Читать книгу Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях - Сергей Михайлович Разинкин - Страница 10

Отсутствие четкой линии фронта, обусловленное спецификой горного рельефа и характером действий вооруженных формирований оппозиции, во многом определяло динамический и выраженно-оперативный характер боевых действий с участием достаточно ограниченных по численности частей наших войск, преимущественно полков и батальонов. Операции проводились с широким использованием десантов, охватов, различных способов блокирования, а со стороны оппозиции – засад, маневрирования на больших площадях и расстояниях и быстрого переформирования в крупные и мелкие группировки. При этом оппозиция была оснащена современным, постоянно совершенствующимся вооружением и снаряжением. Возможности же использования нашими войсками танков, а в известной мере и артиллерии вне дорог были ограниченными. Все это предопределяло особое значение для наземных войск поддержки и обеспечения со стороны авиации и придавало этой помощи обширный, многообразный, неотложный и жизненно важный характер. Основной тактикой авиации были воздушные операции.

Ощутимое влияние на характер и интенсивность использования авиации в Афганистане оказывало наличие по существу единственной транспортной артерии – кольцеобразно проходящей по всей стране шоссейной дороги, исключающей маневрирование и весьма уязвимой в силу горного рельефа местности. Это определило исключительное значение воздушно-транспортных перевозок. Поэтому оппозиция и предпринимала энергичные меры по срыву ее деятельности.

Детальную характеристику особенностей боевого применения вертолетов дает в своих воспоминаниях боевой летчик И. И. Поздеев, который дважды побывал в Афганистане в 1980–1981 и 1988–1989 годах (Поздеев И. И., 2001).

«Основными видами боевых действий были:

• боевые вылеты на огневую поддержку сухопутных войск на поле боя (уничтожение живой силы противника в районе ведения ими боевых действий);

• прикрытие с воздуха десанта с момента их высадки до занятия круговой обороны;

• работа с группами спецназа;

• нанесение бомбоштурмовых ударов, как правило, массированных, по заранее намеченным наземным целям;

• прикрытие передвижения войск с воздуха;

• прикрытие движущихся автоколонн с горючим, боеприпасами, продовольствием;

• прикрытие транспортных вертолетов при выполнении ими полетов на перевозку десанта;

• «свободная охота» – выполнение воздушной разведки караванов, групп мятежников, дорог, мостов, других наземных целей и уничтожение их;

• минирование горных троп на границе.

Основными способами ведения боевых действий явились:

• нанесение ударов по вызову;

• нанесение ударов из положения «дежурство на аэродроме»;

• нанесение ударов из положения «дежурство в воздухе»;

• подъемы по тревоге в ночное время для отражения нападений на аэродром».

Значительное влияние на деятельность авиации оказывали организационные недостатки в планировании, проведении, обеспечении воздушных операций, а также в осуществлении взаимодействия с сухопутными войсками.

Одна из постоянных причин осложнения деятельности авиации – постановка ей задач со стороны наземных войск без достаточного учета летно-тактических качеств ЛА и специфики организации полетов летного состава, характерной для армейской, фронтовой и штурмовой авиации. Так, для экипажей штурмовиков порой в силу расположения объектов или складывающейся обстановки, выбирались цели, заход для атаки которых и особенно выход из нее, не учитывали требований безопасности. Экипажи вертолетов зачастую вынуждены были перевозить личный состав войск и грузы в количестве, превышающем допустимые нормативы для условий аридной зоны и высокогорья Афганистана, или совершать посадку на малопригодные площадки.

На экипажи транспортных самолетов ложилась, как правило, чрезмерно высокая нагрузка вследствие не только большого объема перевозок, но и нерационального планирования работы. Например, готовность экипажам назначалась на 5–6 ч утра, тогда как фактически груз подвозился к самолету к 9–10 ч, причем зачастую в упаковке, не пригодной для использования средств механизированной погрузки, в результате чего погрузка еще более затягивалась. В итоге на аэродром базирования экипажи возвращались к 21–22 ч, и после ужина и постановки задач отход ко сну производился после полуночи, а для обеспечения готовности к 5–6 ч новой рабочей смены подъем производился в 4 ч 30 мин. Круглогодичную потребность в воздушных перевозках можно было удовлетворить, только сохраняя подобный изнуряющий режим труда летного состава в течение многих месяцев.

Неотложный характер применения авиации также вносил напряженность в летную работу, которая нередко усугублялась спецификой местных условий. Это приводило к большой удельной занятости летного состава на боевых дежурствах в помещениях и на площадках, не оборудованных в должной мере средствами защиты от высоких температур, солнечной радиации, пыли, не имеющих минимума необходимых бытовых условий, а часто и средств защиты от возможных обстрелов. Все это, с точки зрения сохранения исходного уровня работоспособности летчика, приобретало характер острой проблемы.

Полет по вызову в район боевых действий представляет достаточно сложную штурманскую задачу в условиях ограниченного применения радиотехнических средств и полета над местностью с немногими ориентирами. Его выполнение требует от летного состава дополнительных навыков по сличению рельефа местности с информацией, имеющейся на оперативных картах, считыванию пути, проведению дополнительных расчетов. Эти операции особенно сложно выполнять на фоне предшествующего опыта, сформированного на основе многолетнего выполнения однотипных заданий на одном полигоне с постоянной мишенной обстановкой при отсутствии дополнительных вводных при подлете к цели или ее атаке.

В районах боевых действий летчик выполнял задачу при отсутствии четкой линии фронта, малозаметности и высокой устойчивости целей, прикрытых достаточно эффективными средствами ПВО и расположенных необычно близко (всего несколько сотен метров) от наших войск. При ограниченности боевого опыта у летного состава этого уже достаточно для того, чтобы вызвать у многих из них значительную напряженность.

Оперативные задачи, возникавшие над районом боевых действий, порядок решения которых не был согласован заранее с наземными войсками в процессе подготовки операции, также способствовали появлению у летчика серьезных затруднений и снижению эффективности его боевой работы, повышению опасности поражения летательного аппарата средствами ПВО, появлению крайне нежелательных осложнений.

К особенностям летного труда следует отнести интенсивность и характер распределения летной нагрузки. Число боевых вылетов за день летчиков истребительно-бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации составляло в среднем 2–4, транспортной и вертолетной авиации – 4–8. Общий налет за год в Афганистане превосходил таковой летчиков вышеперечисленных родах авиации в условиях мирной учебно-боевой подготовки в 2–3 раза и составлял соответственно 600 и 450 ч. Налет за одну смену доходил до 6–8 ч, а стартовое время растягивалось до 12 ч и более.

В зависимости от важности задач происходило и распределение боевой летной нагрузки. Наибольшая интенсивность боевых вылетов наблюдалась в вертолетной авиации при перевозке личного состава, полетах на авиационную поддержку и воздушную разведку. Ввиду неравнозначности выполняемых боевых задач наблюдалось различие в боевых потерях летательных аппаратов вертолетной и других видов авиации и их летного состава. Так, в 1980–1988 гг. потери вертолетов в среднем превышали потери самолетов в 4 раза, а потери летного состава – в 6–8 раз.

Выборочный анализ показателей налета на боевое применение за 12 мес пребывания в Афганистане показали, что летная нагрузка и сложность боевых задач зависели от класса летчика (табл. 2.3). Летчики 1-го и 2-го класса привлекались к выполнению боевых вылетов чаще, а сложность и ответственность задач была выше. Одновременно выявлена неравномерность индивидуальной боевой летной нагрузки даже среди летчиков одного класса.

Таблица 2.3 – Распределение летной нагрузки на боевое применение в зависимости от класса летчика, %

Представляют интерес данные анализа взаимосвязи стажа летной работы и классностью летчиков (табл. 2.4) для характеристики боевой эффективности армейской авиации. Они свидетельствуют о высоком уровне профессиональной и психофизиологической подготовленности летного состава к экстремальным условиям и позволяют понять логику командования частей при формировании боевой летной нагрузки и обеспечения высокой боеспособности.

Таблица 2.4 – Распределение летного состава, чел., по классности в зависимости от стажа летной работы

Следует отметить, что, несмотря на различие в классности у летчиков штурмовой авиации, не выявлены существенные различия в количестве боевых вылетов. Из 24 летчиков-штурмовиков Су-25 имели 1-й класс – 6 человек, 2-й – 12 и 3-й – 6. Летчики 1-го класса имели летный стаж 8–15 лет, 2-го класса – 6–9 лет, 3-го класса – до 6 лет. У летчиков 1-го класса налет на боевые вылеты составлял от 30 до 150 ч, 2-го класса – от 12 до 60 ч, 3-го класса – от 40 до 100 ч.

Характерно отсутствие строго регламентированного характера летной нагрузки. Так, за год пребывания в Афганистане у 17 летчиков вертолета Ми-24 (выбранных случайно) общее число боевых вылетов было 4470. Из них в первые шесть месяцев основная боевая нагрузка приходилась на 6 летчиков, которые совершили 1836 боевых вылетов (41% общего количества). Остальные 2634 боевых вылета выполнили 11 летчиков.

У летчиков истребительно-бомбардировочной авиации число боевых вылетов также было различным. 10 из опрошенных 27 летчиков МиГ-21 оказались 1-го класса, 9–2-го класса и 8–3-го класса. Число боевых вылетов у них колебалось от 130 до 250, причем у 6 летчиков 3-го класса оно было больше, чем у летчиков 2-го или 1-го класса.

Анализ боевой летной нагрузки показал, что если в истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации боевая летная нагрузка распределялась довольно равномерно независимо от класса летчика, то у летчиков вертолетов неравномерное распределение боевой летной нагрузки тесно связано с классностью. На выполнение более сложных задач выделялись, как правило, наиболее надежные летчики, не обязательно имеющие более высокий класс.