Читать книгу Транспортные проблемы мегаполисов - Владимир Григорьевич Гимпельсон - Страница 3

Существуют утверждения о зависимости необходимой площади дорог от количества населения, от количества автомобилей, от площади города или мегаполиса. [2]. Все эти утверждения нельзя назвать теориями. Это просто мифы, хотя в Москве они служат обоснованием большого дорожного строительства.

Количество необходимых дорог не связано напрямую с количеством населения. Общее количество населения города определяет нагрузку на общественный транспорт. Связывать площадь дорог однозначно с количеством автомобилей нельзя потому, что не все автомобили мегаполиса одновременно выезжают на дороги.

С количеством автомобилей напрямую связана необходимая площадь парковок. Так как для парковки одного легкового автомобиля на площадке 5*2.5 м с проездами шириной 6 м нужно не менее 20 м², то для парковки 5 млн. автомобилей необходимо 100 км². Эта площадь превышает площадь дорог Москвы. И это только для хранения автомобилей в ночное время. Для обеспечения возможности пользования автомобилями в городе всем желающим нужно еще не менее 20 % такой площади для гостевых парковок. Поэтому гостевые парковки наиболее целесообразно устраивать на обочинах шириной 3,3 м вдоль дорог. В промежутках между временными парковками могут быть остановки общественного транспорта. Перед перекрестками такие обочины могут быть использованы в качестве полос торможения при повороте направо. Убирать обочины от мусора и снега удобнее, чем отдельные расширения дороги под площадки стоянок. Зимой снег может быть сдвинут на обочины и освобождать от снега можно только тротуары и площадки остановок общественного транспорта. Движение транспорта будет обеспечено и у дорожных служб будет достаточно времени для вывоза снега.

Проблему длительных парковок в городе можно решить строительством многоэтажных гаражей, которые должны быть в инфраструктуре города, как и школы, детские сады, поликлиники, театры и т. п. Для жителей Москвы строительство за счет бюджета города многоэтажных гаражей значительно важнее, чем перекладка бордюров, покрытие площадей города и стен подземных переходов гранитными плитами, асфальтирование площадок и использование улиц для хранения автомобилей. Местами в многоэтажных гаражах город должен компенсировать гаражи москвичей, сносимые для обеспечения нужд города. Остальным москвичам нужно продавать места парковки в многоэтажных гаражах по себестоимости, как обещал бывший мэр Ю. М. Лужков.

В Токио наличие гаража – непременное условие для получения разрешения на покупку автомобиля.

Не все автомобили мегаполиса одновременно выезжают на дороги. Необходимую площадь дорог нужно определять для количества автомобилей, которым нужно обеспечить возможность одновременно двигаться по дорогам мегаполиса, а это количество зависит от времени пребывания в движении, то есть от скорости перемещения по городу.

Утверждение, что для каждого автомобиля города нужно 200 м²[2], не выдерживает критики. Ниже будет показано, что для движения автомобиля в плотном потоке с предельной допустимой скоростью достаточно 100 м², но произойдет затор с перемещением автомобилей со скоростью 10 км/час, когда на каждый автомобиль будет приходиться 10 м длины или 35 м² площади дороги.

Утверждение [2], что в развитых городах мира площадь дорог занимает 20–30 % от площади города тоже является мифом. Такое соотношение может существовать в центре города, где здания окаймляются со всех сторон дорогами. Такое положение существует в Нью-Йорке, в центре Оттавы, внутри бульварного кольца Москвы. И в других местах вокруг каждого дома существуют проезды, необходимые для подъезда автомобилей и спецтехники. Площадь проездов может составлять значительную часть площади жилой застройки. Так что нужно четко определить, о площади каких дорог идет речь. Город и мегаполис не могут существовать без парков, лесных массивов, рек и водоемов. Поэтому дороги не могут занимать 20 % площади города. Да в этом и нет необходимости.

Если квадрат со стороной А окаймлен со всех сторон дорогами шириной b, площадь которых составляет 0.1 от площади квадрата, то есть 0,1*А²=4A*b/2, то дороги шириной 7 м будут окаймлять квадраты со стороной 140 м.,

шириной 14 м будут окаймлять квадраты со стороной 280 м.,

шириной 35 будут окаймлять квадраты со стороной 700 м..

Последний пример соответствует наличию в Москве 21 кольца, как МКАД и 130 таких же радиальных дорог около МКАД (к центру число радиальных дорог будет уменьшаться). Трудно представить себе заторы при таком количестве дорог. На площади 100 км.² могут одновременно двигаться с предельными скоростями 1 млн автомобилей, что составляет 20 % от парка автомобилей Москвы.

Но, быть может, в Москве нет такого количества дорог? Детальный расчет [5] показал, что в Москве в 2011 году площадь дорог составляла 89,7 км³ или 8.7 % от площади города. С 2011 по 2015 годы общая площадь объектов улично-дорожной сети и тротуаров в столице увеличилась [6] до 117 миллионов квадратных метров и общая длина дорог 6064 км. Ежегодно вводится свыше 100 км новых дорог. Реконструированы радиальные магистрали и почти все развязки на МКАД. Площадь МКАД увеличилась почти вдвое. Строятся хордовые магистрали. Но считается, что в Москве катастрофически мало дорог и потому заторы на дорогах – обычное явление.

Таблица 1. Основные магистрали Москвы

В Москве только около 6064 км дорог, а основных магистралей 400 км или 2874 км полос движения.

Проблема автомобильного трафика успешно решена в Токио. Но там построена многоуровневая радиально-кольцевая сеть дорог. Общая длина дорог в Токио составляет 28000 км (из них скоростных дорог 2800 км), а учитывая, что в Токио предпочитают строить 4-полосные дороги (шириной 14 м), число скоростных полос там 11 200 км и площадь дорог Токио составляет 392 км². При равномерной предельной загрузке по ней могли бы одновременно двигаться с максимальными допустимыми скоростями 3,9 млн автомобилей, то есть практически все автомобили города, а по скоростным дорогам только 390 000.

Следует заметить, что даже в Токио на каждый автомобиль не приходится 200 м², как утверждает М. Я. Блинкин, а меньше 100 м². Если любой путь в городе или при выезде за город связан с необходимостью использовать основные магистрали города, то их недостаток будет определять возможность перемещения по городу, как показано с помощью приведенного ниже расчета для Москвы.