Читать книгу Вечная мерзлота - Виктор Ремизов - Страница 8

Почему, когда и в чьей голове возник замысел этой гигантской стройки в Заполярье – неизвестно, известно лишь, что в 1947 году Сталин дал ей ход.

В том году в СССР действовала карточная система. Не хватало хлеба. Люди голодали и даже умирали (по оценочным данным от голода погибли от 200 000 до 1 000 000 человек). Множество городов и сел лежало в руинах, катастрофически не хватало жилья, больниц, школ, рабочих рук и специалистов, элементарные одежда и обувь распределялись по карточкам. Восстановление экономики и нормальной жизни людей, по-видимому, и были насущными проблемами страны, но престарелый вождь СССР мыслил другими масштабами. Экономика страны была перегружена великими замыслами и стройками, вроде Главного Туркменского канала или Сталинского плана преобразования природы… Проектов было много, они требовали колоссальных человеческих и материальных ресурсов.

Возможно, так, семидесятилетний человек, обладающий абсолютной властью над покоренным советским народом, пытался продлить свою жизнь в веках. Руками миллионов заключенных копал, прокладывал, возводил, покорял… Ставил памятники своему гению.

Великая Сталинская Магистраль – железнодорожный путь, соединяющий северные области европейской части Советского Союза с Беринговым и Охотским морями! Многие тысячи километров пути за Полярным кругом. Там, где не жила и одна тысячная населения СССР. Можно предположить, что так выглядел замысел в его окончательном завершении.

Первый шаг был скромный – 400-500 километров дороги от Воркуты через Салехард на Мыс Каменный, что на побережье Обской губы. Там Секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Иосиф Сталин предложил построить порт, в котором для защиты страны с Севера разместить военно-морской флот. Там же должны были переваливаться грузы с железной дороги на морские суда и уходить по Северному морскому пути.

У большой карты с указкой в руках Сталин сам доложил все на Политбюро. Идея для большинства была неожиданной, возразить никто не посмел, но и сторонников не нашлось. Сталин обратился к присутствующему на заседании начальнику «Главсевморпути» и министру морского флота СССР Афанасьеву, мнение которого ценил.

Афанасьев – человек принципиальный и смелый – начал с простого соображения, что военные корабли будут десять месяцев в году стоять вмерзшими в лед. Кроме того, Обская губа – министр там бывал – мелководна и не подходит для крупнотоннажного судоходства. Афанасьев давно знал Сталина и видел, что вождю не нравятся его соображения, но, как специалист, как начальник «Главсевморпути», считал себя обязанным их высказать. Он закончил тем, что без исследования территорий и потенциальных грузопотоков (в них он тоже сомневался!) такое решение принимать нельзя и что на изучение вопроса нужно не меньше года. Его слова довели Сталина до такой злости, какой Афанасьев никогда от него не видел. Сталин прервал совещание и потребовал создать комиссию Политбюро и за три дня – а не за год! – решить этот вопрос.

За три дня вопрос не решили. Начальник «Главсевморпути» и министр морского флота СССР Александр Александрович Афанасьев оказался английским шпионом. Бывшего капитана дальнего плавания, бывшего начальника Дальневосточного морского пароходства, всю войну руководившего поставками по «Ленд-лизу» из США через Дальний Восток – это половина всей помощи союзников! – имевшего три ордена Ленина, допрашивал лично Абакумов. Допрашивал с «пристрастием», то есть бил, и уже через месяц после того совещания Афанасьев получил двадцать лет исправительно-трудовых лагерей по ст. 58-1 «а» УК РСФСР.

Решение о строительстве принималось, когда Афанасьев в камере ждал своего приговора. На одном из ночных совещаний узкого состава Политбюро, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович и Берия, Сталин заслушал доклад начальника Северной экспедиции Татаринцева, и, не спрашивая ничьего мнения, вынес решение: «Будем строить дорогу!»

Через несколько дней 22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка на мысе Каменный, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

Мыс Каменный в это время был укрыт снегами и закован морозами. Никаких дорог туда не было, а навигация начиналась через три месяца – в середине лета. Но работа закипела.

За 1947-1948 годы в районе будущего порта были построены три больших лагеря. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый ряжевый[27] пирс для стоянки кораблей и складские помещения. Тянули и железнодорожную трассу. В начале 1949-го «выяснилось» то, о чем говорил Афанасьев – акватория Обской губы слишком мелководна для больших судов, а характер грунтов в районе уже построенного пирса не позволяет углубить гавань. Возможно, строителям это было понятно и сразу, просто боялись доложить. От строительства порта на Мысе Каменный и железной дороги к нему отказались.

Но Сталин не любил быть неправым.

Новым местом для морского порта была назначена заполярная Игарка, и заполярная железная дорога увеличилась на тысячу километров. Теперь она должна была соединить северные отроги Полярного Урала с низовьями Енисея.

Итак, глубоководный морской порт, судоремонтный завод, выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций! В Игарке создавался большой транспортный узел. Зачем – неизвестно! Постановление Совета Министров СССР от 29 января 1949 года только ставит задачи и никак не обосновывает грандиозный проект. Ни экономически, ни политически.

В тех краях, на тысячи километров вокруг, не было ничего, кроме Норильского горно-металлургического комбината. Возить по этой дороге было нечего.

Согласно Постановлению, в IV квартале 1952 года по железной дороге «Салехард – Игарка» должно было быть открыто рабочее движение, а в 1955 году начаться полноценная эксплуатация. При Северном Управлении лагерей формировались два строительства – Обское № 501, оно строило дорогу от Воркуты на восток к Енисею, и Енисейское № 503, двигавшееся на запад, навстречу Строительству 501.