Читать книгу Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление) - В. Б. Живетин - Страница 6

В связи с тем, что сегодня воздушное пространство заполнено авиацией различных стран, на аэродромы различных стран совершают посадки самолеты других стран, которые перевозят пассажиров из различных стран, безопасность полетов представляет собой международную проблему, реализация которой совершается на уровне международной иерархической системы управления безопасностью авиационных систем.

В 2006 году ICAO предложило мировому сообществу новую систему стратегического контроля и управления безопасностью полетов. Функции новой системы включают на основе изучения летных происшествий глубокое и всестороннее изучение процессов возникновения и развития опасных ситуаций и разработку на их основе превентивных мер, направленных на стратегическое управление безопасностью полетов.

Система, реализующая обязательства по управлению безопасностью полетов, синтезированная на структурно-функциональном уровне, приведена на рис. 1.1 (здесь ПОГА – полномочный орган гражданской авиации). В этой системе выделены проблемы управления безопасностью полетов: стратегические, тактические, оперативные, контролирующие.

Рис. 1.1

Международная система управления безопасностью полетов создала систему разработки и внедрения стандартов и рекомендаций, результаты структурно-функционального синтеза которой приведены на рис. 1.2 (здесь СУБП – система управления безопасностью полетов).

Рис. 1.2

Для реализации процессов в подсистемах (1–4) (рис. 1.2) разработаны руководства по: подготовке полетов (док. 9376); летной годности (док. 9760); сертификации аэродромов (док. 9774); тренировке человеческого фактора (док. 9683); надзору за безопасностью полетов (док. 9735); работе с человеческим фактором для руководства по проверке безопасности полетов (док. 9806); расследованию авиационных происшествий (док. 9756); подготовке бортпроводников по безопасности полетов (док. 7192); человеческому фактору для систем управления воздушным транспортом (директивы) (док. 9758); человеческому фактору для руководства по техническому обслуживанию воздушных судов (директивы) (док. 9824); проверке безопасности (LOSA) (док. 9803); дайджест N16 по человеческому фактору – факторы в безопасности авиации (цирк. 302).

ICAO осуществляет целерегулирование безопасности полетов (разработку процедур и руководства их исполнения) посредством системы, включающей следующие подсистемы (рис. 1.2).

Подсистема 1. Создана для организации международных безопасных авиационных операций; планирования и развития авиационного транспорта (целеполагание). Эта система создала и развивает нормы и нормативные практики, которые приняты Чикагской Конвенцией и отражают наилучший опыт работы различных государств. Процедуры для авианавигационных служб содержат материалы, в которых создается критерий международного единообразия требований к безопасности и эффективности авиации.

Все сказанное ICAO реализует следующим образом:

– обеспечивает материалами (руководствами, проектами) исполнителей по управлению полетами, пригодности самолетов к полету, обслуживанию воздушных путей, обслуживанию аэродромов и аэропортов;

– разрабатывает принципы управления безопасностью и контроль за эффективной реализацией программ по управлению безопасностью;

– распространяет объективную информацию о состоянии дел и перспективах безопасности полетов;

– осуществляет управление Всеобщей программой проверки безопасности.

Подсистема 2. Государства создают методы реализации целей, сформированные ICAO, и реализуют эти методы в авиационной системе страны.

Обязанности государства включают в себя следующие.

Обеспечивать условия, необходимые для управления безопасностью полетов, используя соответствующие законы и регулирование. При этом авиационное законодательство устанавливает авиационные цели государства, включающие авиационную безопасность страновых авиационных систем и определяет степень ответственности, подотчетность при выполнении этих целей.

Подсистема 3. Для реализации авиационных целей, в том числе безопасности полетов, государство создает необходимые организации, которые включают: корпоративные ассоциации, такие как IATA, ATA, CANSO; национальные и международные авиационные ассоциации, такие как IFALPA, IFATCA; международные органы безопасности; промышленные правительственные группы (CAST, GAIN); фирмы по безопасности крупных производителей.

При этом каждое государство решает проблему выбора государственного целевого уровня безопасности полетов. Государство отвечает на морально-правовом уровне за реализацию этой цели перед обществом и ICAO.

Подсистема 4. Принятый каждым членом ICAO обоснованный государственный целевой уровень безопасности полетов становится целью страновой авиационной системы. Эта цель – предмет деятельности надзорного органа, который устанавливает нормативные величины уровней безопасности полетов для всех подсистем и объектов страновой авиационной системы на основе государственного целевого уровня. При этом частные нормативные безопасности назначаются и обосновываются согласно нормативному уровню безопасности полетов страны с учетом технических требований подсистем, включающих: проектирование; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; испытания, производство, а также подсистемы, ответственные за организацию и реализацию полетов самолетов.

В итоге мы выделили на макроуровне три подсистемы, ответственные за организацию и выполнение нормативных уровней безопасности полетов:

– международную (ICAO), формирующую цель организации полетов на международных линиях и аэродромах;

– страновую подсистему, формирующую нормативные уровни безопасности полетов, т. е. цель организации авиационной макросистемы, а также методы достижения цели;

– подсистему реализации цели, включающую все уровни практической реализации безопасных и экономичных полетов.

Так, согласно государственной (подсистема 2) программе обеспечения безопасности полетов, приведенной в рекомендуемых уровнях безопасности полетов, созданных ICAO (см. п. 1.4.16), приемлемый уровень безопасности полетов в качестве примера задается шестью показателями ω_i, включающими:

– количество катастроф – ω₁;

– количество летных инцидентов – ω₂;

– количество столкновений с птицами – ω₃;

– количество несанкционированных выездов транспортных средств на взлетно-посадочную полосу – ω₄;

– количество инцидентов, связанных с управлением воздушным движением, – ω₅.

В качестве ω₆ следует включить количество жертв летных происшествий, абсолютное значение или в единицу времени или в отношении к числу перевезенных пассажиров. Этот показатель широко применяется в различных странах, в странах членах ICА и IАТА.

Каждому показателю безопасности полетов должна соответствовать количественная характеристика, которой, согласно четко сформулированному в п. 1.4.12 РУБП ICAO, соответствует «заданный уровень безопасности полетов», либо текущее ее значение получено согласно эксплуатационным данным.

Совокупность заданных уровней безопасности полетов по всем ω_i представляет собой «количественные целевые показатели, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов», что соответствует п. 1.4.12 и 5.3.19 РУБП ICAO.

Главные требования программ, направленных на создание систем управления безопасностью полетов, включают:

– назначение приемлемых для государства целевых уровней безопасности полетов с постоянным ростом их значений во времени;

– организацию постоянного мониторинга безопасности полетов и его регулярной оценки;

– разработку адекватных методов оценки текущего уровня безопасности полетов и средств достижения целевого уровня безопасности полетов, так, например, по завершении программы.

В основу построения методов и средств реализации системы управления безопасностью полетов следует положить разработку достаточно оперативного и одновременно адекватного вероятностного метода анализа текущего уровня безопасности полетов [19].