Читать книгу Zaginiony Lot MH370 Prawdziwa historia poszukiwań malezyjskiego samolotu - Richard Quest - Страница 5

Ósmego marca 2014 roku, czterdzieści minut po północy czasu lokalnego samolot rejsowy linii Malaysia Airlines numer MH370, lecący do Pekinu z dwustu trzydziestoma dziewięcioma osobami na pokładzie wystartował z Kuala Lumpur i… ślad po nim zaginął. „Gdzie się podział ten samolot?”, chcieli wiedzieć widzowie CNN, począwszy od polityków poprzez prezesów zarządu telewizji, skończywszy na odźwiernych i kierowcach taksówek. Mimo podjęcia akcji poszukiwawczej zakrojonej na niespotykaną dotychczas skalę nie udało się znaleźć czegokolwiek, co pozwoliłoby wyjaśnić jego zniknięcie. Szesnaście miesięcy później, tysiące kilometrów od planowej trasy samolotu, na brzeg wyspy Reunion morze wyrzuciło część skrzydła. Niewielki fragment wraku i słaby sygnał elektryczny odbierany przez satelitę to wszystko, czym dysponujemy – nie licząc zalewu spekulacji i domysłów.

„Mamy do czynienia z najtrudniejszymi poszukiwaniami w historii ludzkości”^[1].

Te słowa Tony’ego Abbotta, premiera Australii, nie były tylko hiperbolą, do jakich zwykle uciekają się politycy. Zaginięcie MH370 zostało uznane za niemającą precedensu i niezwykłą tajemnicę. Zdarza się, że samoloty się rozbijają, ale przecież nie znikają bez śladu. Wypadki lotnicze nad oceanem, takie jak katastrofy Air France 447 i Air India 182, udowodniły, że szczątki wraku zazwyczaj można zlokalizować w ciągu kilku godzin. Linie lotnicze posiadają najnowocześniejszą flotę, wyposażoną w najnowszą technologię nawigacyjną, przepisy zaś regulują tę branżę, poczynając od liczby godzin pracy pilota, kończąc na rodzaju tkaniny ognioodpornej, którą są pokryte siedzenia pasażerów. Mimo zastosowania wszystkich dostępnych metod nikt nie potrafił określić miejsca spoczynku samolotu i jego pasażerów. I to w czasach, kiedy iPhone’a można namierzyć w kilka minut.

Pytanie o przyczynę zniknięcia samolotu jest najważniejsze. Nie wiadomo, czy powodem była awaria, czy też działanie przestępcze. Czy ktoś specjalnie przejął stery maszyny i skierował ją nad południową część Oceanu Indyjskiego z zamiarem pozbawienia życia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie. A może ktoś okazał się porywaczem lub terrorystą, być może był nim któryś z pilotów.

Wiele godzin spędziłem na omawianiu możliwego przebiegu wypadków z osobami twierdzącymi, że doskonale wiedzą, co musiało się wydarzyć. Gdy czasami sugerowałem im zachowanie otwartości umysłu – bo choć trudno pogodzić się z tym faktem, to nie można zaprzeczyć, że nie znamy prawdy – moi rozmówcy odpowiadali „tak, ale z pewnością…”, po czym wygłaszali serię półprawd i pogłosek, które włączano do dyskusji, podgrzewając jej atmosferę.

Czy mam własną teorię na ten temat? Tak, mam, i chciałbym się nią podzielić. Nie zamierzam ignorować najbardziej oczywistych wersji wydarzeń, ale też nie zamykam się na to, co mogą przynieść wyniki poszukiwań. W dalszej części książki dam wyraz frustracji, a nawet złości, którą odczuwałem, gdy jako dziennikarz telewizyjny musiałem współpracować z ekspertami występującymi przed kamerami, chcącymi przekonać innych, że wina leży po stronie pilotów, mimo że nie było dowodów potwierdzających tę hipotezę. W przeciwieństwie do nich postaram się trzymać faktów. Pod koniec książki każdy wyrobi sobie zdanie na podstawie przedstawionych dowodów.

Zniknięcie MH370 było poważnym ciosem dla wartego wiele miliardów dolarów przemysłu lotniczego, ponieważ doprowadziło do ujawnienia niepokojących faktów i zachowań. Oto bowiem jeden z najnowocześniejszych samolotów na świecie nagle się rozpływa, a krewni pasażerów wciąż nie mają żadnych informacji o ich losie – tego nie można pominąć milczeniem. Przedsiębiorstwa transportu lotniczego zostały więc zmuszone do przeprowadzenia radykalnej zmiany obowiązujących przepisów. Organizacje odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotów pasażerskich odbywały spotkania na najwyższym szczeblu, powołując grupy specjalne, mające opracować metody śledzenia trasy lotu w czasie rzeczywistym. Nawet prezesi zarządów, z którymi rozmawiałem, podobnie jak opinia publiczna wyrażali zdumienie faktem, że loty pasażerskie nie zawsze były dokładnie śledzone. Nie wszystkie zmiany wprowadzano wystarczająco szybko, a wraz z narastającymi podejrzeniami dotyczącymi winy pilotów MH370 rozgorzała dyskusja na temat zasady określanej jako „dwie osoby w kabinie pilota”, przewidującej, że w sytuacji, gdy kapitan odchodzi od sterów, zastępuje go pomocnik. Intensywność debaty nie przełożyła się jednak na działania, w przeciwnym razie zapewne nie doszłoby do katastrofy samolotu linii Germanwings 9525, którego pilot celowo rozbił maszynę o zbocza gór.

Kiedy wszystko już powiedziano i zrobiono, sprawa MH370 została sprowadzona do prostego faktu. Po raz pierwszy od lotu braci Wrightów przemysł szczycący się hasłem „przede wszystkim bezpieczeństwo” musi poradzić sobie z kwestią nie do wyobrażenia – zaginięciem samolotu. Nie dziwi więc wypowiedź Tony’ego Tylera, szefa Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (International Air Transport Association – IATA), który wypowiedział się w ostrym tonie: „Zniknięcie bez śladu dużego, komercyjnego samolotu na tak długi czas nie ma precedensu we współczesnym lotnictwie. I nigdy więcej nie może się powtórzyć”^[2].

Fascynacja MH370 wykracza poza historię lotnictwa. Podnoszono również kwestie dyplomacji i polityki międzynarodowej. Ponad sześćdziesiąt procent pasażerów samolotu było obywatelami Chin i rząd chiński nie zmarnował okazji, żeby zademonstrować swoją siłę. Członkowie rodzin ofiar z Państwa Środka zostali zebrani w hotelu w Pekinie, gdzie malezyjski urzędnik państwowy niższego szczebla i pracownicy linii lotniczej regularnie zdawali im sprawozdania z poszukiwań. Dochodziło do incydentów, często przerywanych histerycznymi wybuchami krewnych zrozpaczonych i sfrustrowanych brakiem informacji. Traktowano ich, w najlepszym wypadku, niesprawiedliwie.

Pozostaje też rola, jaką odegrały władze malezyjskie. Czy składały się one z nieudaczników niemających pojęcia, co robią, i z góry skazanych na popełnianie kolejnych błędów? Czy też prawda jest bardziej mroczna? Być może Malezyjczycy ukrywali nieudany atak wojskowy? Niewiele osób zaprzeczy, że pierwsze tygodnie po tym tragicznym wydarzeniu nie są okresem, z którego Malezja może być dumna. Wraz z narastającym napięciem na Morzu Południowochińskim los MH370 szybko został wplątany w dyplomatyczne gierki Realpolitik, tajemnice, intrygi i zaniedbania.

Dlaczego zdecydowałem się napisać tę książkę? Mam osobisty stosunek do tego tematu. Szesnaście dni przed zniknięciem MH370 spotkałem się i odbyłem lot z pierwszym oficerem tego samolotu, Farikiem Hamidem, by przygotować materiał do CNN. Natychmiast po pojawieniu się informacji o zaginięciu maszyny odkryłem, że trzygodzinny lot z osobą, którą ponad dwa tygodnie wcześniej spotkałem, nadaje tej sprawie nowe znaczenie, a wszystko, co dotyczy lotu, nagle zaczęło przykuwać uwagę publiczności. Zwolennicy teorii spiskowych mieli używanie. Moje konto na Twitterze zapełniło się komentarzami sugerującymi, że jakimś cudem CNN i ja osobiście „wiedzieliśmy, co się wydarzy”, a być może nawet wiemy, gdzie jest samolot. (Nie wiedzieliśmy i nadal nie wiemy).

Podczas wyjazdu do Malezji w lutym 2014 roku spotkałem się z prezesem zarządu Malaysia Airlines, MH – zgodnie z kodem linii lotniczych IATA. W okresie znacznie poprzedzającym katastrofę MH370 linie te znalazły się w głębokim kryzysie finansowym. Model biznesowy przedsiębiorstwa zawiódł i przewoźnik zaczął zwijać skrzydła. Z jednej strony rozkwit przeżywali przewoźnicy zjednoczeni w Gulf Three (Emirates, Etihad i Qatar Airways), którzy podbierali innym liniom pasażerów podróżujących na dalekich trasach, z drugiej – rozwijały się niskobudżetowe linie AirAsia, również mające siedzibę w Kuala Lumpur. Znajdujące się pośrodku Malaysia Airlines uznały, że nie mają szans na przetrwanie. Szczycące się liczącą pół wieku historią malezyjskie linie musiały znaleźć nową rolę w zmieniającym się świecie podróży lotniczych. Pojechałem do Malezji, żeby zebrać materiał na temat MH. Poznałem tam trudności, jakim linie musiały stawić czoło, oraz działania zaproponowane przez prezesa zarządu, Ahmada Jauhari Yahya (A.J.), mające wyprowadzić firmę na prostą. Spędziłem z nim kilka godzin na omawianiu przygotowanej przez niego strategii uratowania MH. W dalszej części książki opowiem, czego dowiedziałem się o nim – liderze zmuszonym do kierowania przedsiębiorstwem w kryzysie. Od pierwszego raportu na temat zaginionego samolotu przez długie tygodnie i miesiące poszukiwań zajmowałem się niemal każdym aspektem tego tematu: przeprowadzałem wywiady z pogrążonymi w żałobie krewnymi ofiar, interpretowałem i poddawałem analizie czasem nielogiczne decyzje podejmowane przez władze malezyjskie, wreszcie wyjaśniałem i omawiałem dziwaczne, wręcz sensacyjne teorie, mające przekazać, co się stało… Zbyt często jako jedyny starałem się prostować lekceważące i niesprawiedliwe komentarze na temat załogi samolotu. Miałem szczęście, że wchodziłem w skład ekipy CNN, która z ogromnym zaangażowaniem zajęła się tym tematem. Nasza relacja o MH370 była pierwszym zakrojonym na szeroką skalę przykładem polityki wprowadzonej przez nowego prezesa zarządu telewizji, Jeffa Zuckera. Stał on na stanowisku, że powinniśmy zajmować się mniejszą liczbą tematów, ale badać je dogłębnie, „przejąć je”, jak to ujął. Kwestia MH370 na wiele tygodni zdominowała stację. Wszyscy wiedzieli, że jest to eksperyment podjęty przez CNN próbującą w inny sposób realizować materiały na temat ważnych wydarzeń. Czy okazała się skuteczna? Kadra kierownicza czasem kwestionowała tę politykę, ale publicznie wyrażała pełne poparcie. Być może nie miałoby to znaczenia w przypadku innej stacji, ale CNN należy do najczęściej oglądanych kanałów informacyjnych. Widzowie na całym świecie mogli się dowiedzieć, jak podchodzimy do historii zaginionego samolotu.

W CNN od ponad trzydziestu lat zajmuję się wypadkami lotniczymi. Po raz pierwszy zbierałem materiały na temat katastrofy samolotu w 1988 roku, kiedy w Szkocji, nad Lockerbie, rozbił się samolot linii Pan Am, lot 103. Począwszy od Lockerbie przez Concorde, Swissair, Air France i Malaysia Air (370 i 17) i wiele innych wypadków, do których doszło w tym czasie, brałem udział w analizach podejmowanych natychmiast po zgłoszeniu zaginięcia samolotu. Miesiące, a nawet lata później wczytywałem się w raporty śledcze dotyczące katastrofy, starając się uczynić język lotniczy zrozumiały dla opinii publicznej. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi odwiedziłem wiele kokpitów. Latałem w symulatorach i próbowałem sterowania. Nie jestem jednak pilotem i nigdy tego nie ukrywałem. Moja praca polega na próbie zrozumienia tego fascynująco skomplikowanego świata i wytłumaczenia widzom, co się wydarzyło i dlaczego.

Książkę tę napisałem z perspektywy osoby, która zajmowała się wypadkiem MH370 i nadal relacjonuje postępy śledztwa oraz działania podejmowane, by zapobiec podobnej katastrofie. Nie jest to jednak najeżony przypisami podręcznik zapobiegania wypadkom lotniczym. Nie będę analizował każdej minuty w pierwszych dniach po zaginięciu samolotu, żeby wskazać sprzeczne informacje, które docierały po katastrofie. Nieudolność przekazywania komunikatów przez Malezyjczyków została dobrze udokumentowana. Nie czułem się też zobowiązany do podawania dokładnego źródła każdego nieprawdziwego oświadczenia i błędu. Ta książka nie spodoba się czytelnikom, którzy już wiedzą, co się wydarzyło, i obwiniają pilota o ludobójstwo. Nie zyska również uznania wśród osób uważających, że Malezyjczycy popełnili rażące błędy podczas całego śledztwa, a nie tylko na froncie komunikacyjnym. Z pewnością avgeekowie^[3] doszukujący się układów między ACARS, ECAM, radarem dopplerowskim a przesunięciem częstotliwości impulsów też dadzą się zwieść. Mam natomiast nadzieję, że uda mi się oddać atmosferę pierwszych tragicznych dni, kiedy poszukiwania prowadzono z największą intensywnością. Później nastąpiły tygodnie konsternacji i zdumienia z powodu braku szczątków odrzutowca, które przerwało odnalezienie fragmentu skrzydła wyrzuconego przez morze.

Tę książkę dedykuję CNN i kolegom ze stacji, którzy współpracowali ze mną przy zbieraniu materiałów. Zaangażowanie wszystkich członków zespołu daleko wykraczało poza ich zwykłe obowiązki. Spędzili wiele godzin na poszukiwaniach przydatnych informacji, wysłali tysiące e-maili, drążyli temat dotyczący różnych opcji prowadzenia śledztwa, analizowali upubliczniane rezultaty poszukiwań. Współpraca z tą pierwszorzędną stacją była fantastycznym doświadczeniem.

Zakochałem się w lotnictwie pod koniec lat sześćdziesiątych już podczas pierwszego lotu, kiedy odbyłem wakacyjną podróż z liverpoolskiego lotniska Speke do Sitges w Hiszpanii. Leciałem jednostką Cambrian Airways BAC 1-11, niewielką, głośną maszyną, który łamała wszelkie współczesne normy ochrony środowiska. Pamiętam chwilę, kiedy wysiadłem z samolotu. Schodząc po stopniach podstawionych schodów, odwróciłem się w stronę połyskującego w deszczu kadłuba z myślą, jak to możliwe, że metal unosi w powietrze i nie spada. Nadal mógłbym godzinami patrzeć na samoloty startujące z lotniska, zgadywać, kiedy pada komenda rotate i samolot odrywa się od ziemi. Wraz ze zwiększeniem się rozmiarów samolotów bardzo długie loty stały się powszechne. W tym kontekście historia MH370 niepokoi – do tego wypadku nie powinno było dojść. Fakt, że się wydarzył, skłonił mnie do napisania tej książki.