Читать книгу Land der Lenker - Thomas Vasek - Страница 10

Beschleunigung war die zentrale Erfahrung der modernen Welt. In allen Bereichen ging es darum, Zeit und Raum zu beherrschen, die Geschwindigkeit von Prozessen zu erhöhen, Wege zu verkürzen, das Tempo des Transports zu steigern, wie es der amerikanische Technikphilosoph Lewis Mumford in seinem Buch Der Mythos der Maschine beschreibt: „Es gibt nur eine erwünschte Geschwindigkeit: schneller; nur ein verlockendes Ziel: weiter weg, nur ein erstrebenswertes Maß: größer, nur ein rationales quantitatives Ziel: mehr.“18 Während die einen über die moderne Hetze und Unruhe klagten, verherrlichten die andern die Geschwindigkeit. Vor allem die italienischen Futuristen feierten das Automobil als Inkarnation eines Fortschritts, der anscheinend nicht zu bremsen war. Im Manifest des Futurismus von 1909 heißt es unter anderem:

„Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen … ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrake.“19

Die Entwicklung des Automobils entsprach der modernen Steigerungslogik. Noch 1891 musste sich ein Peugeot-Auto im direkten Vergleich einem Fahrrad geschlagen geben. Bei einem frühen Autorennen von Berlin nach Potsdam im Jahr 1898 erreichte der Sieger eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade mal 25 km/h, im Jahr 1908 waren es bereits 80 km/h, und 1911 erzielte der Benz-Blitz eine für damalige Verhältnisse sagenhafte Spitzengeschwindigkeit von 228 km/h. Die frühen Autorennen waren außerordentlich gefährlich. Die Rennfahrer galten als tollkühne Helden, nicht wenige starben auf der Straße. So ging die Fernfahrt Paris – Madrid im Jahr 1903 als „Mörderrennen“ in die Geschichte ein; nach zehn Toten wurde es schließlich abgebrochen.

Das Automobil war immer schon eine potenziell gefährliche Waffe, das zeigten nicht nur die Autorennen, sondern auch die steigenden Unfallzahlen im gewöhnlichen Straßenverkehr. Selbstbewegung hieß stets auch Selbst-Steigerung, Entfesselung von Energie, Anmaßung von Kraft. Es ist nicht nur von technikhistorischer Bedeutung, dass der Autopionier Gottlieb Daimler ein gelernter Büchsenmacher war, sein Gesellenstück eine Taschenpistole, die auf der ungefesselten Explosion von Pulver basierte, während das Automobil seine Kraft der Explosion eines Treibstoffgemischs verdankt. Autos und Schusswaffen beruhen nicht nur auf einem ähnlichen Prinzip. Sie können auch eine ähnliche Wirkung haben. Das Automobil konnte immer schon töten. Der Gedanke lag nahe, es auch als Waffe einzusetzen. Das Auto passte nicht nur zur modernen, geschwindigkeitsbesessenen Welt. Es passte auch zum modernen Krieg.

Es ist nicht ohne symbolischen Wert, dass der Erste Weltkrieg schon in einem Auto begann. Der österreichische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand wurde in Sarajewo in einem offenen Gräf & Stift-Wagen erschossen. Der Große Krieg fand auch auf den Straßen statt. Das Auto gehörte zur „totalen Mobilmachung“, von der Ernst Jünger sprach, zur entfesselten Technik, die im Krieg ihren furchtbarsten Ausdruck fand. Kaum zufällig waren viele Offiziere frühere Autoenthusiasten. Schon vor 1914 hatte man sie auf Risiko und Gefahr gedrillt. Die gleichen jungen Männer, die sich für Autos begeisterten, begeisterten sich auch für den Krieg. Eine zentrale Rolle dabei spielte das Kaiserliche Automobilkorps, eine 1905 gegründete Truppe von Herrenfahrern, die im Kriegsfall ihre Privatfahrzeuge und ihre Fahrerqualitäten zur Verfügung stellen sollten. Auch Zivilisten konnten damit den Rang des Reserveoffiziers erreichen. Nach Kriegsausbruch gliederten sich die Herrenfahrer in die Militärmaschinerie ein. Der militärische Nutzen des Automobils zeigte sich schnell. Die Eisenbahn erwies sich oft als zu schwerfällig, um Truppen oder Munition zu transportieren. Lastkraftwagen waren für den Nachschubtransport besser geeignet, während die Personenkraftwagen, vor allem die Luxusmarken, der Repräsentation dienten; der Heeresbefehlshaber Hindenburg fuhr einen Mercedes. Laut Historiker Möser20 verfügte die deutsche Armee im September 1914 über 9739 Lastkraftwagen und 4000 Stabsfahrzeuge, Ambulanzen und Motorräder, und damit über weitaus mehr Fahrzeuge als etwa das französische Heer. Bei Kriegsende waren es bereits 25.000 Lastkraftwagen, 12.000 Stabsautomobile, 5400 Meldemotorräder – sowie 3200 motorisierte Sanitätsfahrzeuge für den Verwundetentransport, der immer wichtiger wurde, je länger der Krieg dauerte. Der Fahrdienst an der Front war extrem hart, nicht zuletzt wegen der Unzuverlässigkeit der Autos.

Aus Sicht der Militärs stellte sich allerdings noch ein weiteres Problem. Die Eisenbahn war an die Schiene gebunden, das Automobil an die Straßen. Die naheliegende Frage lautete, wie sich das Auto im Gefecht im freien Feld einsetzen ließe. Die Militärs wünschten sich eine straßenunabhängige, gepanzerte und motorisierte Waffe. Die nötige Technik war vorhanden. Man musste die Fahrzeuge nur mit entsprechenden Schutzhüllen und einem geländetauglichen Raupenfahrwerk ausrüsten. Bei der Entwicklung der ersten Panzer griff man auf eine Technik aus der Landwirtschaft zurück, die Gleiskette oder Raupe. Die militärische Wirkung der ersten Panzer war gewaltig, nicht zuletzt auch psychologisch. Mensch und Technik schienen schon im zivilen Auto zu verschmelzen. Im Panzer bildeten sie eine todbringende Einheit. Während die Soldaten im Fronteinsatz mit Autos herumfuhren, wurden in der Heimat Fahrverbote verhängt; es fehlte unter anderem an Treibstoff und Reifen; unmittelbar nach Kriegsende kam der Autoverkehr vorübergehend zum Erliegen. Dennoch trug die „Kriegsmotorisierung“ wesentlich zur Verbreitung des Automobils bei. Viele Soldaten hatten im Krieg das Autofahren gelernt, nach Kriegsende gelangten massenweise Militärfahrzeuge in den normalen Straßenverkehr.

„Die breite Autobegeisterung im Europa der 20er Jahre, die kollektive Fantasie einer Volksmotorisierung, wäre nicht denkbar gewesen ohne den Modernisierungsschub und die Konditionierung durch den Ersten Weltkrieg, die das Motorfahrzeug erst trivialisierten und schließlich zum allgemeinen Wunschobjekt machten.“21

Doch nicht alle waren begeistert. Das Auto als Kriegswaffe – das machte Angst. Das war auch ein Symbol für die Herrschaft der Maschinen, die das Leben in der modernen Gesellschaft zu bestimmen schien. In seinem Roman Der Steppenwolf, erschienen 1927, imaginierte Hermann Hesse eine „Hochjagd auf Automobile“ – eine Art Endkampf zwischen Mensch und Technik:

„Überall lagen Tote und Zerfetzte herum, überall auch zerschmissene, verbogene, halbverbrannte Automobile, über dem wüsten Durcheinander kreisten Flugzeuge und auch auf sie wurde von vielen Dächern und Fenstern aus mit Büchsen und mit Maschinengewehren geschossen. Wilde, prachtvoll aufreizende Plakate an allen Wänden forderten in Riesenbuchstaben, die wie Fackeln brannten, die Nation auf, endlich sich einzusetzen für die Menschen gegen die Maschinen, endlich die fetten, schön gekleideten, duftenden Reichen, die mit Hilfe der Maschinen das Fett aus den anderen pressten, samt ihren großen, hustenden, böse knurrenden, teuflisch schnurrenden Automobilen totzuschlagen …“22

Doch an der Autobegeisterung in der Bevölkerung änderten solche apokalyptischen Töne nichts.

In den 1920er Jahren gehörten Autos schon zum Straßenbild. Allerdings konnten sich nur die Wohlhabenden einen eigenen Wagen leisten. Für die breiten Massen, die unter der Inflation der Nachkriegszeit litten, blieb das Auto unerschwinglich. Die deutsche Autoindustrie, zersplittert in viele kleine Unternehmen, produzierte nur geringe Stückzahlen zu hohen Preisen, meist mit veralteten, arbeitsintensiven Fertigungsmethoden; hergestellt wurden vorwiegend Luxusautos, obwohl längst erste Ideen für einen Kleinwagen kursierten. Selbst die großen Hersteller wie die Daimler-Motorenfabrik und Benz & Cie, die 1926 zur Daimler-Benz AG verschmolzen wurden, schafften kaum mehr als vier oder fünf Fahrzeuge pro Tag. Das Hauptproblem war allerdings die geringe Inlandsnachfrage, bedingt vor allem durch die niedrigen Einkommen. Zum hohen Anschaffungspreis eines Autos kamen die Erhaltungskosten wie Benzin und Steuern. Die Verkehrspolitik förderte vor allem die Reichseisenbahn, beim Automobil hingegen war man zögerlich. Noch Anfang der 1930er Jahre gab es in Deutschland weder ein Auto für die breite Masse, noch ein ausreichend ausgebautes Straßennetz. 1932 besaß nur ein Prozent der Deutschen ein eigenes Auto. Neidisch schauten viele in die USA, wo die Massenmotorisierung bereits in vollem Gange war – und der Ford Model T millionenfach vom Fließband lief.

In den USA waren die Voraussetzungen für das Automobil sicherlich günstiger als in Europa. In dem riesigen Land waren gewaltige Distanzen zu überbrücken, es gab eine individualistische und mobile Kultur, man begeisterte sich für technische Innovationen. Aber der gigantische Erfolg erklärt sich nicht rein dadurch. Die Dominanz des Fordismus hatte vor allem drei Gründe: Der erste lag in den revolutionären Fertigungsmethoden. Ein Auto bestand damals aus etwa 5000 Komponenten, damit war es eines der komplexesten Industrieprodukte überhaupt. Die Fließbandfertigung bei Ford, die auf der Zerlegung des Produktionsablaufs in einzelne Arbeitsprozesse basierte, ermöglichte gewaltige Produktivitätssteigerungen. So stieg die Jahresproduktion zwischen den Jahren 1910 und 1916 von 32.000 auf 734.000 Fahrzeuge. In den besten Zeiten lief alle drei Minuten ein neuer Ford vom Fließband. Schon 1924 produzierte Ford rund zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr, der Preis sank auf ein Achtel des ursprünglichen Preises. Insgesamt stellte Ford vom Model T 15 Millionen Fahrzeuge her, eine Zahl, die Volkswagen mit dem Käfer erst 1972 erreichte. Der zweite Faktor war das höhere Lohnniveau. Ein amerikanischer Arbeiter verdiente rund das Doppelte eines deutschen Arbeiters. Zusammen mit der Fließbandfertigung führte Ford den Fünf-Dollar-Tageslohn ein, immerhin das Doppelte gegenüber dem branchenüblichen Standard. Das Ziel war nicht nur, die Motivation der Arbeiter zu steigern, sondern auch deren Kaufkraft. Ein Ford-Arbeiter sollte sich auch selbst einen Ford leisten können. Der dritte Faktor schließlich war das Produkt selbst. Während die deutschen Hersteller eine Vielzahl von Modellen produzierten, setzte Ford mit dem Model T auf ein einziges, undifferenziertes Einheitsprodukt. Es hatte lediglich zwei Gänge und zwei Pedale sowie einen Vierzylinder-Motor mit 20 PS, der nur eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern erreichte. Gerade die technische Schlichtheit erwies sich als entscheidender Konkurrenzvorteil. Einen Ford konnte jeder fahren. Seinen Erfolg in Amerika verdankte das Model T nicht zuletzt den Farmern, immerhin 60 Prozent der Bevölkerung, die den Wagen oft mit einem Anhänger verbanden, um damit landwirtschaftliche Geräte zu transportieren. Das Model T war weder ein Sportgerät noch ein Statussymbol. Es half den Menschen einfach, ihren Alltag in dem riesigen Land zu bewältigen. Nicht der Volkswagen Käfer war der erste wirkliche Volks-Wagen. Es war das Model T, liebevoll „Tin Lizzie“ genannt.

Die automobile Kluft zwischen der Weimarer Republik und den USA konnte kaum größer sein. Zwei grundsätzlich verschiedene Konzepte des Automobils standen einander gegenüber: Auf der einen Seite das fließbandgefertigte US-Auto, technisch nicht perfekt, aber komfortabel und erschwinglich, auf der anderen das präzisionsgefertigte deutsche Automobil, das sich nur die Reichen leisten konnte. Das „demokratische“ Auto stand also gegen das „elitäre“, das Auto für die vielen gegen jenes für wenige. Ausgerechnet das Land, in dem das Auto erfunden wurde, erwies sich als unfähig, einen Wagen für die breite Bevölkerung herzustellen. Erst ließ man sich von den Franzosen vorführen, wie man das Auto erfolgreich bewirbt. Dann zeigten die Amerikaner, wie man daraus ein Massenprodukt macht.

Mitte der 1920er Jahre geriet Ford in eine Krise, Stückzahlen und Gewinne sanken, zugleich begann der Aufstieg von General Motors. Der Hersteller setzte nicht mehr wie Ford auf ein Einheitsmodell, sondern auf jährliche Modellwechsel und verschiedene Fahrzeugklassen, ohne dabei die Produktivitätsgewinne des Fordismus aufzugeben. Auch die Autos von GM sollten erschwinglich bleiben. Man kombinierte handgefertigte Karosserievarianten mit fließbandgefertigten Standardkomponenten, vor allem für den Motor. Das Auto sollte den Kundenwünschen entsprechen, nicht nur den Vorstellungen der Ingenieure. GM schuf damit die Grundlagen des modernen Automobilbaus mit seiner Modellvielfalt. Von einer solchen „Demokratisierung“ des Konsumguts Auto war die deutsche Autoindustrie bis in die 1930er Jahre weit entfernt. Die „Autonation“ hieß noch nicht Deutschland, sondern USA.

Die komfortablen und preisgünstigen amerikanischen Autos drohten die deutsche Konkurrenz regelrecht zu überrollen. Ein Drittel der Neuzulassungen entfiel 1928 bereits auf US-Fabrikate. Um die einheimischen Hersteller zu schützen, griff man zu protektionistischen Maßnahmen wie Schutzzöllen; zugleich setzte man auf nationalistische Gefühle: „Deutsche, kauft deutsche Wagen“, hieß es etwa bei der deutschen Automobilausstellung 1925.23 Es ist eine interessante Spekulation, was aus Deutschlands Autoindustrie ohne diese Maßnahmen geworden wäre – und damit aus dem deutschen Wirtschaftswunder nach dem Krieg. Historiker Möser kommt jedenfalls zu dem Schluss: „Amerikanische Autos wären ohne staatliche Abwehrstrategien zwischen den Kriegen auch hierzulande marktbeherrschend geworden.“24 Es entbehrt insofern nicht einer gewissen historischen Ironie, wenn sich deutsche Hersteller und Politiker heute über Donald Trumps Androhung von Strafzöllen gegenüber der deutschen Autoindustrie beschweren.

In der Weimarer Republik stand der Fordismus für Fortschritt und Modernisierung. Viele bewunderten das Ford-System mit seiner Kombination aus Produktivität und hohen Löhnen, das anscheinend eine Wohlstandsspirale erzeugte, von der man im kriegsgeschüttelten Deutschland nur träumen konnte. Begeistert las man Henry Fords Autobiografie Mein Leben und Werk, die 1923 auf Deutsch erschienen war. Die Bauhaus-Künstler feierten gar die Ästhetik des Fließbands als Symbol des Wandels.

Die deutsche Autoindustrie war sich ihrer Rückständigkeit durchaus bewusst. Regelmäßig pilgerten Ingenieure in die USA, um die Fertigungsprozesse bei Ford zu studieren. In ihrer Fixierung auf die Produktivität übersahen sie jedoch, dass sich auch die amerikanischen Autos selbst weiterentwickelt hatten. Während die Amerikaner längst Servolenkungen, Startautomatiken oder leichtgängige Schaltungen einbauten, um den Komfort der Fahrzeuge zu erhöhen, tüftelten die deutschen Ingenieure noch immer an den Feinheiten der Basistechnologie. Bei den Motoren und Fahrwerken waren die amerikanischen Autos unterlegen. Aber zu einem attraktiven Auto gehörten eben auch Bequemlichkeit und einfache Bedienung. In ihrem technischen Perfektionismus ignorierten die deutschen Konstrukteure, was die Kunden wirklich wollten. Ganz ähnlich sollte man viele Jahrzehnte später auf Innovationen wie Elektro- und Hybridauto reagieren. Als Toyota Ende der 1990er Jahre sein Hybridmodell Prius auf den Markt brachte, taten deutsche Ingenieure den Antrieb als unelegant ab; lieber konzentrierte man sich auf die Weiterentwicklung der Diesel-Einspritztechnik.

Man kann die Frühgeschichte des deutschen Automobils als heroische Geschichte erzählen, als eine Geschichte von brillanten Erfindern und wilden Abenteurern, die mit ihren kühnen Konstruktionen die Welt erobern wollten. Sie ist aber auch die Geschichte eines Scheiterns. Sicher ist die Geschichte rührend, wie Daimler und Maybach in einem Gewächshaus an ihren Motoren bastelten, wie Carl Benz in einer Silvesternacht eine Stunde lang verzückt dem Klang seines Zweitakters lauschte. Aber besessenes Tüfteln ist eben nicht genug für erfolgreiche Innovation. Die deutschen Hersteller produzierten immer schon die besten, die technisch perfekten Autos. Doch sie schafften es nicht, im Autofahrer-Slang gesprochen, ihre PS massenhaft auf die Straße zu bringen. Die Kopfgeburt kam nicht auf Touren. Für die allermeisten blieb das Auto ein Sehnsuchtsobjekt, das unerfüllte Ideal der Selbstbewegung. Es war der amerikanische Erzkapitalist und Antisemit Henry Ford, der das Auto zum Erfolgsprodukt machte, zum erschwinglichen Konsumgut für jedermann. Die Ideen Fords inspirierten seit den 1920er Jahren auch einen seiner Bewunderer, auch er ein Antisemit, der den Deutschen endlich den Volkswagen zu geben versprach, den sie sich angeblich so sehr wünschten. Sein Name war Adolf Hitler.