Читать книгу Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5 - Владимир Хардиков - Страница 10

В 70-х годах прошлого столетия несколько судов усиленного ледового класса Дальневосточного пароходства принимали участие в антарктических экспедициях. На пароходском сленге все девять дизель-электроходов этой серии, семь из которых были построены в Комсомольске-на-Амуре на судостроительном заводе и еще два, более позднего изготовления, на херсонском заводе, называли «броненосцами» не потому, что они имели артиллерийское вооружение и сходные размеры с настоящими броненосцами русско-японской войны 1904—1905 годов, а по причинам их усиленного ледового класса, не уступающего настоящим ледоколам. Кстати, знаменитый так называемый ледокол «Михаил Сомов», принадлежащий Институту Арктики и Антарктики, тоже построен в Херсоне по тому же проекту в 1975 году и отличается от своих серийных братьев лишь внутренней начинкой. Но до ледоколов им было далеко: их четыре электродвигателя имели общую мощность всего лишь около 7,5 тысяч лошадиных сил, что явно недостаточно для настоящего ледокола. Завзятые каботажники одновременно служили кузницей кадров для вновь поступающих и зарабатывающих себе пятилетнюю заграничную визу, как и для опустившихся штрафников, которых направлять было больше некуда, разве что увольнять. Один из этих псевдоледоколов, направлявшийся из Ленинграда в 25-ю антарктическую экспедицию дизель-электроход «Оленек», в 1979 году столкнулся в датских проливах с танкером Новороссийского пароходства «Генерал Шкодунович» и почти полностью выгорел вместе грузами антарктической экспедиции, и его срочно пришлось заменять близнецом «Гижига», принадлежащим Мурманскому пароходству. Таким образом с 1979 года количество специфичных «броненосцев» в пароходстве уменьшилось до восьми. Но эта большая беда, хотя погиб всего лишь один человек и большинство были сняты кораблями датской аварийно-спасательной службы, случилась уже после описываемых событий. Большим достоинством дизель-электроходов было их поведение в ледовых условиях, в которых они практиковали свою работу почти в течение всего года: летом – северный завоз и зимой – грузы магаданского направления. Отечественные конструкторы и строители, можно сказать, угадали, что с ними случалось чрезвычайно редко, и «броненосцы» во льдах чувствовали себя как рыба в воде, несмотря на недостаточную мощность четырех электродвигателей, прекрасно управлялись и маневрировали в непростых ледовых условиях арктических морей и были востребованы в течение всего года, несмотря на репутацию вечных каботажников. Впрочем, и они имели свою ахиллесову пяту – недостаточную начальную остойчивость, и при нахождении в балласте или постановках в док в совершенно порожнем состоянии никакая сила не могла поставить их в вертикальное положение. Характерный крен присутствовал всегда, представляя определенную угрозу стенкам дока. Проблемы с остойчивостью возникали практически при любой загрузке, и правильная балластировка совместно с распределением грузов по трюмам представляла собой непростую головоломку для второго помощника, отвечающего за грузовые операции и посадку судна. Участие в антарктическом рейсе влекло за собой замену всего экипажа на визированных, так как неизбежно предусматривались заходы в порты разных стран, как по пути к Антарктике, так и во время работ по обеспечению экспедиций пополнением снабжения и бункера, а также обеспечения антарктических полярников свежими продуктами, овощами и фруктами из южноамериканских портов. Новый экипаж формировался как на добровольной основе, так и на добровольно-принудительной. Основным условием являлся достаточный опыт работы во льдах, а еще лучше, если уже имелся антарктический опыт. Добровольцами двигала романтика и стремление увидеть своими глазами далекий и незаселенный материк, о котором ходит столько рассказов и небылиц. Кто-то поддавался на увеличенный оклад и его валютную составляющую. О вкусах не спорят, и сколько людей, столько и мнений. Упрекать кого-то в корыстных намерениях, когда он направляется в Антарктиду, не только некорректно, но, по сути дела, оскорбительно, ведь он не за грибами собрался, а риск остается всегда, когда твое судно находится в полном одиночестве в тысячах миль от цивилизации среди многолетних ледовых полей, айсбергов и многих белых пятен с не промеренными глубинами и непредсказуемой погодой, не говоря уже о форсировании «ревущих» 40-х, «неистовых» 50-х и «пронзительных» 60-х, никак не сопоставимых с «конскими» 30-ми, пребывающими в районах длительных штилей, столь ненавистных морякам парусного флота. Западные ветры и океанское волнение в широтах от 40 до 60 градусов южной широты, не встречая на своем пути каких-либо значимых препятствий, разгоняются до шести-восьмиметровых волн при постоянных 20-25-метровых ветрах. Впрочем, бывают ветры и за 40 метров в секунду, значительно превышая ураганные по шкале Бофорта. О многих других прелестях тамошнего плавания известно из повествований предыдущих рассказчиков, очевидцев и непосредственных участников антарктических экспедиций в некоторых предыдущих рассказах.

Весной 1977 года старший помощник капитана Владимир Рогулин, находясь в длительном отпуске, получил совсем неожиданную повестку о срочном вызове в отдел кадров плавсостава от штатного гонца из резерва мореходов, находящихся в распоряжении инспекторов штурманской группы. С телефонами в то время было туго, и чтобы установить его дома, если таковой имелся, нужно было едва ли не пролезть сквозь иголочное ушко, имея стабильные подпорки на высоком уровне, как и ходатайство руководства пароходства и конечную визу главного городского телефонного начальника, не говоря уже о денежных подаяниях, в разы превышающих официальные расценки. Капитанам, согласно их статусу, телефоны должны были устанавливаться в первую очередь, но, к сожалению, это являлось всего лишь декларацией, как и наличие квартиры. Вот и вынуждены были инспекторы отдела кадров всякий раз придерживать поблизости кого-то из ожидающих свое судно для привлечения в качестве гонца в каждой назревшей ситуации. Подобная практика была обычной и не вызывала удивления ни у кого, не отправлять же вызов срочной телеграммой, которая придет лишь на следующий день. Посыльным приходилось днями бегать по городу вопреки поговорке, что в ногах правды нет. В тот же день Рогулин был в кадрах у стола инспектора Орлова Геннадия Павловича, долгое время проработавшего на своем поприще, и через него прошли многие поколения штурманов. Суровый на вид, с немного недовольным громким голосом и простым лицом, на самом деле был справедливым, умел держать слово, если что-то пообещал после завершения неприглядных рейсов. Владимир доложил о своем прибытии, и Орлов сразу же, безо всяких вступлений и преамбул огорошил его вопросом, поедет ли старпом в Ленинград? Рогулин слегка оторопел от такого предложения, он ждал что угодно, но неожиданное предложение оказалось совсем уж нежданным и негаданным. Он прекрасно понимал, что в Ленинград его посылают не на прогулку по Петергофу, а совершенно по какому-то иному делу, связанному с флотом. Орлов, увидев явное недоумение старпома, начал уточнять свое предложение, которое становилось более конкретным. Вскоре он объяснил, что дизель-электроход «Капитан Марков» прибывает в северную столицу после участия в антарктической экспедиции, а у старпома открылась язва и нужна срочная замена, тем же временем рисуя радужные перспективы дальнейшего от пребывания в Ленинграде и предстоящего захода в Сингапур при следовании во Владивосток южным путем, ни слова не сказав об отсутствии на броненосце установки кондиционирования воздуха, хотя построен он был в 1968 году, когда кондиционеры уже ставились на суда сразу же во время их постройки. Скорее всего, учитывая его будущий район плавания в северных широтах, посчитали ее установку совсем ненужной и вдобавок сэкономили определенную сумму, как стало известно в дальнейшем, за счет здоровья экипажа. Впрочем, как всегда, на первом месте интересы государства, а остатки пиршества – людям. Но Владимир об этом тогда и не помышлял, а Орлов продолжал гнуть свою линию, прекрасно понимая, что Рогулин еще колеблется и необходим последний неотразимый аргумент, после которого он согласится. Продолжая рассказывать и дальше обо всех прелестях южного перехода с заходом в Сингапур, он уже начал применять едва ли не ультиматумы: «Ты знаешь, сколько у меня людей найдется, желающих сходить в этот рейс?» Аргументы были непробиваемы, и к тому же поднаторевший в постоянном общении с различными отказниками, которых ему часто удавалось переубедить, инспектор обладал определенным талантом убеждения, без которого в кадрах делать нечего. Последними его словами были: «Второй раз предлагать не буду, и ответ нужен немедленно, так как билет на самолет нужно заказывать сегодня». Он, будучи самодеятельным психологом, понимал, что старпома нужно додавливать тут же, не отпуская времени на раздумья, пока тот плохо соображает под напором орловских аргументов. В противном случае чиф обязательно найдет советчиков, которые приведут ему множество противоположных аргументов и завтра его уже не возьмешь. Подумав еще немного, Владимир сдался под напором орловского интеллекта, еще раз прокрутив полученную информацию, состоящую из одних достоинств и лишенную какого-либо негатива. Тогда и в помине не было мыслей, что представляет собой нахождение в тропиках на железном броненосце, на котором прохлада существует лишь в провизионных камерах, оснащенных мощными холодильниками. Но эти мучения наступят потом, когда судно уже будет в Атлантике и задний ход останется лишь в горьких воспоминаниях о событиях в кабинете кадровика. Ну а пока: чемодан-аэропорт-самолет-Ленинград, хотя все выглядело гораздо сложнее: единственный рейс на северную столицу совершал среднемагистральный самолет ТУ-154 с четырьмя посадками в Чите, Барнауле, казахстанском Петропавловске и Москве и лишь потом в конечном пункте назначения – ленинградском аэропорту Пулково. Весь рейс занял около суток и с учетом временных поясов оказался крайне утомительным, после которого нужно было несколько дней приходить в себя. Распрощавшись с аэропортом, новый старпом отправился на поиски парохода, который приютился на самом дальнем, заваленном досками отстойном причале. Поднявшись в каюту капитана, которым оказался Валентин Сергиенко, лет 45, крепкого телосложения, с приятной улыбкой и громким голосом, доложил ему о своем прибытии. Он был дублером капитана Матусевича Григория Соломоновича, известного в пароходстве и за его пределами многими прекрасными человеческими и душевными качествами. Позднее Владимиру пришлось с ним поработать на теплоходе «Гамзат Цадаса». Старпом Василий Попиль не очень-то походил на язвенника и, вероятнее всего, затеял свою комбинацию, чтобы списаться в Ленинграде и уйти в отпуск, так как был родом из Украины, а расстояние от Ленинграда до Украины несравнимо с расстоянием до Владивостока. Вот он и провернул такую комбинацию, изрядно сэкономив на авиабилете в одну сторону. Скорее всего, Орлов знал об этом, но пошел навстречу. На вопрос Рогулина, что означает его фамилия в переводе с украинского, Василий просветил, что петух. Таким образом, наш петух не ограничился своим курятником и добрался даже до Антарктиды. Основной костяк броненосца оставался неизменным, хорошо сработавшимся и уже не раз побывавшем на шестом континенте, накопив бесценный опыт, которого больше нигде не почерпнешь. «Броненосцы» по своим ходовым качествам идеально подходили для работ в Арктике и Антарктике, и недаром руководство Института Арктики и Антарктики выбрало в качестве своего единственного судна «Михаил Сомов», ежегодно совершающего антарктические рейсы и построенного в 1975 году на том же Херсонском судостроительном заводе, модель броненосного корпуса, которую даже их специалисты сочли наиболее подходящей для повседневной работы в Антарктике, основываясь на предыдущем опыте работы с дальневосточными дизель-электроходами. Дошло до того, что в широких средствах массовой информации «Михаил Сомов» называют ледоколом, вдобавок к чему снят художественный фильм с таким же названием. Кроме отсутствия установки кондиционирования воздуха, на всей серии дизель-электроходов, что особенно отличалось в тропической зоне, их поведение в штормовых условиях было своеобразным, не похожим на поведение ледоколов и обычных сухогрузов. Классическая яйцеобразная ледокольная форма корпуса без бортовых килей, хотя и незначительно, но все же уменьшающих качку, к тому же совершенно бесполезных при плавании во льдах, где их при первом же заходе срезало льдом, к тому же с недостаточной остойчивостью. Каким-то образом вышеперечисленные противоречивые качества являлись антагонистами, уменьшая последствия штормовых условий, и вместо резкой и стремительной качки они вели себя совершенно по-иному: качка была с большими размахами амплитуд, но плавной и неназойливой, что в обычных условиях плавания не замечалось, но при попадании в шторм крены увеличивались до критических значений, заставляя капитана ломать голову, куда бы еще принять дополнительный балласт для увеличения остойчивости. Единственный архаичный кондиционер с грехом пополам работал в кают-компании, понижая окружающее пекло всего лишь на несколько градусов. Капитан, пользуясь преимуществом своего положения, уходил на ночь в кают-компанию и располагался на ночь на диване, а в противоположном углу ночевал примкнувший к нему старший механик. Пока же был Ленинград, где простояли под выгрузкой экспедиционного груза пять-шесть дней. Времени для осмотра ленинградских достопримечательностей хватило всем желающим: Эрмитаж с Зимним дворцом, поездка в Петергоф, Казанский и Исаакиевский соборы, Медный всадник, хотя изготовлен он из бронзы, так любимый Пушкиным и часто повторяемый в его творчестве, да мало ли чего еще. Но питерская погода, как всегда, находилась в своем обычном состоянии болотного плюрализма: слякоть, серость, пронизывающий холодный ветер. Выдающийся город построил Петр, правда, никто не знает, сколько тысяч человеческих жизней положено в его фундамент, но болотное расположение на берегу Невы, недалеко от ее впадения в Финский залив, наряду со всем великолепием также является визитной карточкой города. Понятно, что политическая составляющая являлась основной в его основании в то время, но времена меняются, и геополитика тоже, а городской климат живущих в нем миллионов людей остается прежним, как и 300 лет назад, и по-хорошему им не позавидуешь. После выгрузки получили распоряжение следовать в восточногерманский порт Висмар, небольшой и уютный, с поразительной немецкой чистотой и аккуратностью. Город, получивший свой статус в XIII веке, богат своими знаменитыми зданиями, многие из которых включены в список наследия ЮНЕСКО. В том же XIII веке он создал союз с Любеком и Ростоком для охраны своих деловых людей и торговли от морских разбойников, из которого впоследствии выросла Ганза – союз городов северной Германии, в который входило более 130 преимущественно портовых городов, ставший большой политической силой и просуществовавший до XVII века. Имел свои представительства во многих странах и опирался на мощь рыцарских орденов. В то время в городе размещалась войсковая часть группы советских войск в Германии, с представителями которой быстро познакомились и даже сыграли футбольный матч на прекрасном стадионе. Непонятно почему, но по всей видимости, судно ожидали во Владивостоке, чтобы оно успело к началу северного завоза, получили указание в целях экономии времени следовать Кильским каналом, вместо того чтобы обойти вокруг Ютландского полуострова через датские проливы, сократив путь всего лишь на сутки. Но истинная цель такой экономии так и осталась неизвестной, ведь одни сутки не делают погоды, когда впереди ожидает путь в несколько тысяч миль. Длина канала от устья реки Эльбы до Кильской бухты между шлюзами составляет 98,7 километра, совсем немного недотягивая до круглого числа. Его построили всего лишь за восемь лет, закончив в 1895 году, когда Германия в лице начальника генерального штаба фон Шлиффена уже подумывала, как выиграть войну, одновременно воюя на два фронта. Переброска же военных кораблей из Балтийского бассейна на западный театр военных действий, минуя выход в Северное море, где вполне могли оказаться линкоры британского флота, намного превосходящие германский флот, в таком случае становилась незаметной и неопасной. Канал периодически модернизировался, углубляя глубины для того, чтобы они были достаточными для прохода самых крупных германских кораблей. В то время ширина его составляла, впрочем, как и сейчас, 100 метров и глубина 11 метров. После капитуляции во Второй мировой войне о планах Шлиффена забыли, и они, скорее всего, пылятся где-то на полках архива бундесвера, да и время линкоров тоже ушло в прошлое, оставив лишь воспоминания и книжные описания артиллерийских баталий морских гигантов, и канал уже не играет прежней роли. Построен он был по всем лучшим канонам того времени с использованием опыта строительства Суэцкого и Панамского каналов, последний, хотя и был закончен лишь в 1920 году, но строительство начиналось дважды и задолго до Кильского. На всем его протяжении имеются расширения для расхождения встречных судов, и движение строго регламентировано многочисленными, четко обозначенными правилами. Лоцманская проводка, как и в подавляющем большинстве каналов и узкостей, обязательна. Лоцман прибывает на борт с одним или двумя профессиональными рулевыми, чтобы гарантированно исключить неправильное понимание команд и не нанести повреждений сторонам канала вместе с пароходом, и управление судном полностью возлагается на администрацию канала. По обоим берегам ухоженная территория, старинные здания в прекрасном состоянии и идеальный порядок.