Читать книгу Технологическая динамика. Институциональный подход - П.Н. Павлов - Страница 5

Концепция многоуровневого подхода к исследованию трансформаций в сложных общественно-технологических системах иллюстрируется в работе Ф. Джилса[10] на примере развития мировой авиационной отрасли в 1930–1970 гг.

Речь идет о процессе замены поршневых двигателей в самолетах на реактивные, замены винтов на газовые турбины. Изобретение реактивных двигателей автор рассматривает как нишевую технологическую новацию, являющуюся радикальной и первоначально не встретившей какого бы то ни было существенного интереса со стороны производителей воздушных судов и регулирующих ведомств.

Реактивный двигатель был изобретен Г. фон Охайном – выдающимся немецким инженером-конструктором. Аналогичную модель приблизительно в то же время создал и британский конструктор Ф. Уиттл, который в 1930 г. получил первый патент на работающий газотурбинный двигатель. Однако в 1930 г. чиновники министерства воздушных сообщений Великобритании оценили реактивный двигатель Уиттла как «непрактичный»[11]. Таким образом, общественно-технологическая система (socio-technical regime), очевидно, не восприняла данную радикальную инновацию.

Между тем поршневые авиационные двигатели обладали двумя существенными недостатками: 1) низкий предел высоты полетов, т. е. существовали серьезные ограничения для выполнения полетов «над погодой», вне обширных зон турбулентности, поскольку поршневые двигатели теряли мощность из-за недостатка кислорода на большой высоте; 2) ограничение по максимальной скорости на больших высотах.

Оба данных недостатка могли быть преодолены на основе новой технологии реактивных двигателей, однако в рамках действующей общественно-технологической системы ставка была сделана на постепенное устранение перечисленных недостатков поршневых двигателей, т. е. на динамически устойчивое развитие, отрицающее радикальные инновации.

Тем не менее технология получила возможности для нишевого развития, благодаря благоприятным условиям, сформировавшимся на уровне макросреды. Общественно-технологический контекст периода становления технологии реактивных двигателей включал в себя события Второй мировой войны и подготовки к ней.

Изменения в концепции военного планирования Великобритании в условиях надвигающейся войны привели к тому, что в 1937 г. Совет по аэрокосмическим исследованиям Великобритании заключил с компанией Ф. Уиттла небольшой контракт в целях изучения потенциала турбореактивной технологии и создания на ее основе авиационного двигателя нового типа. Аналогичный процесс набирал силу и в Германии, где 27 августа 1939 г. в небо поднялся первый в мире турбореактивный самолет марки Heinkel. Таким образом, в конце 1930-х гг. концепция реактивного двигателя развивалась в рамках технологической ниши. В разработку технологии включились Metropolitan-Vickers, De Havilland, Rolls Royce – в Великобритании; Daimler-Benz, Junkers Motors, BMW, Bramo – в Германии.

Представители военно-промышленного комплекса Великобритании были серьезно заинтересованы в разработке реактивных истребителей, которые не должны были постоянно находиться в воздухе в режиме патрулирования для успешного перехвата высотных бомбардировщиков противника (как истребители, работающие на поршневых двигателях), а могли базироваться на земле и за короткое время набирать необходимую высоту. Данная возможность, к слову, стала доступной в связи с появлением в Великобритании в конце 1930-х гг. сети радаров[12]. К концу Второй мировой войны потребность в подобных истребителях возникла уже не у Великобритании, а у Германии, столкнувшейся с необходимостью противостоять массированным бомбардировкам авиации союзников. Таким образом, технология турбореактивных полетов фактически привела к перестройке общественно-технологической системы в границах военного сектора.

После завершения Второй мировой войны технология получила распространение и в секторе гражданской авиации.

Распространение технологии частично связано с процессами конкурентной борьбы, со стратегическим взаимодействием компаний в секторах авиастроения и авиаперевозок.

В послевоенное время наблюдалось соперничество по ряду направлений. Во-первых, между авиастроителями США и Великобритании: в течение Второй мировой войны США сконцентрировались на производстве транспортных самолетов и тяжелых бомбардировщиков, которые легко конвертировались для применения в гражданской авиации. Великобритания сфокусировалась на производстве боевых машин, что создавало предпосылки для отставания в конкурентной борьбе в гражданском секторе после завершения войны. Еще в 1942 г. правительством Великобритании был сформирован Брабазонский комитет, разработавший стратегию послевоенного развития гражданской авиации, который рекомендовал сфокусироваться на идее технологического скачка, на оснащении гражданских воздушных судов турбореактивными двигателями. Предполагался проект по разработке пассажирского лайнера Comet, который должен был использовать все преимущества наработок в соответствующей области. Тестовые полеты были осуществлены в 1949 г., а в 1952 г. лайнер поступил в парк авиакомпании ВОАС. Была продемонстрирована возможность принципиальной осуществимости замысла по созданию пассажирского турбореактивного лайнера, что стало своего рода вызовом для американских авиапроизводителей.

Во-вторых, нарастало соперничество в высококонкурентном секторе авиаперевозок. Компания Pan American Airlines позиционировала себя как инновационная компания, готовая к экспериментам, нововведениям, использованию новых типов воздушных судов (на турбореактивной тяге).

Некоторые причины распространения технологии лежат исключительно в плоскости потребительских свойств полетов на турбореактивной тяге. Во-первых, турбореактивная технология позволяла осуществлять полеты на больших скоростях, чем технология предшествующего поколения, во-вторых, полеты могли проходить «над погодой» на большой высоте, т. е. вне зон турбулентности. Несмотря на сравнительно большую стоимость турбореактивных полетов для авиакомпаний, пассажирские места заполнялись практически на 100 %, что стало предпосылкой коммерческого успеха сначала ВОАС[13], затем и других авиакомпаний, использующих новую технологию.

Более того, по мере совершенствования технологии (производство новых материалов для фюзеляжей, новых дешевых видов топлива[14]) содержание парка турбореактивных воздушных судов стало экономически более эффективным, чем содержание винтового авиационного парка. В частности, поскольку воздушные суда на турбореактивной тяге имели меньше движущихся элементов в конструкции, интервал между работами по полной проверке технического состояния таких воздушных судов был увеличен с 2000–2500 часов налета до 8000[15].

Строительство вместительных фюзеляжей для самолетов на реактивной тяге позволило использовать новые маркетинговые стратегии, в частности произошло появление туристического и экономического класса[16]. Напомним, что в эпоху расцвета винтовой авиации ее возможности использовались преимущественно представителями делового сообщества, дипломатами, политиками – т. е. относительно небольшой потребительской группой.

Рис. 3. Развитие сектора гражданской авиации в США, 1930–1975 гг. Источник: American Air Transport Association.

В заключение отметим, что технология турбореактивных двигателей, начав путь с технологической ниши военной авиации, под воздействием благоприятного социально-технологического контекста (макросреды развития технологий) Второй мировой войны, постепенно стала стандартом в секторе военной авиации. После завершения Второй мировой войны благоприятный социально-технологический контекст сформировался и в гражданском секторе, где авиапроизводители-аутсайдеры стремились завоевать долю рынка за счет технологического скачка, где потребители активно проголосовали долларом за технологию турбореактивных полетов, что в совокупности сформировало «окно возможностей» для освоения технологии. В итоге поколение поршневых двигателей в авиастроении было практически вытеснено, на базе новой технологии сформировалась новая общественно-технологическая система, включающая систему безопасности полетов, новые материалы, новые виды топлива, более протяженные взлетно-посадочные полосы, новые категории потребителей услуг гражданской авиации.