Читать книгу Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях - В. А. Пономаренко, Владимир Пономаренко - Страница 3

В этом разделе я коснусь положительных сторон на основе интересной, заинтересованной работы Росавиации. По ее инициативе проведено обсуждение опыта и дан анализ эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Всего в стране их 540 единиц. В данном случае я коснусь тех обсуждаемых проблем, которые имеют отношение к гуманитарным наукам, психологическому и медико-физиологическому сопровож дению освоения, обучения на новой технике.

Прежде всего, испытываешь чувство удовлетворения от этой конференции (прекрасно описанной спецкорреспондентом газеты «Воздушный транспорт» Ольгой Богуславской (№ 18-1, май 2010 г.). Все руководители и испытатели докладывали правду, говорили о своей гордости и озабоченности, все было построено на откровенности и даже задушевности. Эту тональность задал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А. В. Нерадько.

Первая правда: «Техника создана в иной, чем у нас ментальности. По сути проблемы российские авиаторы испытывают трудности на всех этапах – в обслуживании, пилотировании поддержании летной годности, переобучении».

Вторая правда: «Летный состав в основном готовят за рубежом. Отсутствие должной материально-технической базы в российских авиакомпаниях вынуждает посылать на обучение по всему миру. Сами самолеты требуют разных подходов к поддержанию летной годности. Специалистов, инспекторов органов ФАВГ Ространснадзора недостаточно. Просил бы говорить обо всем открыто» (А. Нерадько).

Третья правда: «…за шестидесятую параллель в течение 20 лет переселено более миллиона человек, построено более 30 аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Добыча нефти выросла от нуля до 1 миллиона тонн. Налетывают больше 300 тысяч летных часов, перевозят почти пять миллионов пассажиров. Мы эксплуатируем более 40 единиц техники зарубежного производства, укрепляем свою тренажерную базу. Особые проблемы с обучением, подготовкой пилотов вертолетов. Мы хотим свой учебный Центр и готовы инвестировать большие деньги. Обучение 10 пилотов в ЮАР обошлось нам в 90 тысяч долларов на человека. Если мы не создадим квалифицированную школу у себя, получим очень серьезную ситуацию – утрату позиций ведущей вертолетной отрасли» (А. Мартиросов, гендиректор ОАО Авиакомпании «Ютэйр»).

Четвертая правда: «.анализируя материалы расследования авиапроисшествий на иностранных самолетах, мы просматриваем слабую теоретическую и практическую подготовку летного и инженерного состава. Разрешение на полет с открытым MEL[4] не должно носить характер любым способом допустить самолет к вылету. У КВС остается право отказаться лететь с неустраненным дефектом. Но где же такие командиры? Коммерсанты давили и будут давить, их задача как можно больше полетов…..Большинство российских специалистов при работе с английскими текстами не понимают содержащуюся там информацию» (П. Медведев, начальник Тюменского МТУ ФАВТ).

Пятая правда: «…летно-методическая работа у нас почти пропала, плавно затихнув. Больше всего настораживает, что растет число инцидентов на иностранной технике по техническим причинам, и они остаются неустановленными» (Е. Лобачев, директор ФГУ – Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте»).

Шестая правда: «Из-за отсутствия должного контроля мы имеем факты разрушения конструкции самолета в воздухе из-за коррозии. Не секрет, что во многих бортовых журналах ВС иностранного производства совсем нет записей об отказах. Эти отложенные дефекты накапливаются, критический потенциал нарастает. Философия работы на иностранных судах требует совершенно иных подходов вмешательства психологов (!).

Проблемы освоения техники могут быть связаны не только с особенностями эксплуатации, но и с нашей философией авиационной работы. Иностранный пилот не будет садиться на аэродром, на котором курсо-глиссадная система работает неуверенно. А у нас экипаж принимает решение садиться с неисправным оборудованием в СМУ на самолете Ту-204. Это – наша философия.

Почему такое разительное отличие в философии у нас и за рубежом? Возможно, это связано и не столько с российским менталитетом, сколько с качеством подготовки, отношением, преж де всего, руководящего состава авиакомпаний к безопасности полета» (А. В. Нерадько).

Это называется не в бровь, а в глаз. Впервые услышал, что все-таки психологи нужны, и очень хотелось бы услышать об авиационных врачах, науке авиационной медицине, врачах летной экспертизы здоровья летного состава.

Не скрою, мысли о роли психологии были дополнены О. Богуславской: «.самое время руководителям подразделений, авиакомпаний, отрасли в целом вспомнить о том, что именно российские школы авиационных ученых-психологов, медиков были признаны лучшими во всем мире, их фундаментальные и практические исследования в области «человеческого фактора» открыли новую страницу в освоении воздушного пространства. И далеко не в последнюю очередь благодаря этому Россия оставалась великой авиационной державой».

Спасибо за теплые слова. Я должен сказать, что, проводя семинары по проблемам надежности человеческого фактора с летным составом, психологами, врачами гражданской авиации, порой неуютно себя чувствуешь в связи с их подготовкой в области знаний о себе, о психофизиологических законах деятельности организма и психики в полете, о психической регуляции (и саморегуляции) в экстремальных ситуациях, об инженерных, психологических, эргономических причинах их ошибок, инцидентов и даже катастроф. Не чувствуется их психофизиологическая подготовка к перенесению стресс-факторов, утомления, нарушения внимания, координации движения, принятия решений, эффективности поведения с опорой на прогнозирование и т. д. Все это побудило меня рискнуть изложить некоторые мысли, касающиеся человека в полете на иностранных самолетах. Текст наверняка будет непростой, ибо авиация, Небо и авиаторы – особые люди, об этой особенности и пойдет речь.