Читать книгу Mit der Dakota in die Freiheit - Slavomír Michálek - Страница 6

Im August 1945 wurde die Rückkehr der tschechoslowakischen Truppen der RAF in die ČSR genehmigt. Die meisten Flieger blieben Angehörige der tschechoslowakischen Luftwaffe, etwa 130 Personen (Piloten, Navigatoren, Bordmechaniker, Bodenpersonal) traten in den Dienst der Tschechoslowakischen Fluglinien (ČSA). Nach Februar 1948 wurden die ehemaligen Angehörigen der RAF allmählich als Feinde des neuen Systems und damit als unerwünscht betrachtet, was zu Entlassungen und Verhaftungen führte. Es folgte eine Fluchtwelle über die Landesgrenzen.

Den Startschuss für Fluchten aus der ČSR mithilfe von Flugzeugen setzte Ján Ambruš, Militärpilot, Politiker und Abgeordneter der slowakischen Demokratischen Partei bereits am 21. März 1948.1 Auch war er ein ehemaliger ‚Westler‘ der RAF. Für seine Flucht hatte Ambruš unbestreitbare Gründe: Ausschluss aus dem politischen Leben, Verfolgung durch die ŠtB und Hausarrest. Am 21. März 1948 gelang es ihm, aus seiner Wohnung in Bratislava zu fliehen und bis zum Flughafen im benachbarten Stadtteil Vajnory zu gelangen, von wo aus er ein Kleinflugzeug zum österreichischen Flughafen Schwechat steuerte. Nach einem kurzen offiziellen Verfahren erhielt er einen österreichischen Reisepass und floh in die USA.

Die erste umfangreiche Flucht über die Landesgrenze mithilfe eines Verkehrsflugzeugs vom Typ Dakota DC-3 (Bez. OK – WDO) unternahm am 6. April 1948 eine kleine Gruppe ehemaliger tschechoslowakischer Angehöriger der RAF. Für ihre Flucht wählte sie die innerstaatliche Fluglinie Prag – Brünn – Bratislava, die täglich nachmittags verkehrte. Hauptorganisator der Flucht war ein Oberstleutnant der Luftwaffe und ehemaliger ‚Westler‘ der RAF, Vladimír Nedvěd2, der als einer der 22 Fluggäste gemeinsam mit dem Pilot Stanislav Huňáček3 die gesamte Aktion geplant hatte. Zwei Besatzungsmitglieder, Stanislav Huňáček und Funker František Malý4, sowie 14 Passagiere waren in den Fluchtplan eingeweiht. Ein Copilot war für den Flug von Prag nicht eingeplant, da Eduard Prchal, der in Bratislava einige Familienangelegenheiten zu erledigen hatte, an seiner Stelle für den Rückflug eingesetzt werde sollte. Der Bordmechaniker Ondrej Pavlík, ein Kommunist, wusste von den Fluchtplänen nichts.

Der Abflug von Prag erfolgte unter günstigen Bedingungen. Am Flughafen Prag-Ruzyně wurde zum gleichen Zeitpunkt eine sowjetische Delegation empfangen, weshalb die Flughafensicherheitskräfte der Dakota mit Huňáček an Bord kaum Aufmerksamkeit schenkten. Kurz nach dem Start übergab Huňáček Nedvěd eine Dienstwaffe, und mithilfe der Passagiere setzte er Ondrej Pavlík außer Gefecht. Das Flugzeug brach die Kommunikation ab und änderte den Kurs in Richtung Deutschland. Als das Flugzeug fünf Minuten nach dem Start nicht mehr zu erreichen war, begann die Fahndung nach diesem, allerdings ohne Erfolg. Am Abend des gleichen Tages erklärte die ČSA, dass das Flugzeug auf dem US-amerikanischen Militärflughafen Neubiberg bei München gelandet sei.5 Nach der Rückkehr von Ondrej Pavlík und eines Teils der Fluggäste nach Prag setzte die ŠtB eine Reihe von Verhören in Gang. Den Aussagen zufolge konnte die Flugzeugentführung wie folgt rekonstruiert werden: Von Pavlík abgesehen, hatte keiner der Passagiere bemerkt, dass das Flugzeug den Kurs geändert hatte. Pilot Huňáček habe Pavlík zu den Fluggästen geschickt, um diese zu fragen, ob ihnen zu warm wäre. Im Passagierraum hätten ihn zwei Passagiere, Miroslav Červenka und Jiří Pavelka, mit einer Waffe bedroht und ihn gezwungen, sich auf einen Notfallsitz zu setzen. Nach der Landung seien die Passagiere in zwei Gruppen geteilt worden: Eine Gruppe mit denjenigen, die in Deutschland bleiben wollten, die andere mit denjenigen, die wieder zurückkehren wollten. Nach kurzer Befragung durch die amerikanische Spionageabwehr (CIC) wurde die Gruppe der Zurückkehrenden nach Hause geschickt.

Einer derjenigen, die in Deutschland bleiben wollte, war Ing. František Martínek, Betriebsleiter der ČSA6, dessen englische Ehefrau Beryll sich bereits legal in Großbritannien aufhielt. An dieser Stelle darf auch der Pilot Stanislav Huňáček nicht unerwähnt bleiben. Laut der tschechoslowakischen Propaganda wurde er als unzuverlässiger ‚Westler‘ bereits im Februar 1948 von der ČSA von Langstreckenflügen ausgeschlossen. Ein weiterer Protagonist war der Funker František Malý. Auch seine Frau war Engländerin, sie wartete auf ihn zum Zeitpunkt der Flucht bereits jenseits des Ärmelkanals. Auch František Hanák, einer der Passagiere, hatte eine englische Ehefrau. Die Aussagen der Zurückgekehrten (Alexander Alpar, Božena Chládková, Ondrej Pavlík, Michal Šereď, Jan Beran, Dalibor Hanes und Bohuslav Zeithamer) waren fast identisch7, was nicht überraschte.

Nachdem Huňáček mit der Dakota den Böhmerwald passiert hatte, landete er auf der US-Militärbasis Neubiberg bei München. Der gesamte Flug dauerte eineinhalb Stunden. Die USA berechneten für die Überführung der Maschine 9.1151,80 Kčs.8 Diese Summe umfasste Kosten für Unterkunft und Rückführung der Zurückkehrenden, Treibstoff und Gebühren für die Einlagerung und Bewachung des Flugzeugs. Zu den Besatzungsmitgliedern, die zurück nach Prag flogen, gehörte auch Stanislav Šácha, einer der Akteure einer dreifachen Flugzeugentführung im Frühling 1950 (siehe Kapitel 6).

Im April 1948 erfolgten noch zwei weitere Flüge durch den Eisernen Vorhang. Der erstere per Kleinflugzeug des Typs M-I Sokol (Bez. OK-BKO), das Mjr. Josef Čermák, auch ein ehemaliger Angehöriger der RAF, am 19. April von Klatovy aus pilotierte9. Das Flugzeug war im Privatbesitz des ehemaligen Geschäftsmannes František Dvořáček, der sich ebenfalls an Bord befand. Anstatt in Prag, wie laut Flugplan vorgesehen, landeten sie in Deutschland. Bei einer anderen Flucht flog Alois Šedivý10, Pilot der Regierungsstaffel des Verkehrsministeriums, eine Regierungsdelegation am 22. April 1948 zur einer internationalen Konferenz über die Presse- und Informationsfreiheit im Rahmen eines Sonderflugs von Prag nach Genf. Nach der Landung lehnte Alois Šedivý es schließlich ab, mit der Dakota in die Tschechoslowakei zurückzufliegen. Er teilte den sonstigen Besatzungsmitgliedern (Copilot Jaroslav Dobrovolný, Funker Antonín Rotbauer, Bordmechaniker Květoslav Koudelka) mit, dass er im Westen bleiben würde. Er habe es ihnen nicht früher sagen können, damit sie ihn nicht hätten hindern können. Als Grund für sein Verbleiben im Westen gab er Befürchtungen an, gekündigt zu werden.11 Als Pilot genoss Jaroslav Šedivý eine ausgezeichnete Wertschätzung. Er war äußerst beliebt bei allen Piloten sowie bei der Besatzung. Seine menschliche Größe lässt sich auch daran erkennen, dass er den zweiten Piloten in Prag starten und in Genf landen ließ, um sicherzustellen, dass die Besatzung des Flugzeuges den Rückflug nach Hause auch ohne ihn bewältigen könnte. In Prag wurde durch die ŠtB neben der Besatzung auch Soňa Šedivá, seine Ehefrau, verhört. Sie kam ursprünglich aus England und wiederholte während der Vernehmung die Befürchtungen ihres Ehegatten, bald seine Arbeit zu verlieren, doch er habe nie, nicht einmal nach dem Februarumsturz, Interesse daran geäußert, im Ausland zu bleiben. Am Tag des Abflugs nach Genf habe sie zu Hause einen versiegelten Brief ihres Ehemanns vorgefunden. Er habe sich darin für seine Flucht entschuldigt: „Verzeihe mir, bitte, dass ich dir nicht gesagt habe, was ich tun werde. Hätte ich es dir gesagt, hättest du mich nicht gehen lassen, ich weiß es. Ich kenne keinen anderen Ausweg und weiß, dass ich früher oder später meine Stelle verlieren werde, weil du eben Engländerin bist. Ich kehre nicht mehr zurück, aber nicht, weil ich etwas Schlechtes getan habe – nein –, sondern weil ich weiß, dass ich wohl der letzte bin, der eine Engländerin zur Frau hat und immer noch fliegt. Und ich bin mir sicher, dass sie mich baldig ohne jeglichen Grund entlassen werden. Gut, meine Liebste, verzeih mir, bitte. Ich hoffe, dass du ohne Schwierigkeiten nach Hause zu deiner Mutter zurückkehren kannst. Ich finde irgendwo eine Arbeitsstelle. Wenn du willst, kannst du dich von mir scheiden lassen, weil ich nicht weiß, ob du mich jemals wiedersehen wirst. Gott segne dich, meine Liebste, und meine Kinder. Ganz deine Liebe, dein schlechter Ehemann Alois.“12 Die Prager ŠtB ermittelte natürlich, mit wem Šedivý in Kontakt stand, wer ihm geholfen bzw. mit wem er seine Flucht geplant hatte. Laut ihrer Informanten wurden die Fluchten der Flieger vom Ausland aus durch Konkurrenzunternehmen organisiert. Einem Geheimbericht des Innenministeriums zufolge gab es jedoch Erwägungen, einen politisch-militärischen Grund in der Flucht zu sehen, da einige der geflüchteten Piloten ehemalige Kommandanten von Luftwaffeneinheiten in England waren.13 Soňa Šedivá beantragte unmittelbar nach ihrem Verhör eine Genehmigung zur Rückkehr nach England. Als Grund nannte sie, dass sie in Prag über keine Mittel verfüge, um ihren Lebensunterhalt sicherzustellen, und dass sie sich mit ihrer Angelegenheit bereits an das britische Konsulat gewandt habe. Dies was ein Indiz dafür, dass sie in die Fluchtabsichten ihres Gatten eingeweiht war und der genannte Abschiedsbrief lediglich zur Tarnung diente, damit die Ehefrau auch ausreisen konnte. Soňa Šedivá und ihre Kinder verließen die ČSR legal am 31. Mai 1948. Die ŠtB fahndete weiter nach A. Šedivý, doch ohne Erfolg. Am 7. April 1949 erließ das Staatsgericht in Prag einen Haftbefehl gegen A. Šedivý wegen Verbrechen gemäß § 2 des Gesetzes Nr. 50/23 Zb. Im Oktober 1950 erstattete die Dienststelle der ŠtB am Flughafen Prag-Ruzyně gegen Alois Šedivý Anzeige bei der Bezirksstaatsanwaltschaft Prag II. Laut der Anzeige sei er ins Ausland geflüchtet, da er die Rückkehr in seine Heimat verweigert habe und sich nun wahrscheinlich in England aufhalte. Motiv für die Flucht sei sein Widerstand gegen die politische Entwicklung in der ČSR nach Februar 1948 gewesen, sowie seine Befürchtung, als Pilot wegen der englischen Abstammung seiner Frau entlassen zu werden. Die Bezirksverwaltung der ŠtB in Chrudim leitete im Mai 1955 eine Fahndung nach A. Šedivý ein, weil er „sich der Flucht, des Hochverrats und der Spionage strafbar gemacht hat, und alles, was er über das tschechoslowakische Militär wusste, ausländischen Nachrichtendiensten verraten hat“14. Die ŠtB setzte zwar die Fahndung fort, doch ohne Erfolg. Im September 1980 stellte sie in Hradec Králové (Königgrätz) fest, dass im Laufe der Ermittlungen keine staatsfeindliche Tätigkeit von Alois Šedivý habe bewiesen werden können, und beantragte die dauerhafte Schließung des Falls.15 Damit war die Flucht von Alois Šedivý abgeschlossen.

Ungefähr einen Monat nach der Flucht Huňáčeks erfolgte die zweite Entführung eines Flugzeugs der ČSA während eines innerstaatlichen Flugs. Eine Gruppe von fünf Mitgliedern organisierte am 4. Mai 1948 unter der Leitung von Vojmír Matus16 die Flucht nach Erding über die regelmäßige Flugverbindung Brünn–České Budějovice (Böhmisch Budweis). Die Besatzung des zweimotorigen Flugzeugs Siebel (Bez. OK-ZDL), darunter der Pilot Oldřich Doležal und der Navigator Jiří Kügler, kehrte in die Heimat zurück. Pilot Doležal galt 1950 als einer der wichtigsten Protagonisten der bereits erwähnten Entführung dreier Dakotas (siehe Kapitel 6). Der Grund für Doležals Rückkehr im Mai 1948 war, dass er zusammen mit seiner Ehefrau flüchten wollte. Der Passagier Matus und seine Freundin Ludmila Hofmannová flogen von Brünn, während die restlichen Fluggäste – Ema Hronyová, Ľudovít Bardi und Milan Bojsa –, die Slowaken waren, von Ostrau aus flogen. Alle fünf blieben in Deutschland. Während der Ermittlung stellte die ŠtB fest, dass Hofmannová in Brünn für sich und ihren Freund zwei Flugtickets auf die Namen Ludmila Dražďáková und Jan Malík gekauft hatte. Die amerikanische Seite berechnete die mit dem Aufenthalt der Siebel in der US-amerikanischen Zone in Deutschland verbundenen Kosten auf 1.384,42 USD.17 Das Flugzeug flog am 15. Juni 1948 in die ČSR zurück.

Bereits am 5. Mai 1948, also nur einen Tag nach der Entführung der Siebel, gelang Václav Šlouf die Flucht in den Westen.18 Als Pilot der ČSA nutzte er dafür eine regelmäßige Flugverbindung von Prag nach Paris. Václav Šlouf war unter Beobachtung der ŠtB, denn seine Ehefrau war britische Staatsbürgerin und wartete bereits zusammen mit ihren Töchtern auf den Ehemann in England. Nach der Landung in Paris informierte Šlouf die ČSA in Prag, dass er mit der Dakota (Bez. OK-WDI) am nachfolgenden Tag nicht nach Prag zurückfliegen würde. Die Fluggäste wurden in Paris darüber unterrichtet, dass das Flugzeug wegen einer Motorstörung nicht zurückfliegen könnte. Schließlich kehrten sie nach Prag mit einer Maschine der Air France zurück und die ČSA musste einen Ersatzpiloten für die Dakota entsenden. Nach der Landung am Flughafen Prag-Ruzyně am 8. Mai 1948 verhörte die ŠtB die sonstigen Mitglieder der Besatzung: Copilot Josef Tichý, Funker Gejza Hujbert und Stewardess Eva Karanová. Alle drei sagten aus, dass Šlouf weder während des Flugs noch zuvor seine Pläne angedeutet und sich gänzlich natürlich verhalten habe. Davon, dass sie nicht am gleichen Tag zurückfliegen würden, hätten sie erst von einem Vertreter der ČSA in Paris erfahren. Šlouf habe ihnen gegenüber seine Weigerung zur Rückkehr damit begründet, dass seine Ehefrau in Großbritannien sei. Er habe ihnen auch berichtet, dass er am Vorabend des Abflugs aus Prag von zwei Agenten der ŠtB aufgesucht worden sei. Die Agenten hätten ihn darauf aufmerksam gemacht, dass er unter Beobachtung stehe, da sie vermuteten, dass er ins Ausland fliehen könnte.19 Šlouf besuchte die Besatzung am Vormittag des folgenden Tages im Hotel und übergab ihnen einen Brief für den Leiter der ČSA in Prag. Im Mai 1952 legte die ŠtB die Fahndung nach Václav Šlouf zu den Akten. Sie hatten seine zwei Brüder, die in den tschechischen Dörfern Nepomuk (Pomuk) und Dvořec bei Pilsen lebten, ergebnislos überwacht.20 Šlouf hatte mit seinen Brüdern keinen Kontakt. Aus diesem Grund beantragte die ŠtB 1962, die Akte 15 Jahre lang ruhen zu lassen. Kraft einer Entscheidung der Kommission des Innenministeriums wurde die Akte Šlouf 1978 endgültig geschlossen.

Zu den interessanten Dokumenten, die die Flucht Šloufs betreffen, gehört auch der an den Leiter der ČSA, Gen. Alois Kubita (auch ein ehemaliger Pilot der RAF), adressierte persönliche Brief, der am 5. Mai 1948 aus Paris abgeschickt worden war. Aus Sorge, dass seine Verwandten, Bekannten und Kollegen wegen seiner Flucht in Schwierigkeiten geraten könnten, beteuerte Šlouf in diesem Schreiben, dass er aus familiären und nicht aus politischen Gründen geflohen sei. Er erwähnte darin auch den Besuch zweier Agenten der ŠtB am Vorabend des Abflugs nach Paris, die ihm Fluchtpläne unterstellt und ihn überwacht hätten. Der Schluss des Briefes, in dem er sein Desinteresse am politischen Geschehen ausdrückt, hat eine hohe Aussagekraft, denn er bezeugt die Stellung der ‚Westler‘ im neuen tschechoslowakischen Regime: „…doch der unglückliche Westen, wo wir während des Krieges alle gedient und alle ohne Unterschiede redlich geschuftet haben, ist jetzt für uns schicksalhaft, denn wir sind räudige Schafe.“21

Zu einem weiteren erfolgreichen Fluchtversuch von ‚Westlern‘ der RAF gehört die Entführung eines weiteren Flugzeugs des Typs Siebel (Bez. OK-ZDJ) unter der Leitung von Václav Kopecký, auch wenn sich der eigentliche Plan anfangs ungünstig entwickelte. Nach der Flucht von der Flugbasis in České Budějovice (Böhmisch Budweis) landete Kopecký zusammen mit drei Mechanikern (darunter Václav Künhel als Co-Organisator der Flucht), einem Funker (Vladimír Soukup) und weiteren drei Piloten (Jiří Mikulecký, Václav Ruprecht, Josef Doubrava) auf einer Militärbasis in Deutschland. Die US-amerikanischen Besatzungsbehörden wollten sie jedoch in die ČSR zurückschicken. Nach dem Protest der Besatzung, dass zu Hause auf sie nur der Tod warten würde, füllten die Amerikaner neuen Treibstoff in das Flugzeug und erlaubten den Geflüchteten, nach ihrem Wunsch nach Westen oder Osten zu fliegen. Am 18. Mai 1948 landeten sie auf der britischen Militärbasis in Manston.22 Auch diese Flucht findet einen gemeinsamen Nenner: die ‚Westler‘ der RAF.

Auf dem Flughafen in Manston landete am 16. Juni 1948 auch Josef Bernát mit einer Dakota.23 Die Dakota Nr. 18, ein Flugzeug des 1. Regiments des Luftverkehrs der Militärflugbasis Prag-Kbely, landete dort nach einem nächtlichen Flug über den Kanal und einer erfolgreichen Landung mit fast leeren Tanks und brachte Freiheit nicht nur für Bernát, sondern auch für andere Angehörige der RAF, die sich zusammen mit ihren Familien an Bord befanden (Hugo Hrbáček24, Karel Šťastný25, Zdeněk Sichrovský26, Vlastimil Prášek, Karel Kandra, Alois Líška). Zum Zeitpunkt der Flucht wartete Bernáts Gattin, Derry Grace oder auch Daisy genannt, mit ihren zwei Kindern auf den Ehemann bereits in England. Im April 1948 wurde Bernát wegen der ihm zugeschriebenen politischen Ausrichtung beurlaubt. Gleichzeitig wurde in Prag ein Antrag auf seine Entlassung aus der Tschechoslowakischen Armee vorgelegt. Selbstverständlich wurde auch er durch die ŠtB bespitzelt. Einem Bericht der Prager Zentrale der ŠtB vom 13. Mai 1948 zufolge hielt sich Bernát auf dem Flughafen auf und machte ‚Schiebergeschäfte‘ mit Valuta der Fluggäste. Er soll damit ein anderes Ziel verfolgt haben – die Knüpfung von Kontakten mit dem Ausland, um illegal die Grenzen passieren zu können. Er habe sich mit Stanislav Šnepfenberg und Karol Šťastný, einem Pilot, der zur gleichen Zeit ebenso durch das Kommando der Luftwaffe beurlaubt wurde, getroffen. Dem Bericht zufolge traf er sich auch mit weiteren Piloten: Václav Ryba (dessen Frau Kathleen Engländerin war) und Karol Schoř (und seiner Gattin Marie).27 Obwohl die ŠtB sehr intensiv nach den Hintergründen der Flucht suchte, waren die Ermittlungsergebnisse unzureichend. Am 28. Juni, also dreizehn Tage nach Bernáts Flucht, wusste sie nur, dass Bernát ein Experte für Nachtflüge war und mit der Dakota am 16. Juni 1948 in Manston gelandet war.28 Weitere Dokumente, die sich auf Bernáts Flucht und seine Person beziehen, sind kurz und knapp verfasst. Sie beinhalten etwa die Information, dass das Bezirksgericht Přelouč (Prelauc) am 29. Juli 1950 über die Beschlagnahmung des gesamten Eigentums von Bernát entschied und einen Haftbefehl gegen ihn und seine Ehefrau wegen Republikflucht und Nichtbefolgung des Befehls zur Rückkehr erließ sowie eine ordentliche Untersuchungshaft im Falle ihrer Ergreifung anordnete.29 Die ŠtB überwachte auch Bernáts Geschwister, einen Bruder und vier Schwestern, und leitete im April 1956 gegen ihn eine staatsweite Fahndung ein. Aufgrund ihrer Erfolglosigkeit wurde die Fahndung 1961 eingestellt und die Fahndungsakte archiviert.

Die zweite durch die Prager ŠtB überwachte Person, die mit der Dakota nach Manston flüchtete, war OLt. Hugo Hrbáček, ein weiterer ‚Westler‘, der zwangsweise beurlaubt worden war. Obwohl die ŠtB keine ihn kompromittierenden Dokumente finden konnte, reichten – nach einer gründlichen Durchsuchung seiner Wohnung – 14 Luftaufnahmen aus dem Jahr 1939 als Beweis, dass er staatsfeindlich tätig gewesen war. Nach seiner Flucht wurden seine Eltern, Schwestern und Bekannten vernommen. Die ŠtB bespitzelte Hugo Hrbáček noch vor seiner Flucht. Den Beweis dafür liefert ein Bericht der Brünner Zweigstelle, nach dem Hrbáček in Bratislava war und dann nach Brünn fuhr, um von dort das Land illegal zu verlassen und von Mähren nach Österreich zu gelangen.30 Die Vernehmungen seiner Verwandten und Freunde brachten keinen Aufschluss über die Planung der Flucht. Die einzige relevante Auskunft war, dass Hrbáček von seiner Überwachung durch die ŠtB Kenntnis hatte. Seine Verwandten wussten nur, dass er den Prager Club der Verbündeten Offiziere regelmäßig frequentierte, wo er sich mit anderen ‚Westlern‘ traf. Sicherlich handelte es sich dabei um eine bedeutsame Spur, die jedoch die Einzelheiten der Flucht nicht aufklären konnte. Nach beharrlichen Verhören des Wachdienstes und der Angestellten des Flughafens in Kbely erlangte die ŠtB Informationen über den Verlauf der Flucht von Bernát und Hrbáček. Den Aussagen zufolge stiegen die Geflüchteten in kleinen Gruppen in das Flugzeug. Ein Auto habe auf sie für den Fall gewartet, dass die Flucht misslingen würde. Ursprünglich hätten die Organisatoren die Dakota Nr. 21 für ihre Flucht vorgesehen, doch nach ihrer Ankunft am Flughafen bemerkt, dass diese im Hangar untergebracht war. So hätten sie sich für die auf dem Rollfeld geparkte Dakota Nr. 18 entschieden. Während des Starts sei der linke Motor mit niedriger Drehzahl angelaufen, da sie in der Aufregung vergessen hätten, das Ventil für den Kerosin-Durchfluss zu öffnen. Einer der Besatzungsmitglieder habe es zum Ende der Startbahn geöffnete, sodass das Flugzeug habe abheben können.31 Das Ministerium für Nationale Verteidigung setzte Hrbáčeks Dienstgrad herab und die Staatsanwaltschaft beantragte im Dezember 1948 die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens mit Ausstellung eines Haftbefehls beim Untersuchungsrichter des Staatsgerichts Prag. Genau wie bei den anderen Geflüchteten leitete die ŠtB eine staatsweite Fahndung nach Hrbáček ein. Auch er wurde „des Verbrechens der Flucht, des Hochverrats, der Spionage und des Komplotts mit einer fremden Macht“ beschuldigt. Daraus ergab sich ein Haftbefehl und die Beschlagnahmung seines Eigentums. 1960 wurde seine Fahndungsakte dauerhaft archiviert. In der Begründung aus dem Jahr 1978, die den Beschluss von 1960 bestätigte, steht: „Im Fall Hrbáček geht es um einen Überläufer – einen Fahnenflüchtling, der ein ehemaliger Angehöriger der RAF ist, und es besteht die Vermutung, dass er von einem Nachrichtendienst zu eigenen Zwecken in der ČSR angeheuert wurde.“32 In der Tat erging ein Urteil wegen Hochverrats gegen alle 22 Mitglieder der Fluchtgruppe um Josef Bernát. Die britischen Behörden sandten die Dakota nach drei Monaten in die ČSR zurück.

Ein weiterer tschechoslowakischer ‚Westler‘, der Navigator und Stabskapitän Slavomil Janáček, flog in der Nacht vom 25. auf den 26. Juni von Chrudim los und landete schließlich in Manston.33 An Bord der zweimotorigen Siebel waren zusammen mit ihm noch zwei Piloten der RAF, Josef Muroň und Arnošt Zábrž, beide mit ihren Gattinnen und Kindern. Die Flucht aus Chrudim erfolgte während nächtlicher Übungsflüge, die der Kommandant der Flugeinheit Mjr. Josef Muroň angeordnet hatte. Wegen Treibstoffmangels landeten sie jedoch zunächst in Abbeville in Frankreich. Mit nachgefülltem Kerosin setzten sie den Flug fort und konnten erfolgreich in Manston landen.34

Einige der Fluchten per Flugzeug, die im ersten Jahr des tschechoslowakischen Kommunismus stattfanden, fanden in der bisherigen Literatur noch keine Erwähnung, wie etwa der Fall der Entführung des Flugzeugs Junkers Ju-52 (Bez. OK-ZDO) und der nachfolgenden Flucht vom ostslowakischen Flughafen Poprad-Tatry ins Ausland am 18. Juli 1948. Im Rahmen einer Flugverbindung der ČSA von Bratislava nach Poprad landete die Junker-Besatzung (Pilot František Hofmann, Funker Ondrej Pavlík und Bordmechaniker Josef Rosinec) am Abend des 17. Juli in Poprad. Nach der Wartung des Flugzeugs sicherte der leitende Mechaniker des Flughafens, Július Kartáč, das Flugzeug mithilfe einer magnetischen Erdung und des Entfernens einer Sicherung aus der Schaltplatine im Cockpit gegen Diebstahl. Allerdings beherrschte auch Bordmechaniker Peter Timko diese Sicherheitsmaßnahmen, und unter dem Vorwand, Motoren vor dem Rückflug nach Bratislava testen zu wollen, entwendete dieser am nächsten Vormittag zusammen mit Ladislav Gulkáš, einem Zivilisten und ehemaligen Sportflieger des Staatsunternehmens Baťa, die Junker und flog in Richtung Piešťany (Pistyan). Zuerst landeten sie bei Malacky in der Nähe der Grenze. Nachdem sie ihre Position bestimmt hatten, hoben sie wieder ab, überflogen die österreichisch-tschechoslowakische Grenze und landeten in der sowjetischen Besatzungszone bei der Gemeinde Hag, ungefähr 15 km westlich von St. Pӧlten, not. Die Geflüchteten Timko und Gulkáš verließen das beschädigte Flugzeug, die funktionsunfähige Junker war für sie nicht mehr von Interesse. Erst nach erteilter Einreisegenehmigung demontierten Mechaniker der ČSA das Flugzeug und transportierten es mit einem Lkw zurück in die ČSR. Die von der ČSA für diese Operation berechneten Kosten beliefen sich auf 509.685,20 Kčs.35

Ein weiterer Überflug nach Großbritannien gelang am 18. August 1948. Er wurde durch Josef Veselý und Jiří Müller, Mechaniker der ČSA, organisiert.36 Sie nutzten eine Dakota OK-WCT.

Die letzte große Flucht des Jahres 1948, die sog. Dakota von Jakubec, wird in einem separaten Kapitel beschrieben (siehe Kapitel 5).

Den Startpunkt für Fluchten mit dem Flugzeug im Jahre 1949 setzte Vladimír Fábry, ein ehemaliger tschechoslowakischer Diplomat. Ab 1946 war er im Sekretariat der Vereinten Nationen in New York tätig und weigerte sich nach dem Umsturz, in die Heimat zurückzukehren. Sein Vater verblieb jedoch in der ČSR, sodass Fábry einen Plan für dessen Flucht schmiedete. Er reiste heimlich nach Bratislava, wo er seinen als Nonne verkleideten Vater aus einem Justizvollzugskrankenhaus hinausschmuggelte, um mit ihm am 22. Januar 1949 bei Nacht in einem Kleinflugzeug mithilfe eines beauftragten Piloten in die US-amerikanische Besatzungszone in Österreich zu fliegen.37

Die Flucht per Kleinflugzeug gelang auch Josef Šnajdr, Pilot eines Zivilflugzeugs der Fa. Melantrich. Offiziell hob er am 13. März 1949 kurz vor Mittag vom Flughafen in Klecany (Groß Kletzan) ab. Er landete zirka vier Kilometer weiter auf der Betonlandebahn eines Feldflugplatzes, der während der deutschen Besatzung zwischen den Gemeinden Vodochody (Wodochod) und Odolena Voda (Odolenswasser) gebaut worden war. Nach der Landung stiegen drei Männer ein, mit denen Šnajdr wieder abflog. Dass das Flugzeug nicht zurückgekehrt war, erfuhr man in Prag aus einer Abendsendung des englischen Rundfunks, in der über die Landung eines Kleinflugzeugs mit vier Mann Besatzung auf dem Flughafen Frankfurt am Main berichtet wurde.38 Die Namen der Passagiere wurden aus Furcht vor Verfolgung ihrer Verwandten in der ČSR nicht veröffentlicht.

Eine weitere Flucht per Kleinflugzeug im gleichen Jahr gelang František Peřina39, Pilot und ehemaliger Angehöriger der RAF, der nach dem Krieg als Instrukteur der Flugschule in Prostějov (Proßnitz in Mähren) und am Militärflughafen in Malacky tätig war. Ende 1948 wurde er degradiert und aus dem Flugwesen entlassen. So war seine Entscheidung, die Republik zu verlassen, unabwendbar. Eine Gelegenheit bot sich am 12. April 1949, als Karel Rada, sein guter Freund und Sportpilot, einen Zweisitzer des Typs M-I C Sokol mit einem Kunden nach Ägypten fliegen sollte. Peřina stieg mit seiner Ehefrau in der Nähe des Dorfes Skalnička bei Olmütz in das Flugzeug ein, wo Karel Rada wie vereinbart gelandet war. Von diesem Punkt aus übernahm Peřina die Steuerung des Flugzeugs, sein Ziel war die US-amerikanische Besatzungszone in Deutschland. Unter schlechten Wetterbedingungen und ohne Landkarte dauerte der Flug dreieinhalb Stunden. Sie flogen über Přerov (Prerau), Brünn, České Budějovice (Böhmisch Budweis) und Šumava (Böhmerwald). Wegen fehlendem Treibstoff landete Peřina mit ausgefallenen Motoren und ohne ausgefahrenes Fahrwerk in einem Moorgebiet in Deutschland. Es war ein riskantes, doch erfolgreiches Manöver eines erfahrenen Jagdfliegers. So konnte Peřina nur vier Jahre nach dem Kriegsende wieder in den Dienst der RAF treten.

Einen ebenso erfolgreichen Flug in die Freiheit gelang einer Gruppe von Offizieren der tschechoslowakischen Luftwaffe am 22. April 1949. Vom Militärflughafen in Pardubice (Pardubitz) flog der Kapitän, Jaroslav Nýč, mit einer Siebel SI 204, die ursprünglich für Trainings künftiger Piloten bestimmt war40, zum grasbewachsenen Flugplatz eines Aeroklubs nahe der Gemeinde Vysoká in der Nähe von Náchod (Nachod). Dort warteten Unterleutnant Jaroslav Muzika, Stabskapitän Oldřich Filip, Stabskapitän Miroslav Laštovka mit ihren Ehefrauen und vier Kindern. Sie setzten ihren Flug bis zur deutschen Grenze fort, um anschließend den Kurs Richtung England zu ändern und in Manston zu landen. Der damalige Flugbetriebsleiter am Flughafen in Pardubice, Mjr. Václav Formánek, wurde aufgrund dieses „außerordentlichen“ Ereignisses zu einer langen Gefängnisstrafe verurteilt.

Am 27. September 1949 wurde das Verkehrsflugzeug Siebel SI 204 der ČSA (Bez. OK-ACY) auf der Flugstrecke von Mariánske Lázne (Marienbad) nach Prag von einem Jagdflugzeug begleitet. Der Pilot, Emil Trchala, flog niedrig und langsam, was ein Problem für den Jäger darstellte. Er musste in großen Kreisen fliegen, und dabei verlor er das Verkehrsflugzeug aus den Augen.41 Pilot Trchala änderte nämlich den Kurs und landete in Nürnberg. Funker Pavel John kehrte in die ČSR zurück.

Das Jahr 1950 war ein besonderes in der Geschichte der Fluchten durch den Eisernen Vorhang per Flugzeug. Denn die Entführungen von gleich drei Flugzeugen des Typs Dakota, die am Morgen des 24. März 1950 von Ostrau, Brünn und Bratislava nach Prag fliegen sollten, schließlich jedoch in Erding landeten, kann als spektakulär bezeichnet werden. Dieser Vorgang erreichte weltweites Aufsehen und war zugleich eine Schande für das kommunistische Regime, da wieder die ‚Westler‘ der RAF die Strippen bei dieser Aktion zogen. Selbstverständlich behandeln wir dieses einmalige Vorgehen in einem gesonderten Kapitel (siehe Kapitel 6).

Nach der dreifachen Entführung im März passierte drei Jahre lang aufgrund von staatlichen Sicherheitsmaßnahmen und Säuberungen in den Reihen der als politisch verdächtig geltenden Verkehrspiloten nichts – diese Zeit kann auch als die Zeit der Stille bezeichnet werden. Doch dann kam es zu einer weiteren spektakulären Entführung einer Dakota. Auch diese wurde von einem ‚Westler‘ der RAF, Jan Kaucký, und seinen Kollegen Eduard Prchal und Josef Řechka durchgeführt. Allerdings flohen die Menschen, die die „Diktatur des Proletariats“ ablehnten, unaufhörlich auf verschiedensten Wegen in den Westen und damit in die Freiheit. Eine weniger spektakuläre Flucht per Flugzeug in der Zeit der Stille war die Flucht von Jozef Švarda am 12. August 1950. Er bestellte für sich und seine Familie ein Aerotaxi von Piešťany (Pistian) nach Karlovy Vary (Karlsbad). Am Flughafen Piešťany konnten die Sicherheitskräfte nur bei Švarda, aber nicht bei seiner Frau eine Sicherheitskontrolle durchführen, da es vor Ort keine Beamtin gab, die die Kontrolle hätte vornehmen können. Nachdem das Flugzeug die notwendige Flughöhe erreicht hatte und auf Kurs Richtung Karlovy Vary war, zwang Švarda den Piloten der Cessna (Bez. OK-XBE), Zdeněk Piskarský, mit Waffengewalt, den Kurs zu ändern. Sie landeten am bayerischen Flughafen Aichach.42

Der oben erwähnte Fall der Entführung der Dakota (Bez. OK-WAA) durch Kaucký (begleitet von Copilot Josef Řechka) am 30. September 1950 war beispielhaft für eine Flucht, die nicht per Zivilflugzeug, sondern durch ein Militärflugzeug bei einem Trainings- bzw. Versuchsflug organisiert wurde. Das Flugzeug hätte nur in der Umgebung von Prag bzw. Ruzyně kreisen sollen. Es war in ständiger Verbindung mit dem Tower. Es flog Richtung Kralupy nad Vltavou (Kralup an der Moldau), Český Brod (Böhmisch Brod) und Stará Boleslav (Brandeis an der Elbe-Altbunzlau), dann beantragte es beim Tower eine Landung in Prag-Ruzyně. Doch das Flugzeug verstummte danach. Kaucký landete auf einem ehemaligen Flughafen bei der Gemeinde Houštánky pri Mělníku, wo weitere Passagiere ins Flugzeug einstiegen: sein Sohn, zwei Piloten der ČSA, Josef Řechka mit seiner Frau und Eduard Prchal mit seiner Frau Dolores und ihrer fünfjährigen Tochter. Obwohl die Kommandantur der Flugwache in Prag-Ruzyně Flugpatrouillen in Plzeň (Pilsen), České Budějovice (Böhmisch Budweis), Karlovy Vary (Karlsbad) und Brünn das Verschwinden des Flugzeugs meldete, zwang die Luftabwehr einen kleinen Viersitzer des Typs Praga Baby versehentlich zur Landung.43 Die Dakota DC-3 mit Kaucký an Bord landete schließlich auf der bei den ‚Westlern‘ beliebten Militärbasis in Manston.

Die erste Entführung einer Dakota im Jahr 1953, die sog. Dakota von Miroslav Slovák, vom 23. März behandeln wir in einem separaten Kapitel (siehe Kapitel 7). An dieser Stelle erwähnen wir nur, dass diese Flucht nach Frankfurt sich im Vergleich zu den anderen dadurch unterscheidet, dass an ihr jugoslawische, in der ČSR wohnende Staatsangehörigen teilnahmen, die folglich durch die ŠtB und die kommunistische Propaganda im Rahmen des politischen Prozesses als imperialistische Agenten von Josip Broz Tito verurteilt wurden.

Schon zehn Tage vor dem Abflug der Dakota von Slovák kam es zu einer Flucht über die Landesgrenze. Vom Flughafen Piešťany stieg in den frühen Morgenstunden das deutsche Jagdflugzeug Arado mit drei Mann Besatzung – Vladimír Krman, Gustáv Molnár und Jozef Fleischhacker – auf, flog über Bratislava und das Gebiet der sowjetischen Besatzungszone bis zur britischen Zone und landete in Graz. Der Initiator dieser Flucht, die unter dem Namen Operation Domino bekannt wurde, war der Trainingspilot Vladimír Krman. Seine Motive für die Flucht waren der ständige Druck seitens politischer Mitarbeiter, Beschuldigungen über seine „politische Passivität“ sowie die reale Bedrohung des Verlustes der Arbeitsstelle und einer Gefängnisstrafe.44 Es ist interessant, dass diese Flucht in keinem der Archivdokumente der tschechoslowakischen Luftwaffe festgehalten ist.

Obwohl es auch nach 1953 immer wieder zu Entführungen von Verkehrs- und Kleinflugzeugen kam, wurden Fluchten tschechoslowakischer Bürger per Flugzeug nicht mehr durch die ‚Westler‘ der RAF organisiert. Dies machte den wesentlichen Unterschied zu den Jahren 1948–1953 aus. Denn in dieser „neuen“ Zeit befanden sich die ‚Westler‘ entweder bereits im Ausland oder im Gefängnis oder es wurde ihnen das Fliegen auch auf innerstaatlichen Fluglinien verboten. Aus dem tschechoslowakischen Flugverkehr wurden alle, die als Feinde des Kommunismus galten, entfernt.

Aus der zweiten Hälfte der 1950er Jahre sind drei Fälle einer erfolgreichen Entführung von Kleinflugzeugen und ein Fall einer misslungenen Entführung einer Dakota bekannt.

Bei der ersten Entführung vom 13. April 1955 bemächtigten sich zwei Studenten, Zdeněk Machilner45 und Karel Kučera, am Flughafen im tschechischen Kolín (Kolin) eines Kleinflugzeugs. Sie landeten in Deutschland nahe der Gemeinde Rohrberg. Am 23. September 1956 feierten Vladimír Vrzal und Ludvík Ševela aus der Gemeinde Vyškov (Wischau) bei Brünn einen ähnlichen Erfolg, sie landeten in Passau. Zwei Jahre später, am 10. Juli 1958, landeten zwei Studenten der Flugschule in Hradec Králové (Königgrätz), Pavel Škreta und Miroslav Pešákin, auf einem Feld in Straubing.46

Die Ära der Entführungen von Dakotas endete am 23. Oktober 1956 mit einem Misserfolg. Der Flug der ČSA (Bez. OK-WDE) von Prag nach Bratislava, der regelmäßig nachmittags verkehrte, verlief problemlos bis zur slowakischen Gemeinde Veľké Leváre, als der Fluggast Jan Rejmon in das Cockpit eindringen wollte. Zusammen mit Libuša Albrechtová versuchte er, den Piloten Jiří Bílek (zweiter Pilot Oldřich Majdloch, Funker Stanislav Baudiš, Bordmechaniker Ladislav Kopeček) mit Waffengewalt zur Änderung des Kurses nach Österreich zu zwingen. Schließlich gelang es der Besatzung, in Bratislava zu landen, wo die Flughafensicherheitskräfte die beiden Entführer entwaffneten. Während der Ermittlung stellte man fest, dass Albrechtová die Waffe in einem Brotlaib ins Flugzeug geschmuggelt hatte.47

Ein anderes Kapitel der tschechoslowakischen Luftfahrt stellen Flugzeugentführungen in den 1960er Jahren dar. Die ursprüngliche Fluchtmotivation änderte sich so, dass die Hauptursache für Fluchten nicht mehr Angst vor dem kommunistischen Regime war, sondern das Streben der Menschen nach einem besseren Leben im Westen. Das Flugzeug wurde nun zum Mittel, um dies zu erreichen. Gewiss darf diese Betrachtung nicht pauschalisiert werden. Eines ist aber einer Überlegung wert: In der Regel flohen jüngere Leute ohne feste Bindungen und Familien, die bereit waren, das Risiko einzugehen, mehrere Jahre ihres Lebens mit der Unsicherheit eines Neuanfangs im Westen zu verbringen.

Am 27. Januar 1961 unternahmen drei Jugendliche den Versuch, ein Flugzeug der ČSA auf der Fluglinie Prag–Bratislava zu entführen. Bereits das Alter der Jugendlichen zeigt, dass ihre Tat wohl nicht die Folge von Abwägungen der positiven und negativen Seiten des politischen Systems gewesen sein kann: Václav Posedil und Michal Procháska waren 15 Jahre alt, Martin Procháska 13. Der Kampf der Besatzung des Flugzeugs Il – 14 (Bez. OK-MCV), namentlich des Kapitäns Alois Kubovič, des Copilots Stanislav Habart und des Funkers Václav Urba, mit den bewaffneten Minderjährigen nahm glücklicherweise kein tragisches Ende. Die von den USA begeisterten Jugendlichen suchten einen Weg in dieses Land, den ihnen das kommunistische Regime verwehrte. Auch schlechte Studienergebnisse der jungen Entführer spielten eine Rolle bei der Entscheidung zur Flucht. Das Gerichtsverfahren war eine manipulierte propagandistische Farce und auf die Minderjährigen wartete ein hartes Urteil: Michal Procháska und Václav Posedil wurden zu einer Freiheitsstrafe von zehn und neun Jahren verurteilt. Da Martin Procháska noch nicht strafmündig war, trat er nur als Zeuge auf. Nach einer Amnestie wanderte Michal Procháska nach Australien aus.48

Eine weitere Iljušin (IL-14) wurde am 8. Juni 1970 zum Fluchtmittel in den Westen. Das Verkehrsflugzeug der ČSA auf dem Flug von Karlsbad nach Prag landete in Nürnberg. Die acht Entführer waren im Alter zwischen 18 und 25 Jahren. Zwei Monate später, am 8. August 1970, landete eine weitere Iljušin in Wien.

Am 19. Dezember 1972 floh Ladislav Bezák, ehemaliger Weltmeister im akrobatischen Fliegen, über die Landesgrenze. Bezák war ein Pilot der ČSA, aber als Unterstützer von Dubčeks Prager Frühlings durfte er nicht ins Ausland fliegen. Mit seiner Frau und vier Kindern hob er mit einem Kleinflugzeug vom Flughafen in Kladno ab und landete nach einem dramatischen Flug, bei dem sie durch eine Flugpatrouille des Typs Mig-15 verfolgt wurden, auf einem Zivilflughafen bei Nürnberg.

Am 28. Oktober 1976 nutzte Rudolf Bečvář ebenfalls ein Flugzeug, um in den Westen zu fliehen. Dabei handelte es sich um ein Flugzeug der ČSA auf der Strecke von Prag nach Bratislava. Rudolf Bečvář drohte der Besatzung der Iljušin (IL-18) mit 104 Fluggästen an Bord mit einer Schusswaffe und zwang sie, den Kurs zu ändern und in München zu landen. Die sonstigen Passagiere landeten am nächsten Tag in Prag-Ruzyně. Das tschechische Tageblatt Rudé Právo präsentierte Bečvář als einen Verbrecher, der des Mordes an seinem Bruders verdächtig war.

Obwohl das vorliegende Buch Fluchten per Flugzeug nach 1953 nicht in den Fokus stellt, darf der 8. Juni 1972 als schwarzer Tag der tschechoslowakischen Luftfahrt mit dem gewaltsamen Tod des Piloten Ján Mičica in dieser Übersicht nicht unerwähnt bleiben.49 An dieser Stelle muss ebenso angemerkt werden, dass diese Entführung mit der Philosophie der Entführungen der Dakotas, die durch die ‚Westler‘ am Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre unternommen wurden, keine Gemeinsamkeiten aufweist. Eine Gruppe junger Leute im Alter zwischen 17 und 23 Jahren entschied sich 1972, ein Flugzeug zu entführen. Sie wurde von Lubomír Adamica, einem Drogensüchtigen mit bewegter Vergangenheit, geleitet. Seine Probleme führten zu seinem Ausschluss von der Oberschule. Im September 1968 emigrierte er über die BRD in die USA, wo er als Gelegenheitsarbeiter tätig war. 1971 kehrte er nach Prag zurück. Zwei Tage vor der Flugzeugentführung flog ein Teil der Gruppe nach Mariánske Lázně (Marienbad). Es war eine Art Test der Sicherheitsmaßnahmen an Flughäfen. Die Beteiligten wollten so herausfinden, ob es ihnen gelänge, Waffen an Bord zu schmuggeln. Die Kontrolle in Prag wurde mit Röntgengeräten bzw. Metalldetektoren gründlich durchgeführt. Beim Rückflug von Prag nach Marienbad stellten sie aber fest, dass der Flughafen der Kurstadt über keine Detektoren verfügte und Frauen keiner Kontrolle unterzogen wurden. Die Entführer nutzten dies und schmuggelten die Waffen ins Flugzeug in Marienbad mittels zweier Frauen, Olga Setnická und Alena Heinzová. Im Flugzeug, das über Prag und Bratislava nach Lučenec (Lizenz) flog, übergaben diese die Waffen Adamica und Jiří Beran. Die weiteren Beteiligten waren František Hanzlík, Jaromír Kerbl, Jiří Vochomůrka, Jaromír Dvořák, Milan Trčka und Alena Černá.

Kurz nach dem Abflug von Marienbad griffen Adamica und seine Begleiter die Fluggäste an und drangen in das Cockpit ein. Adamica schoss dem Piloten Mičica in den Hals und zwang den zweiten Piloten Dominik Chrobák, den Kurs des Flugzeugs des Typs L-410A Turbolet (Bez. OK-ADN) der Fluggesellschaft Slov Air in Richtung Westdeutschland zu ändern. Adamica gab Mičica keine Chance, seine Forderungen zu erfüllen, bevor er den Schuss abgab.

Mit der Leiche des ersten Piloten an Bord landete Copilot Chrobák auf dem Flughafen Weiden. Nach einem misslungenen Fluchtversuch wurde Adamica mit seinen Komplizen von der deutschen Polizei gefasst und verhaftet. Adamica wartete nicht auf sein Urteil, er erhängte sich. Die restlichen neun Entführer wurden Ende 1973 durch ein westdeutsches Gericht zu Freiheitsstrafen von drei bis sieben Jahren verurteilt.50 Sie wurden nach der Hälfte der verhängten Strafen entlassen. Die Verurteilten konnten erst 1990 nach der Begnadigung durch Präsident Václav Havel in die Tschechoslowakei zurückkehren.

Fluchten in die Freiheit mit Flugzeugen aus sozialistischen Ländern gab es nicht nur in der ČSR, sie kamen von Anfang an in allen Ländern des Ostblocks vor, in der DDR insbesondere nach dem Bau der Berliner Mauer. Betrachten wir diese Fluchten jedoch genauer, so findet man die Besonderheit der starken Beteiligung der ehemaligen Angehörigen der RAF in Ländern wie Polen, Ungarn, der DDR, Rumänien oder Bulgarien nicht, dies bleibt eine Besonderheit der Fluchten aus der ČSR.

In Polen und im Westen wirbelte Franciszek Jarecki, Militärpilot und Leutnant der Luftwaffe, die öffentliche Meinung auf. Seine Flucht vom 5. März 1953, als er von der Militärbasis in Slupsko mit einem Jagdflugzeug des Typs Mig-15 abflog und auf der dänischen Insel Bornholm landete, war eine Sensation. In der Tat war sein Manöver eine Meisterleistung: über dem Baltischen Meer trennte sich er von seiner Gruppe der Mig-Jäger, flog beinahe kopfüber bis zur Meeresoberfläche und landete dann auf der kurzen Landebahn der Insel. Zu einer ähnlichen Sensation führte auch die Flucht eines weiteren polnischen Fliegers, Leutnants Zdzislaw Jazwinski, der mit seiner Mig-15 am 20. Mai 1953 auf dem gleichen Flugplatz landete. Die dritte polnische Landung auf dieser Insel führte ein weiterer Militärflieger, Zygmunt Goscimiak, am 25. September 1956 durch. Ebenso wie seine Vorgänger nutzte er die Mig-15 für seine Flucht.

In Ungarn und der Tschechoslowakei wurde die Entführung des Verkehrsflugzeugs Tu-154 der Fluggesellschaft Malév, das mit einem Zwischenstopp in Prag nach Amsterdam flog, im März 1989 bekannt. Während des Zwischenstopps versuchten zwei Fluggäste, den Piloten zur Änderung der Flugroute zu zwingen und in die USA zu fliegen. Die Entführer waren zwei 16-Jährige, Štefan Mačičko und Dušan Styk, die mit Granaten und Jagdschusswaffen bewaffnet waren. Das ungarische Flugzeug landete schließlich in Frankfurt am Main und beide Entführer beantragten politisches Asyl.51

Die Fluchten per Flugzeug waren dennoch ein spezifisches Merkmal der Tschechoslowakei. Im Vergleich dazu tragen die Fluchten aus dem gesamten Ostblock, die im Zeitraum des „Gulasch-Sozialismus“, vor allem während der Sommerurlaube mittels Autobussen oder Autos wie Trabis, Škodas oder mit Konserven beladener polnischer Fiats unternommen wurden, auch ein typisches Merkmal: die Massenhaftigkeit.

Kommen wir noch einmal zu den Fluchten in die Freiheit aus der ČSR in den Jahren 1948–1953 zurück. Sie gewannen bereits kurz nach dem Februarumsturz an Intensität, die bis 1953 andauerte. Danach ging die Emigrationswelle bis ans Ende der 1950er Jahren etwas abgeschwächt weiter. Dafür gibt es mehrere Ursachen. Der Hauptgrund dafür war eine strengere Überwachung der Grenzen zu Österreich und Westdeutschland und der Bau von Drahtzäunen an diesen Grenzen. Das geflügelte Wort von Karl Marx, dass das Regime und das Leben im kommunistischen Staat so perfekt und vollkommen seien, dass das Land umzäunt und vor allen, die aus dem Kapitalismus in das gerechte „Paradies“ fliehen wollen würden, geschützt werden müsse, erfüllte sich nicht. Im Gegenteil, das kommunistische Regime baute Grenzzäune auf, um die Flucht der eigenen Bürger zu verhindern, die seine totalitären Prinzipien und Praxen ablehnten. Im Raum der ČSR wurde die erste Emigrationswelle nach Februar 1948 von einer Emigrationswelle Ende der 1960er Jahre abgelöst, die das Ergebnis der Invasion von Truppen der „befreundeten“ Armeen im Jahr 1968 war. Beide Wellen tragen viele Gemeinsamkeiten, doch unterscheiden sie sich in einem wesentlichen Merkmal: Während in der Migrationswelle nach Februar 1948 vor allem diejenigen flohen, die nicht vom Kommunismus überzeugt waren, flohen während der Emigrationswelle nach August 1968 insbesondere Kommunisten, die ihre Illusion über das Regime verloren hatten. In beiden Fällen flüchteten alle Bevölkerungsschichten, doch vor allem junge, gebildete Menschen.

Die Fluchten in die Freiheit waren jedoch nicht nur mit einem politischen oder wirtschaftlichen Aspekt verbunden. Genauso wichtig ist auch der soziale Faktor, und zwar die Entscheidung, alle Brücken hinter sich abzureißen, im vollem Bewusstsein zu fliehen, dass es kein Zurück nach Hause mehr geben würde, dass Familienbande abreißen würden und die Verbliebenden mit der Verfolgung der ŠtB und diversen sozial-ökonomischen Konsequenzen würden leben müssen.

Und jede Flucht über die Grenzen, egal ob per Flugzeug oder auf anderem Weg, war mit einer weiterer Frage verknüpft: Was kommt danach? Das Leben in der freien Welt fing in den Flüchtlingslagern an, die oftmals schwierige hygienische Bedingungen boten. Für die meisten dauerte der Aufenthalt dort mehrere Monate. Und obwohl es mehrere westliche Hilfsorganisationen gab, passierten fast alle Flüchtlinge die Lager im österreichischen Treiskirchen oder im deutschen Hanau oder Valke. Flüchtlinge aus der ČSR unterstützte besonders der Amerikanische Fonds für tschechoslowakische Flüchtlinge (AFCR), der 1949 von Dr. Ján Papánek, einem ehemaligen tschechoslowakischen Diplomaten gegründet wurde, der die Organisation auch über Jahrzehnte führte. Während seiner 40-jährigen Existenz half der Fonds ungefähr 150.000 Flüchtlinge bei ihrem finanziellem und sozialen Neustart in der neuen Welt. So sollte der humanitäre Aspekt eine entsprechende Würdigung erhalten, es ist ein Fehler, die Fluchtbewegungen nur aus der Perspektive ihrer Massenhaftigkeit zu betrachten. Denn bei jeder Flucht handelte es sich um ein individuelles und einzigartiges Schicksal.

Neben diversen Beweggründen hatten die Fluchten aus der kommunistischen Tschechoslowakei unzählige Gesichter und es wurden verschiedene Transportmittel genutzt. Oft handelte es sich um umgebaute Verkehrsmittel, Last- und Personenkraftwagen, Traktoren, Heißluftballons, Rogallo-Flügel, Fracht- und Personenwagen, je nach Geländeart, Jahreszeit und anderer, die Flucht beeinflussenden Faktoren.52 Es gab eine unglaubliche Vielfalt. Obwohl die Menschen während der Gründungszeit über natürliche Grenzen flohen, flüchteten sie ab den 1960er Jahren per Bus im Rahmen des Fernreisen-Tourismus. Nimmt man jedoch eine Bewertung der Transportmittel, die für den Weg in die Freiheit genutzt wurden, vor, wären die Flugzeuge und damit die entführten Dakotas als eine Besonderheit zu bewerten.

1 Ján Ambruš wurde am 19. Mai 1899 in der bulgarischen Gemeinde Gorna Mitropolija geboren und starb am 20. Januar 1994 in Chicago. Er absolvierte die Flughochschule sowie die praktische Ausbildung in Prostějov. Danach widmete er sich der Flugakrobatik und Langstreckenflügen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei war er für kurze Zeit Kommandant der slowakischen Luftwaffe, doch wegen Streitigkeiten mit Ferdinand Čatloš legte er sein Amt nieder und emigrierte im Oktober 1939 nach Frankreich. Ab Juli 1940 war er in den Diensten der RAF, in der er zuerst in der 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel, später als Kommandant der neu eingerichteten Flugtruppe 312 tätig war. Wegen eines Manöverfehlers, bei dem er aus Versehen ein britisches Jagdflugzeug abschoss, wurde er versetzt und am 13. Juni 1941 aus der RAF entlassen. Er wanderte nach Kanada aus, wo er 1943 Militär- und Flugattaché wurde. Im Jahr 1947 wurde ihm der Orden des Britischen Imperiums verliehen.

2 Vladimír Nedvěd wurde am 27. März 1917 in Brünn geboren, meldete sich nach dem Abitur bei der tschechoslowakischen Luftwaffe und schloss sein Studium an der Militärakademie 1938 ab. Nach der Auflösung der ersten Tschechoslowakei floh er über den Mittleren Osten nach Frankreich, von wo aus er mit anderen Flüchtlingen im Juni 1940 nach England evakuiert wurde. Als Flieger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF nahm er am Kampf um England teil. Im August 1943 wurde er zum Kommandanten dieser oben genannten Bomberstaffel mit dem Rang Unterleutnant. Von April bis August 1945 war er als tschechoslowakischer Verbindungsoffizier in Indien tätig. In die ČSR kehrte er im August 1945 zurück, wo er als Instrukteur für Flugtaktik an der Flugakademie in Hradec Hrálové tätig war und ab 1946 an der Militärhochschule in Prag studierte. Nach der Flucht nach Deutschland wurde er des Hochverrats beschuldigt und in Abwesenheit zur Todesstrafe verurteilt. In Großbritannien trat er wieder in den Dienst der RAF und blieb dort bis zu seinem Umzug nach Australien.

3 Stanislav Huňáček wurde am 14. Oktober 1905 in Třebíč geboren und war bereits vor dem Krieg als Pilot bei der ČSA tätig. Nach der Auflösung des Staates lehnte er es ab, für die Deutschen zu fliegen, sodass er im Juli 1939 über Polen nach Frankreich flüchtete, von wo aus er im Juli 1940 nach Großbritannien auswanderte. Ab 1943 war er als Pilot bei der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF tätig. Nach dem Kriegsende trat er wieder in den Dienst der ČSA, doch er erhielt wegen seiner politischen Zuschreibung nur eine Genehmigung für innerstaatliche Flüge. Er starb in Großbritannien.

4 František Malý wurde am 22. April 1908 in Louňovice pod Blaníkom bei Benešov geboren und war während des Krieges als Navigator der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF tätig. Er starb am 21. Mai 1988.

5 Der südlich von München liegende Flughafen Neubiberg war ursprünglich eine Flugzeugbasis der deutschen Luftwaffe, nach dem Krieg wurde er zur Militärbasis der US-Luftwaffe.

6 František Martínek gehörte ebenfalls zu den ‚Westlern‘ der RAF. Er war bei der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel als Bodenpersonal tätig.

7 Státní oblastní archiv (SOA), Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr. 85, Schachtel-Nr..13, trestné oznámenie z 19. júla 1948 [Strafanzeige vom 19. Juli 1948], Material-Nr. 1327/1/48-taj-C-Br.

8 SOA, Praha, Ebd., nóta MZV pre ČSA z 27. apríla 1948 č. 89.504/V-4/48 [Note des Ministeriums für Auswärtige Angelegenheiten an die ČSA vom 27. April 1948 Nr. 89.504/V-4/48].

9 Josef Čermák wurde am 1. Januar 1915 in Kostelec nad Orlicí geboren und starb am 1. Oktober 1955. Im Krieg war er als Navigator der 311. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF zugeordnet.

10 Alois Šedivý wurde am 25. Mai 1915 in Hlinsko geboren und starb am 16. September 1990 in Adelaide. Nach dem Abschluss des Studiums an der Flugschule in Prostějov trat er in den Dienst des Flugregiments Prag-Kbely. Im Juli 1939 flüchtete er über Polen nach Frankreich. In die RAF wurde er zuerst mit dem niedrigsten Dienstgrad des Soldats (AC2) im Juli 1940 in der Militärbasis Honington als Angehöriger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF aufgenommen, ab September 1944 war er Kommandant der A-Fliegerstaffel. Er war speziell für Landungen bei schlechter Sicht ausgebildet. Nach dem Krieg kommandierte er ab Februar 1946 die 1. Fliegerstaffel in Havlíčkový Brod, im Juli 1946 beantragte er seine Entlassung aus dem Militärdienst und trat als Pilot in die Dienste der ČSA. Nach seiner Flucht aus der ČSR über Genf trat er wieder in die Dienste der RAF und flog um die ganze Welt, bis er 1965 den Militärdienst beendete. Den Rest seines Lebens verbrachte er in Australien.

11 Archiv bezpečnostních složek (ABS), Praha, Folie 944931-MV, protokoly Oblastnej úradovne ŠtB v Prahe (stála služba letisko Ruzyň) z 23. apríla 1948, spísané s Květoslavom Koudelkom, Jaroslavom Dobrovolným a Antonínom Rotbauerom [Vernehmungsprotokolle der Regionalen Dienststelle der ŠtB Prag (Ständiger Dienst Flughafen Prag-Ruzyně) vom 23. April 1948 mit Květoslav Koudelka, Jaroslav Dobrovolný und Antonín Rotbauer].

12 ABS, Ebd., protokol Oblastnej úradovne ŠtB v Prahe (stála služba letisko Ruzyň) z 23. apríla 1948, spísaný so Soňou Šedivou [Vernehmungsprotokoll der Regionalen Dienststelle der ŠtB Prag (Ständiger Dienst Flughafen Prag-Ruzyně) vom 23. April 1948 mit Soňa Šedivá].

13 ABS, Ebd., správa ministerstva vnútra pre ministerstvo národnej obrany z 3. mája 1948, č.m. III-Aa-11803/8889-48 [Bericht des Innenministeriums an das Ministerium für Nationale Sicherheit vom 3. Mai 1948, Material-Nr. III-Aa-11803/8889-48].

14 ABS, Ebd., rozhodnutie o vyhlásení pátrania z 15. mája 1955 [Entscheidung über die Einleitung der Fahndung vom 15. Mai 1955].

15 ABS, Ebd., rozhodnutie Správy ŠtB Hradec Králové z 12. septembra 1980 o trvalom archívnom uložení spisu A. Šedivého [Entscheidung der Verwaltung der ŠtB Hradec Králové vom 12. September 1980 über die dauerhafte Archivierung der Akten von A. Šedivý].

16 Vojmír Matus wurde am 25. März 1923 in Havlíčkový Brod geboren und starb am 14. April 2003 in Papua-Neuguinea. Während des Krieges war er Angehöriger der RAF.

17 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar Nr. 85, Schachtel-Nr.13, nóta amerického veľvyslanectva v Prahe č. 4843 z 26. júla 1948 [Note der US-amerikanischen Botschaft in Prag Nr. 4843 vom 26. Juli 1948].

18 Václav Šlouf wurde am 8. Oktober 1911 in Železná Huť bei Přestice geboren und starb am 13. April 1976 in englischem Weston-super-Mare. Während des Kriegs war er Pilot bei der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF und ab Mitte November 1944 bis zum April 1945 ihr Kommandant. Ab Juli 1948 war er Pilot bei der niederländischen Gesellschaft KLM. Im Oktober des gleichen Jahres arbeitete er bereits wieder für die RAF.

19 ABS, Praha, Folie 27097-MV, protokoly z vypočúvania ŠtB letisko Ruzyň zo 7. mája 1948 [Vernehmungsprotokolle der ŠtB Flughafen Ruzyně vom 7. Mai 1948.].

20 ABS, Ebd., správa (zvodka) Miroslava Kittlera, šéfa referátu vojenskej kontrarozviedky 1. leteckého dopravného pluku v Kbeloch z 28. októbra 1955 [Bericht Miroslav Kittlers, Leiters des Referats der militärischen Spähtrupps beim 1. Regiment der Verkehrsluftfahrt Kbely vom 28. Oktober 1955]

21 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr 85, č. Schachtel Nr. 13, list V. Šloufa z Paríža z 5. mája 1948, adresovaný Aloisovi Kubitovi [Brief V. Šloufs aus Paris vom 5. Mai 1948 an Alois Kubita].

22 SOA Praha, Ebd., Správa Aloisa Kubitu z 25. mája 1948 pre ministerstvo dopravy o odcudzení lietadla OK-ZDJ, č. A1/4131/48/Te/Kč [Bericht Alois Kubitas vom 25. Mai 1948 an das Verkehrsministerium über die Entwendung des Flugzeug OK-ZDJ, Nr. A1/4131/48/Te/Kč.]. Die Militärbasis Manston befand sich 100 km östlich von London.

23 Josef Bernát wurde am 21. August 1915 in Kojice (Kojitz) im Bezirk Přelouč geboren. Er übte seinen Beruf als Pilot bereits zur Zeit der ersten Tschechoslowakischen Republik aus. Im Juni 1939 ging er nach Polen, von wo aus er im August nach Frankreich auswanderte. Nach der Niederlage von Frankreich im Sommer 1940 ging er mit anderen tschechoslowakischen Piloten und Soldaten nach England, wo er Angehöriger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel wurde. Nach dem Kriegsende kehrte er in die ČSR zurück und wurde zum Kommandant der Flugstaffel im 1. Flugverkehrsregiment. Nach seiner Flucht trat er in den Dienst der britischen Luftwaffe und nahm 1949 an der sog. Luftbrücke zwischen Westdeutschland und West-Berlin teil.

24 Hugo Hrbáček wurde am 1. Dezember 1914 in Tridente in Italien geboren. Nach dem Abschluss der Handelsschule absolvierte er ein Studium an der Militärakademie in Hranice (Mährisch-Weißkirchen) und an der Flughochschule in Prostějov (Proßnitz) in Mähren. Von Februar bis Oktober 1943 war er Kommandant der A-Flugstaffel bei der 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel und von Januar bis Mai 1944 Kommandant der ganzen 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF. Ab dem 19. April 1945 bis zum Kriegsende war er als Kommandant der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF tätig. Nach dem Krieg diente er in den Militärbasen in České Budějovice und Prag.

25 Karel Šťastný kam im Juli 1940 nach Großbritannien. Als Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF wurde er am 18. Juli 1941 nach dem Luftangriff auf Hamburg über den besetzten Niederlanden abgeschossen. Bis zum Kriegsende blieb er in deutscher Gefangenschaft. Nach der Flucht aus der ČSR im Juni 1948 trat er in den Dienst der RAF.

26 Zdeněk Sichrovský wurde als Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF über Bremen am 17. Januar 1942 abgeschossen. Nach der Flucht aus der ČSR im Juni 1948 trat er in den Dienst der RAF.

27 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, správa pre Ústredie ŠtB v Prahe z 13. mája 1948, č.m. III-Aa-12982/41142-48 [Bericht an die Zentrale der ŠtB Prag vom 13. Mai 1948, Material-Nr. III-Aa-12982/41142-48].

28 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, správa pre Ústredie ŠtB v Prahe z 28. júna 1948, č.m. 45.346/48-B/1 [Bericht an die Zentrale der ŠtB in Prag vom 28. Juni 1948, Material-Nr. 45.346/48-B/1].

29 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, uznesenie a zatykač T150/50 z 29. júla 1950 [Beschluss und Haftbefehl T150/50 vom 29. Juli 1950].

30 ABS, Praha, Folie 4975-MV, diaľnopis veliteľstva 3. oblasti, 5. oddelenie ŠtB, Brno z 19. marca 1948 [Fernschrieben der Kommandantur des 3. Gebiets, 5. Abteilung der ŠtB, Brünn vom 19. März 1948].

31 ABS, Praha, Folie 4975-MV, vyšetrovacia správa Oblastnej úradovne ŠtB Praha z 23. augusta 1948 [Untersuchungsbericht der Regionalen Dienststelle der ŠtB Praha vom 23. August 1948], Material-Nr. 20.873/dův.-3-1948.

32 ABS, Praha, Folie 4975-MV, rozhodnutie č. 4/78 náčelníka Správy ŠtB Praha na písomnosti uložené v roku 1956 pod archívnou značkou 4975-MV na osobu Hugo Hrbáček z 20. októbra 1978 [Entscheidung Nr. 4/78 des Leiters der Verwaltung der ŠtB Praha über die 1956 unter Zeichen 4975-MV archivierten Akten zu Hugo Hrbáček vom 20. Oktober 1978].

33 Slavomil Janáček wurde am 22. April 1914 in Holásky bei Brünn geboren und starb in der englischen Stadt Sandwich. Während des Wehrdienstes in Olomouc absolvierte er eine Infanterie- und Funkausbildung. Nach der Teilung der Republik floh er illegal aus dem Protektorat und kam über den sog. Balkanweg in den Libanon, von dort aus nach Marseille und Agde. Nach seiner Ankunft in Liverpool im Juli 1940 verweilte er kurz im Lager der Tschechoslowakischen Armee in Cholmondeley. Im August 1940 wurde er bei der Luftwaffe aufgenommen und absolvierte als Angehöriger der Freiwilligen-Reserve der RAF eine praktische Ausbildung zum Funker und Schützen. Nachdem er mit Miloslav Mansfeld eine erfolgreiche Operation durchgeführt hatte, wurde er zum Mitglied der 68. Tschechoslowakischen Nacht-Jagdstaffel. Im August 1945 kehrte er in die ČSR zurück. Nach dem Februarumsturz 1948 wurde jedoch sein beruflicher Aufstieg unmöglich, sodass er sich für die Flucht entschied. Seine Gattin Mawis Elisabeth war Engländerin. Janáček trat er wieder in den Dienst der RAF und blieb dort bis zu seiner Rente im Jahr 1968. 1994 wurde er – wie auch andere ‚Westler‘ – rehabilitiert.

34 ABS, Praha, Folie 304-280-3, správa Oblastného veliteľstva Zboru národnej bezpečnosti v Chrudimi z 30. júna 1948 [Verwaltung der Regionalen Kommandantur des Korps für Nationale Sicherheit Chrudima vom 30. Juni 1948].

35 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr. 85, Schachtel Nr.13, Material-Nr. 175/5/48/Si/My vom 19. Juli 1948, Material-Nr. V/334/48/IngZa/Be vom 21. Juli 1948 und Nr. 8312/0994/č/Skř vom 13. Juli 1948.

36 SOA Praha, Ebd., Material-Nr. A1/7293/48/Te/Kd.

37 Michálek, Slavomír; Krajčovičová, Natália. Do pamäti národa, osobnosti slovenských dejín prvej polovice 20. storočia [Ins Volksgedächtnis eingeprägt, Persönlichkeiten der slowakischen Geschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts]. Bratislava: Veda, 2003, S. 135.

38 ABS, Praha, Folie 304-280-3, správa Krajského veliteľstva národnej bezpečnosti v Prahe zo 17. marca 1949, č. m. 654 taj./1949-II.pob. [Bericht der Kreiskommandantur für Nationale Sicherheit in Prag vom 17. März 1949, Material-Nr. 654 taj./1949-II.pob.]

39 František Peřina wurde am 8. April 1911 in der Gemeinde Mokrúvky bei Břeclav geboren. 1929 meldete er sich zum Dienst bei der Luftwaffe, absolvierte mehrere Trainings in Olomouc, Vyškov, Cheb und Prostějov. Im Juni 1940 wurde er zur 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel abgeordnet, ab Ende 1942 war er als Instrukteur für den Schusswaffengebrauch tätig. Nach dem Krieg war als wieder als Instrukteur für Schusswaffengebrauch an der Hochschule für Piloten in Olomouc und ab 1947 in der Flugmilitärbasis in Malacky tätig. Im Januar 1949 wurde er aus der Luftwaffe entlassen, er flüchtete ins Ausland, weil er seine Inhaftierung befürchtete. Bis 1955 arbeitete er bei der RAF, dann wanderte er nach Kanada und 1959 in die USA aus. Im Jahr 1991 kehrte er nach Prag zurück.

40 Jaroslav Nýč trat im Jahr 1935 in den Dienst der Tschechoslowakischen Streitkräfte. Während des Zweiten Weltkriegs war er Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF und wurde zusammen mit Karol Šťastný am 18. Juli 1941 nach dem Luftangriff auf Hamburg über den besetzten Niederlanden abgeschossen. Nach der Flucht im April 1949 trat er wieder in die Dienste der RAF, in den 60er Jahren war er als Pilot in Bahrain tätig.

41 Keller, Ladislav-Koverdynský, Bohdan. Únosy dopravních letadel 1945-1992 [Entführungen von Verkehrsflugzeugen 1945-1992]. Cheb. Svět krídel, 2012, S. 37.

Emil Trchala flog die Siebel OK-ZDL beim Rückflug von Erding am 5. Mai 1948.

42 SOA, Praha, Ebd., Übersicht der Fälle von Verschleppungen der Flugzeuge der ČSA ins Ausland.

43 Keller-Koverdynský, S. 61-65.

44 Tornil, Fred (Krman, Vladimír). Memoáre z rokov 1944-1953 [Memoiren aus den Jahren 1944-1953]. Nicht veröffentlichte Studie. Chicago, 2011. S. 33-37.

45 In verschiedenen sekundären Quellen wird der Nachname Nachmilner genannt.

46 http://www.onlinemodule.eu/index.php?newlang=2&menu=61&phpses3id=df4a39.

47 Keller- Koverdynský, S. 73-77.

48 Ebd., S. 85-86.

49 Ján Mičica wurde am 7. Februar 1920 in Zástraní geboren. Nach dem Abschluss der praktischen Ausbildung zum Flugverkehrspiloten und dem Erreichen der notwendigen Anzahl der Flugstunden war er ab 1957 als Pilot der ČSA tätig. Er war der erste tschechoslowakische Verkehrsflugpilot, der an Bord eines Flugzeugs ermordet wurde. Diese Entführung wurde in einem Teil der Prager Krimiserie „Dreißig Fälle des Majors Zeman“ unter dem Titel Mimikry verfilmt.

50 Keller-Koverdynský, S. 134-142.

51 Ebd., S. 182-191.

52 Pejčoch, Ivo. Hrdinové železné opony [Helden des Eisernen Vorhangs]. Cheb: Svět křídel, 2008.