно-посадочная полоса четко отделена от другого аэродромного покрытия, травы, в общем, всего, что ее окружает. Когда идет снег, белым становится абсолютно все. Взлетно-посадочные полосы оснащены целыми системами цветового освещения. Обычно мы, пилоты, почти не смотрим на них. Но это до тех пор, пока ты не пробиваешься из низких облаков, в 30 метрах над землей, с видимостью всего на полкилометра и видишь перед собой сплошную белизну. В такие моменты внезапно понимаешь, что эти огоньки и цветовые обозначения очень полезны.

Происшествия и инциденты

За прошедшие годы произошло несколько трагических случаев, когда самолеты пытались взлететь с обледеневшими крыльями. Самый последний датируется 1991 годом – рейс USAir, вылетевший из аэропорта Ла Гуардия[41]. За девять лет до этого произошла печально известная авиакатастрофа самолета компании Air Florida в Вашингтоне, где экипаж не только проигнорировал наледь на крыльях, но и забыл включить противообледенительную систему двигателя, в результате чего замерзли топливозаправочные штанги, из-за чего датчики давления давали неверные показания. В ночь на 1 ноября 1994 года 68 человек погибли на рейсе 4184 компании American Eagle. Авиакатастрофу объяснили изъяном в конструкции противообледенительной системы ATR-72 – впоследствии она была исправлена. Не один самолет скользил при торможении в конце заснеженной взлетно-посадочной полосы. Среди виновников – ошибочные данные о погоде или эффективности торможения, неграмотный заход на посадку, который продолжался тогда, когда должен был прекратиться, разные сбои и дефекты – или все перечисленное вместе.

Я не гарантирую, что в будущем никогда не будет происшествий, связанных с обледенением. Но я могу утверждать, что теперь авиалинии и их экипажи уделяют гораздо больше внимания обледенению, чем раньше. Мы многому научились – в основном на своих ошибках, – и сейчас у нас есть четкие формализованные процедуры, которые почти ничего не оставляют на волю случая.