Читать книгу Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях - В. А. Пономаренко, Владимир Пономаренко - Страница 2

Казалось бы, что поставленный вопрос надуман и несет дух некой претенциозности. Страна испытывает естественно-исторические трудности в переходной период: треть населения мировоззренчески, психологически и нравственно не поддерживает западные либеральные идеи, ибо они противоречат православным основам христианской идеологии. На слуху идеи глобализма, рыночной экономики, толерантности, доминирования частной собственности. Этому способствует несоответствие обещаний, их реализация со стороны властных структур.

По данным Института прикладной математики, используются 5 % поручений президента (Г. Малинецкий). В широком понимании, инновационные решения в области политики и практики в обязательном порядке должны исходить из духовно-эмоциональных архетипов сознания и менталитета, социально ориентированной политики. Очень важен принцип предметности управления, т. е. обязательной реализации поставленной задачи, тем более государственной. Суть содержательной политики – опора на образование, мотивированность к овладению знаниями, науку, социальную справедливость, сбережение профессионального здоровья. Пока мы будем оперировать термином «население», «народ все схавает» в уничижительном смысле, по сравнению со словами «успешный бизнесмен» (олигарх) и ориентацию только на западную культуру, нам в ближайшие десятилетия XXI века не создать единый союз российского народа, любящий свое Отечество и свою цивилизацию. Считаю уместным привести слова думающего священника Александра Меня: «Я хотел бы, чтобы мы с честью вышли из сегодняшних кризисов. Но без открытости, терпимости, без развития в себе духовных начал, это невозможно».

В свете сказанного приятно вспомнить, что в последние годы наши управители Д. Медведев, В. Путин сделали акцент на потребность изменить политическую линию.

Так, по словам Д. Медведева, «Главная задача государственного аппарата и элиты России – эффективное управление страной в существующих границах».

В этой связи нелишне вспомнить мысль Конфуция: «В государстве должно быть достаточно пищи, должно быть достаточно оружия и народ должен доверять правителям. Без доверия народа государство не сможет устоять».

На сегодня, к сожалению, с моей субъективной точки зрения, полное доверие не обеспечено политикой в области качества жизни, науки, образования, культуры, охраны здоровья и боевой готовности Вооруженных Сил.

Попробую защитить свою позицию на примерах, которые мне ближе как психологу авиации. Думаю, в авиации наиболее ярко проявляются факты отсутствия вертикали государственного контроля. Доминирующая потребность заменить отечественные самолеты иностранной техникой на фоне слабо обеспеченной профессиональной подготовки в эксплуатации иностранных самолетов с явными эргономическими недостатками, не обеспечит безопасности полета.

Начнем с объективных доказательств вышеизложенных суждений.

Национальная политика в авиастроении

Д. А. Медведев заметил: «Без авиации у российской экономики нет будущего. Развитие отечественного авиастроения – один из приоритетов власти».

«Отечественный авиапром станет тем локомотивом, которому предстоит вытянуть из кризиса всю российскую экономику», – считает В. В. Путин.

Отлично сформулирована установка на развитие отечественного авиапрома, естественно конкурентоспособного в гражданской и военной авиации. Однако либерально регулируемый контроль государства за развитием ведущей гражданской и военной отрасли в условиях декларирования толерантных принципов очень быстро привел к тому, что прибыль стала гораздо предпочтительнее, авторитетнее безопасности полета и даже наращивания своей национальной безопасности. В этом убеждает ответ исполнителей среди руководящего состава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Послушаем ее президента, теперь уже бывшего, господина А. Фёдорова:

«В новых экономических условиях нужен выход на рынок новых продуктов, в том числе удовлетворять глобальный рынок нашими военными самолетами. Сегодня и в будущем наши самолеты Ту-204/214, Ил-96 для самолетов „Boeing" „Airbus" в конкуренции смехотворны. Главная задача – достичь более высокого уровня конкурентоспособности на рынке. Для этого ОАК надо вывести из государственного подчинения» (Воздушный транспорт. 2009. № 18–19)[1].

А где же государственный, а не «местечковый» ум, что главная задача – обеспечить Отечество своим авиапромом. Более 60 % населения Сибири, Севера, Дальнего Востока годами не могут повидаться с родственниками. В этих районах уничтожено огромное количество аэродромов, куда могли спокойно летать Ил-62 и Ту-154, увеличивая пассажирские потоки в десятки раз, особенно в условиях снижения цены на билеты. Ибо горючее, которое заливают в баки этих самолетов, – деяние их рук!

Параноидальная фиксация внимания, совести, амбиций только на прибыли не спасли экономику и социальную защиту населения, более того, и это главное, ослабили доверие к руководству страны. Но господин Фёдоров сетует: «За рубежом приходят огромные субсидии через государственные и оборонные заводы. А у нас 15 лет – ноль».

А где же миллиарды рублей полученные на рынке сбыта отечественной авиационной техники?

Эти же мотивы и в деятельности головной успешной авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии» господина В. Савельева: «Наша основная цель, наша стратегия – стать первыми на российском рынке и занять доминирующее положение».

На что В. В. Путин по-государственному заметил:

«…вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет» (Воздушный транспорт. 2010. № 2).

Исходя из этой сугубо рыночной мотивации, с трудом верится, что «Аэрофлот» собирается закупать 32 отечественных самолета типа Ан-148, 60 самолетов «Суперджет». А где обеспеченность серийного производства? Пока выпуск отечественных самолетов – 2–6 в год. Однако принято решение высшим руководством закупить еще 70 «Боингов».

На что можно надеяться, если министр В. Христенко уповает: «Россия поставит на крыло истребитель пятого поколения в этом году. Если мы опоздаем, то результаты будут катастрофические. Это же рынок (!), опоздаем, эти проекты никому не будут нужны» (Воздушный транспорт. 2009. № 20)[2].

Господи! Помоги министру осмыслить, что 5 поколение – это надежная защита Родины.

Курсанты военного летного училища летают на довольно изношенных Л-39, а курсанты для маневренных самолетов имеют в распоряжении один (!) боевой МиГ-29. Разве вертолетные боевые полки РФ летают на новых вертолетах в том количестве, которые ушли за рубеж? Зато гендиректор ОАО «Вертолеты России» А. Шибитов с гордостью (имел право) заявил: «В 2008 г. выпущено 169 машин, объем продажи – 4 млрд рублей, прибыль – 3 млрд рублей».

Директор Департамента авиапрома (Минпромторга) В. Бабкин требует от государства усилить господдержку, выпустить на продажу 400–450 машин, объем продаж – до 400 млрд рублей. Да, как коммерсанты, бизнесмены они свое дело отстаивают. А то, что армия, чтобы там ни пели телевизионщики, сидит на голодном пайке, коммерсантов не интересует. Но если творцов боевой техники не интересует защита Отечества, как же тогда мы хотим обеспечить стабильный мир?

Ведь об этих миллиардах нет сведений, куда они идут… А ведь Д. А. Медведев в краткой новогодней речи, в частности, сказал: «Мы построим открытое государство». Но мне кажется, что к этому следует добавить: мы будем строить сплоченность нации на базе единых нравственных уз, на единой духовности и всеобщей ответственности всех, и бомжей в том числе, за безопасность, прежде всего, Отечества, а потом рынка.

Конечно, легко возразить: без рынка нет экономического роста, на что отвечу, что рост дают люди, творцы, трудоголики, патриоты, а не коммерсанты.

Заключая этот вступительный раздел, процитирую в прошлом замминистра МГА, одного из образованнейших людей авиации, прекрасного летчика и организатора высшего порядка О. М. Смирнова:

«В разы сократилось производство самолетов, возраст вырос более чем на 20 лет. Перевозка пассажиров, по сравнению с 1991 г., сократилась втрое и составила в 2009 г. лишь 45 млн пассажиров. Доля России в мировом воздушном пространстве составляет около 1,5 %. К настоящему времени перевозки на воздушных судах иностранного производства выросли до 75 % общего объема. Обучение на иностранных самолетах, их крупные формы технического обслуживания за рубежом требуют огромных расходов. Даем рабочие места за рубежом.

Все это негативно сказывается на безопасности полета. Поэтому опора на развитие отечественного самолетостроения – более надежное направление, это позволит решать задачи безопасности полета и задачу занятости населения. Необходима модернизация обучения, связи, аэронавигации, увеличения аэропортов. На Дальнем Востоке живут люди, более 20 лет не были в Москве, в центральных районах России. Есть нужда в сотнях самолетов АОН[3]. Малая авиация – это перспективная отрасль, способная приносить прибыль экономике. В США ежегодно АОН вливает в экономику более 50 млрд. долларов. Занято 1,5 млн рабочих мест» (Крылья Балтики. 2010. № 1).

К слову сказать, этим же озабочен и глава Росавиации А. В. Нерадько, обращая внимание на сертификационные учреждения, их тормозящую роль в этом вопросе. Прошло 20 лет, и никак не можем решить этот вопрос.

Это ведь для нашего менталитета, прежде всего, унижение нации, недоверие людям, исключительно талантливым, инициативным, мотивированным на работу в АОН. Миллионы тружеников Сибири, Севера, Заполярья ждут помощи не от коммерсантов «чубайсовского разлива», а от своего родного государства. Это одна из мощных духовно-нравственных скреп, объединяющих наши народы. Ибо АОН – это обеспечение общения наших людей, оперативная помощь в больших и малых печалях. Общение – это культура, это воспроизводство высшей добродетельности, духовных качеств общающихся, это и есть то, «с чего начинается Родина». Вот тогда гораздо меньше будет пресловутого «человеческого фактора», а народится Человек новой эпохи Российской Федерации.

В этой связи хочу сориентировать руководителей на психологию авиаторов как на тонкий, особо чувствительный индикатор вашего отношения к безопасности жизни миллионов пассажиров. Ведь они в небесной среде обитания лишены что-нибудь сделать для своего спасения. Все замыкается на экипаж, руководимый не компьютером, а командиром воздушного судна. Здесь, в небе, все решает нравственная ответственность, напряжение воли и совести, духа и самодостаточности плюс профессионализм. И эти качества в стократ возрастают в атмосфере доверия, веры в людей, если хотите. Но каждый раз при авиационном несчастье первые слова прокурора: «завели уголовное дело», второе слово экспертов: версия «человеческий фактор» во многих случаях – это переводится в вину экипажа. Да, это все по инструкции, но ведь еще должен быть кодекс чести для всех участников авиационной инфраструктуры… Читая заключение специалистов МАК о причине катастрофы под Петрозаводском, сгораешь от стыда.

К сожалению, мы вступили в эру информационного обеспечения безаварийности. Однако последние катастрофы и аварии на иностранных самолетах в нашей стране несут на себе жирный след от предложенной идеологии компьютеризации, кроме позитива, приводящей к дебилизации мозга. Утверждаю это, как психофизиолог.

У нас проводится сертификация отечественных и иностранных самолетов. Но позволительно спросить, где связь ГосНИИГА, МАК с эргономистами, с авиационной медициной и психологией. Кто проводит психофизиологический анализ причин ошибок и инцидентов? Кто организует программы психофизиологической подготовки при обучении и переучивании? Кто оценивает состояние профессионального здоровья при эксплуатации новой авиационной техники, и соответственно нормирует летные нагрузки? Создан Кодекс нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов, пункт 1, 2, статьи 11, 15 посвящены ответственности за нарушение правил безопасности. Но в правилах норм безопасности не внесены нарушения режима труда и отдыха. А ведь утомление сыграло не последнюю роль в катастрофах (Самара, Пермь). Где врачи-гигиенисты, психологи по летным нагрузкам? Нет медицинского управления. Никто не владеет правовыми законами, да и некому их разрабатывать. Госавианадзор выработал стратегию обеспечения безопасности полета, используя для анализа мониторинг только полетных данных, но нет мониторинга данных по состоянию работоспособности, ошибок из-за утомления, психоэмоционального истощения, эмоциональной неустойчивости, атеросклероза сосудов головного мозга, нарушения сна и т. д. А ведь создана «Программа обеспечения безопасности полета воздушных судов в ГА». В ней есть безопасность экипажей и внекабинного экипажа. Есть Постановление правительства № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Но там нет правового обеспечения медицинского надзора, о его правах на государственном уровне, а не на уровне авиакомпаний. А ведь эти упущения и есть основной «человеческий фактор», из-за которого страдают пассажиры. Осмелюсь констатировать, что из 100 % причин аварий и катастроф не более 15–20 % в полной мере относятся к летным экипажам и то не по «человеческому фактору», а по «личному фактору».