Читать книгу Морские катастрофы - В. Ф. Сидорченко - Страница 2

Сигналы бедствия могут быть посланы морскими судами, самолетами, космическими кораблями, экспедициями, отдельными людьми или их группами, например, при обвалах или снежных лавинах в горах, при взрыве в шахте, при пожаре в тайге, при землетрясении, тайфуне, цунами, смерче и т. д. Ни одному из многочисленных сигналов не уделяется так много внимания и не придается такого значения, как сигналу бедствия. Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия является самым важным сигналом.

Из практики мореплавания известны многочисленные и тяжкие по своим последствиям морские катастрофы. В 1914 г. канадский лайнер «Королева Ирландии» столкнулся в тумане с норвежским п/х «Св. Лоренс». Имея большую пробоину в борту, лайнер довольно быстро заполнялся водой. С помощью ракет и по радио капитан подал сигнал бедствия и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно и резко накренилось, почти легло бортом на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1100 человек[10].

В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после оккупации Франции фашистами власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия» (86 000 peг. т)[11], переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильнейший пожар. Борясь с огнем, экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар ему так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом[12].

Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия вследствие одной и той же аварии. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна: лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских военных беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой п/х «Цзян-Су». Получив ряд тяжких повреждений, все столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Спасание людей, плававших в воде, осуществляли находившиеся поблизости суда. Операции затруднялись почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, раздававшиеся со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти так и не удалось. Они утонули или стали жертвами акул[13].

Катастрофы со столь тяжкими последствиями случаются и в наши дни. Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется пожар и гибель индонезийского парома «Тампомас-II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели внутри судна или задохнулись в дыму. Всего жертвами катастрофы стали около 650 человек[14].

7 августа 1988 г. на переправе через реку Ганг в восточной части штата Бихар между небольшими городами Махинари-Гхат и Ахибгандж затонул частный двухпалубный пароход. Он был буквально набит пассажирами, в основном паломниками, направлявшимися в храм Шивы в городе Деогхар. Внезапный шквал накренил судно, и оно перевернулось. Июль-август – разгар сезона дождей. Могучая река разлилась на многие километры. Шансов на спасение у пассажиров было немного. Погибло свыше 400 человек[15].

Любой морской сигнал бедствия независимо от способа и средств передачи означает, что где-то в море люди подвергаются опасности гибели. При этом они могут быть как на судне (самолете), так и вне его, если они покинули аварийное судно или оно уже погибло. Если сигнал бедствия посылается тогда, когда экипаж еще находится на борту, то он означает, что не только люди, но и само судно (самолет) подвергается опасности гибели.

Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разнообразных способов подачи сигналов бедствия. Для сообщения о бедствии использовались: барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные темного цвета флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время – такое же поднятие и опускание зажженных масляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные в последние годы приемом и передачей сигналов через искусственные спутники Земли (ИСЗ).

В настоящее время все суда, на которых есть радиостанции, и все береговые станции, связанные с судами, каждый час в течение шести минут (от 15 до 18 и от 45 до 48) обязаны прекратить всякие передачи и слушать эфир на радиотелеграфной «частоте бедствия» – 500 кГц, признанной на конференции в 1927 г. в качестве единой международной частоты для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу. 48 раз в сутки наступает такой «период молчания». Радисты ждут: не раздастся ли в эфире сигнал бедствия SOS (COC). В радиотелефонном режиме сигналы бедствия передаются каждый час на частоте 2182 кГц с нулевой до 3-й минуты и с 30-й до 33-й минуты.

В России передача информации об авариях с помощью радио впервые была осуществлена в 1899 г. изобретателем радио А. С. Поповым и его помощниками. Осенью 1899 г. броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Гогланд (Балтийское море). Для успешного спасания необходима была быстрая и надежная связь между аварийным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществили А. С. Попов и его помощник Рыбкин. Спасательная операция завершилась полным успехом. Той же осенью штормом унесло в открытое море льдину, на которой находилось 50 рыбаков. Телеграмму о происшествии передали на ледокол «Ермак», стоявший на якоре у острова Гогланд. «Ермак» срочно вышел в море на поиски льдины, нашел ее и спас всех бедствующих[16].

Для выработки правил международного радиообмена и единого сигнала бедствия в 1903 г. в Берлине открылась международная радиотехническая конференция. В составе русской делегации на ней присутствовал А. С. Попов. На конференции выявились острые разногласия между отдельными странами, вызванные использованием на их судах радиотелеграфов лишь определенной конструкции («Телефункен» – на судах Германии, Швеции, Дании, «Маркони» – на судах Италии, Великобритании и т. д.). При этом капитанам и радистам соответствующих судов запрещалось вступать в какие бы то ни было переговоры по радио с другими судами, если на них стояли радиотелеграфы другой конструкции.

Каждый тип радиотелеграфа означал одновременно и применение только «своего» сигнала бедствия, который мог быть понят и принят лишь на судне, оборудованном таким же радиотелеграфом. Например, для системы «Маркони» применялся сигнал бедствия CQD («Идите быстрее, опасность»), на американских радиотелеграфах использовался сигнал NC («Терплю бедствие, нужна немедленная помощь»), на немецких аппаратах «Телефункен» применялся сигнал бедствия SOE («Спасите наше судно») и т. д. Когда американский военный корабль «Лебанон», посланный в море на поиски и уничтожение полузатопленного судна, представлявшего опасность для судоходства, обратился с запросом к встреченному им лайнеру «Фатерланд», то капитан лайнера, знавший о местонахождении полузатопленного судна, отказался что-либо сообщить, поскольку у него была инструкция о запрете любых переговоров с судами, не имеющими радиотелеграфа системы «Маркони».

Конференция 1903 г. не выработала единого сигнала бедствия, поэтому в октябре 1906 г., также в Берлине, собралась новая конференция. В процессе обсуждения различных вариантов международного сигнала бедствия было предложено использовать немецкий сигнал SOE, заменив букву Е на S. В результате получился очень ритмичный сигнал SOS, передаваемый по азбуке Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами. Кстати, радиосигнал SOS впервые прозвучал в эфире в 1898 г. с п/х «Мэтьюз», который запросил о помощи, натолкнувшись на плавучий маяк близ Дувра[17].

Хотя сигнал SOS был составлен искусственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» (“Save our souls”) или «Спасите наше судно» (“Save our ship”), а русское СОС – как «Спасите от смерти».

Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал SOS как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 г. Однако даже в 1912 г. старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппс вначале передавал в эфир сигнал бедствия CQD, поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать новый сигнал SOS. «Может быть, тебе никогда больше не придется его посылать», – добавил он. Филиппс начал передавать сигнал SOS. Этот сигнал был услышан и понят, и к гибнущему лайнеру поспешили на помощь многие суда.

На международной радиотелеграфной конференции в 1927 г. был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов – «Мэйдэй» (на французском языке – «Помочь мне», на английском – «Майский день»), а также частоту для этого сигнала – 2182 кГц.

На частоте бедствия, кроме сигнала СОС, разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту же частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, т. е. обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания[18].

Кодификация сигналов бедствия, т. е. сведение их в единую таблицу, была произведена в 1914 г. на международной конференции, завершившейся принятием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1914 г. (СОЛАС-1914). Эта Конвенция неоднократно пересматривалась (в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг.) и в каждую новую редакцию Конвенции, кроме СОЛАС-74, включалась таблица сигналов бедствия. В настоящее время перечень сигналов бедствия содержится в Приложении IV к Международным правилам предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72), в Международном своде сигналов 1965 г. (МСС) и в ряде других правовых актов.

По характеру и способам подачи сигналы бедствия могут быть классифицированы следующим образом:

1. Сигналы в виде знаков:

– двухфлажный сигнал NC по МСС;

– квадратный флаг с находящимся под ним или над ним шаром или чем-либо похожим на шар (все знаки черного цвета);

– полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим подобным символом (для опознания с воздуха);

– цветное пятно на воде;

– слово СОС, выложенное из камней или других подобных предметов (для экипажа и пассажиров аварийного судна, оказавшихся на пустынном берегу).

2. Световые сигналы:

– ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

– красный свет ракеты с парашютом или фальшфейером, выпускаемых через короткие промежутки времени;

– пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки);

– дымовой сигнал – выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

– сигнал СОС, передаваемый по азбуке Морзе с помощью сигнального фонаря.

3. Звуковые сигналы:

– пушечные выстрелы или производимые путем взрыва сигналы (например, с помощью звуковой шашки);

– непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов (гонг, колокол, сирена, тифон, свисток, наутафон и т. д.);

– звуковой сигнал СОС по азбуке Морзе.

4. Радиосигналы:

– сигнал СОС, переданный по радиотелеграфу или с помощью другой системы, использующей электромагнитные волны;

– сигнал, переданный по радиотелефону и состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;

– радиотелеграфный сигнал тревоги;

– радиотелефонный сигнал тревоги;

– сигналы, передаваемые аварийными радиобуями, в том числе сигналы через ИСЗ.

5. Сигналы, передаваемые движением:

– медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

– маневры самолета в воздухе для указания места бедствия;

– передача сигнала бедствия с помощью флажного семафора.

6. Сигналы по почте:

– передача сообщений о бедствии с помощью голубей;

– передача сообщений о бедствии с помощью плавающих бутылок, кувшинов, бочек.

Применение или выставление любого из названных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи, категорически запрещено. Не допускается также использование сигналов, которые могут быть по ошибке приняты за сигналы бедствия (ст. 37 Международной конвенции электросвязи, принятой 6 ноября 1982 г. в Найроби, а также Регламент радиосвязи 1979 г.)[19].

В классификации сигналов бедствия как бы отразилось время их появления. Если «голубиная» или «бутылочная» почта были известны еще в древности, то использование ИСЗ для ретрансляции сигналов бедствия относится к 70–80-м годам XX столетия.

На примерах из практики рассмотрим особенности применения тех или иных сигналов бедствия.