Читать книгу Жуть. Роман-концерт в трёх частях - Алексей Жарков - Страница 10

12 октября 1888 года. Смычка.

Этого дня ждали два года. С момента начала проходки длиннейшего в Российской империи железнодорожного тоннеля, забирающегося под кожу Сурамского (Лихского) хребта и грызущего его насквозь целых четыре километра, чтобы танк-паровозы могли резвее водить товарные и пассажирские поезда через Сурамский перевал. Кто-то ждал дольше: с момента представления в 1882 году проекта строительства обходного пути. А кто-то, возможно, принялся мечтать сразу после того, как железная дорога в 1872 году впервые осилила Сурамский хребет, разделивший Колхидскую низменность и Кура-Араксинскую впадину, и побежали первые составы по линии Поти – Тифлис… принялся мечтать, вынашивая ещё более амбициозные планы покорения горных трасс со сложным путевым профилем, где уклоны достигали сорока шести градусов и приходилось цеплять в хвост поезда добавочный локомотив-толкач.

Только все прочие ожидания, если разобраться, тянулись к другому дню, который случится двумя годами позже описываемых событий, когда после торжественной шумихи и шампанского из касок и хрустальных бокалов, первый рейсовый поезд нырнёт во мглу Сурамского тоннеля. Но для тех, кто выдолбил из горы первый камень, кто продвигался к цели порой рекордными пятью саженями в день, кто составил геологический прогноз, мысленно пронзил монолит, провёл необходимые расчёты, – день смычки был особым днём, самым ожидаемым. Именно к нему стремились всё это время, терзая каменную спайку между Большим и Малым Кавказом, ковыряя с двух сторон хребта глухие коридоры, чтобы, в конце концов, столкнуть их, точно двух робких влюблённых, превратив в сквозную галерею. А последующая разработка галереи до надлежащих размеров виделась тяжёлой, – когда имеешь дело с горами, по-другому никак, – но всё-таки финишной работой.

Сбойка западного и восточного хода Сурамского тоннеля состоялась 12 октября в семь часов утра. Упоминание именно этих цифр вы без труда найдёте в документах или информационных каналах своего времени. Вот только свет за каменной преградой люди увидели днём ранее…

Густой жёлтый свет буферного фонаря локомотива, а не шахтерских ламп, развешенных на временной крепи штольни.

* * *

Газета «Кавказъ».

Обзоръ нашихъ корреспондентовъ.

ТИФЛИСЪ, 13, Х. Вчера состоялась смычка Сурамского тоннеля. Присутствовали: губернаторъ, чины администрации, инженеры, руководящие строительствомъ. Тоннель пробитъ в толще Лихского хребта на участке Квириллы – Михайлово. Решение о строительстве было принято по причинамъ низкой пропускной способности линии из-за вынужденныхъ низких скоростей и эксплуатации составовъ небольшого веса, а также небезопасности железной дороги, проходившей по крутымъ горнымъ уклонамъ. Работы по пробивке производились два года.

* * *

Деревянные рамы подпирали потолок и стены прохода. На них, словно гирлянды, висели предохранительные лампы Дэви. Кое-кто держал светильники в руках. В такие моменты света мало не бывает, и все это понимали. Колышки пламени колебались в цилиндрах проволочной сетки – ангелах-хранителях всех горняков: попадая внутрь сетки, метан воспламеняется, но горение не распространяется наружу, исключая взрыв газовоздушной смеси. Лампы губернатора и инженера Дарагана были снабжены цилиндром из толстого стекла.

Остался последний шаг, меньше сажени вперёд. На время пропала нужда в постоянной перецепке ламп, динамите, вёдерном отводе грунтовых вод, бесконечном вывозе грунта. Лампоносы (хватило бы и одного, но никто этим не озаботился) стояли поодаль в глубине каменного рукава: обвешанные заправленными светильниками на случай, если у кого-нибудь закончится в резервуаре бензин или не сработает огниво, они вроде как скучали под опорными балками.

В пять утра по забою прошёлся облачённый в кожух «выжигальщик», водя перед собой факелом из смоченной в мазуте пакли. На случай, если в тупике скопился метан.

И, наконец, приступили.

– У меня племянник на Пермской железке тоннель рыл! – перекрикивая буровую установку, сообщил губернатор инженеру. – Коротенькую однопутку! Не чета нашему змею!

Дараган участливо кивнул.

Машина Брандта работала только на западной стороне тоннеля. На восточной остались лишь несколько рабочих и инженер Рыдзевский, чтобы наблюдать за смычкой. Инженеры договорились скоро увидеться через пробитое в толще глинистых сланцев и меловых рухляков окно.

Водостолбовые машины вращали две цилиндрические стальные пилы. Машина Брандта, впервые опробованная в Сен-Готтардском туннеле, переламывала и крошила породу. Пыль и шум оседали на рабочие одежды и официальные наряды.

Дараган уютно произрастал из парадной формы горного инженера: двубортный зелёный полукафтан, тёмные брюки, тёмно-зелёная фуражка со светло-синей выпушкой, серебряные эполеты и нашивки. Губернатор прикрывал лицо шёлковым платком, в нетерпении ёрзая в дорогом сюртуке с золочёными пуговицами. Он был выхолощен и отглажен, словно только выскочил из-под утюга. Пятна света скакали по лицам.

– Есть!

Сначала показалось, что кричат с другой стороны. С восточного тупика. Возможно, инженер Рыдзевский. Дараган даже улыбнулся, шлёпая по размокшей цементной пыли к замедляющим вращение бурам, которые заслоняли обзор. (К помощи металлических тружеников прибегли после того, как вручную пробили с обоих концов около ста тридцати саженей). Но это кричал один из рабочих, обслуживающих водостолбовые машины.

– Откатить бур! – скомандовал инженер.

Собравшиеся отхлынули к стенам. Чумазый, будто давно не знавший скребка зольник, юный лампонос разбил в сутолоке колбу одной из ламп, но этого никто не заметил.

Из дыры сочился пыльный свет.

– Тише! – попросил губернатор, отнимая от лица платок. – Вы слышите?

– Исторический момент, – говорил о своём Дараган. Он смотрел на наручные часы, привезённые из Франции и ещё не познавшие сомнительной радости серийного производства. – Две минуты седьмого. Не зря начали в такую рань.

О спешных делах губернатора с городским главой Тифлиса (ныне – Тбилиси) в девятом часу утра, и вытекающих отсюда сроках, инженер напрочь забыл. Немудрено. Сон вряд ли прилип бы к нему этой ночью, даже накачайся он опиумной настойкой. А этот франт Симберг даже не соизволил отменить поездку! Пропустить такое!

– Словно кто-то скребёт, – странным голосом произнёс губернатор. Пуговицы на его сюртуке напоминали совиные глаза.

– Фердинанд Донатович! – крикнул инженер.

Никто не ответил. Ни Рыдзевский, ни кто-либо другой.

Дараган подошёл к каменной переборке и заглянул в пролом.

– Боже, – вырвалось у него спустя жменю секунд.

* * *

Первый железнодорожный тоннель в Российской империи был построен в 1862 году в городе Ковно. Его длина составила 1,28 километра. Он отличался большим для того времени поперечным сечением и рационально применённой системой ряда промежуточных шахт. Руководил работами инженер-подполковник Корпуса путей сообщения Г. Ф. Перрот, впервые применивший оригинальные способы определения давления и статического расчёта тоннельной обделки – огромный шаг вперёд от царствовавшего эмпирического метода проектирования. Перрот был питомцем инженерной школы П. П. Мельникова, основоположника инженерного дела, теории и практики железнодорожного транспорта.

В 1886 году началось строительство длиннейшего – ещё раз напомним! – в стране Сурамского перевального железнодорожного тоннеля. Четыре километра в чреве горы. Целью прокладки нового пути стало стремление сделать его если не менее извилистым (порой из окна вагона можно было увидеть хвост поезда, спешащего в противоположном направлении), то более пологим. Прорезавший горный хребет тоннель сооружался под руководством инженеров Ф. Д. Рыдзевского, Ф. Ф. Дарагана и К. Н. Симберга, в проекте также приняли участие Н. А. Виноградов, А. Л. Камбиаджио. Над составлением инженерно-геологического прогноза условий проходки тоннеля основательно поработал академик, учёный-петрограф Ф. Ю. Левинсон-Лессинг (через сорок лет цензор, ведущий на поводке к печатному станку университетский курс петрографии учёного, красными чернилами зачеркнёт в заголовке слово «петрография» и заменит его на «ленинграфия»). На основе созданной Левинсон-Лессингом теории была предсказана ожидаемая температура грунта с точностью до одного градуса. При составлении проекта профессор Л. Ф. Николаи разработал и использовал на практике расчёт свода обделки как упругого тела.

Затруднения состояли в слабости пробиваемых пород (осуществлена обделка коробового очертания), в значительном притоке грунтовых вод (до 900 000 вёдер в сутки на западной стороне) и в горючих газах, выделявшихся из грунта. Выломка и вывозка грунта стоила 2 478 615 рублей, каменная обделка тоннеля – 1 713 965 рублей; всего израсходовано на устройство тоннеля без обходных железнодорожных линий – 5 224 996 рублей: камня до 15 000 кубических саженей, цемента 80 000 бочек, песка до 4 000 кубических саженей, динамита 10 000 пудов, леса 70 000 тысяч кубических футов; грунта вывезено до 40 000 кубических саженей. Всех рабочих тоннеля было до 2 000 человек, из коих умерло около 80 человек.

Открытый в 1890 году тоннель позволил более чем вдвое увеличить вес поездов и провозную способность участка.

* * *

– Разбить ход, – приказал инженер Дараган, сторонясь от пульсирующей светом прорехи.

В неровном сиянии ламп его бледность отливала нездоровым жёлтым оттенком – так выглядит покойник, если опустить в погребальную яму факел.

В ход пошли инструменты: кайла, долота, молоты. Чем шире открывался зев, тем больше рабочих в оторопи замедлялись, а то и вовсе отходили в сторону с открытыми ртами.

Когда в дыру уже мог пролезть взрослый мужчина, повисла удушающая, как забившая горло пыль, тишина.

Рабочие обменялись ошарашенными взглядами. Чины администрации затравлено собрались в кучку и смотрели больше по сторонам, чем в открывшийся проём, боясь взрыва или обрушения – вот и всё, что они знали о тоннелестроении, впервые присутствуя на объекте такого рода и пропитавшись опасениями, которые живо подстегнуло недавнее лицезрение закованного в кожух «выжигальщика».

Инженер нервно поморгал, стащил фуражку, поскрёб козырьком лысину.

– Фёдор Фёдорович, – как-то жалобно позвал губернатор.

Дараган даже не повернулся. Он решительно наклонился, протиснул в дыру верхнюю половину тела и осмотрелся.

Если высота боковых стен тоннеля, в котором осталась задница Дарагана, не превышала двух саженей, то сводчатый проход с другой стороны расправлял плечи в почти бесконечный полумрак, где парили – так высоко, так загадочно, так пугающе – красные огоньки. Вдалеке проход расширялся, переходил, насколько можно было судить, в некий пещерный комплекс, виднелись костры, выбитые в скале ниши, в которых на грязных креслах или кучах тряпья сидели какие-то фигуры…

Но всё это было далеко, плывущее, нечёткое, и, могло статься, являлось лишь плодом странной галлюцинации, вызванной кислородным голоданием, газом и пылью… Но кое от чего нельзя было откреститься. Перед инженером на рельсовом пути стоял локомотив. Танк-паровоз серии Ф. Яркое око буферного фонаря казалось некой светящейся раной в металлическом теле махины.

Именно паровоз привёл в смятение людей в тоннеле, всех, кто понимал: никакого локомотива здесь быть не может, не должно! Когда расширили прореху, он стал хорошо виден даже из ряда лампоносов.

«Мы не попали, – пронеслось в голове Фёдора Фёдоровича. – Ходы не сошлись… только… Как такое возможно?»

Геодезисты постоянно следили за тем, чтобы тоннель не отклонялся от намеченной оси. Для этого над землёй и под землёй закрепили точки-ориентиры, от которых маркшейдеры вели отсчёты. Западный и восточный коридоры неуклонно двигались навстречу друг другу на четырёхсотметровой глубине.

«Куда мы вышли?»

Его пальцы сжали испещрённый трещинами край дыры.

* * *

Где-то от станции Очамчире поезд, словно в безмолвной обиде на молчание Чёрного моря, стал забирать вправо, углубляясь в горы. Лязг сцеплений на крутых поворотах и стук колёс на стыках. Трасса карабкалась по каменным склонам, брала за копирку извивы горных речек.

За станцией Ципа поезд нырнул в пробитую в скале тёмную арку, и в вагоне зажгли свет. Появилось щекочущее нервы ощущение выжидающей тьмы, притаившейся за сиденьями, оттеснённое к стенам тоннеля.

– Сурамский тоннель, – сказал в раздумье мой попутчик.

– Ага, – воодушевлённо ответил я. – Всегда мечтал по нему проехать. Столько читал, слышал…

– Кем вы работаете?

– Я инженер.

– О, – удивился попутчик. – Уж не горный?

– Нет-нет, – весело отвечал я, глядя в окно. – Промышленное строительство.

– Мой прадед был инженером путей сообщений. Фёдор Фёдорович Дараган.

– Вы шутите! – теперь пришла моя очередь удивляться. – Тот самый, что участвовал в проекте этого тоннеля?

– Не просто участвовал – руководил. Наряду с Рыдзевским и Симбергом. Хотя документальная избирательность чаще всего упоминает руководителем только Рыдзевского.

– Так может, вы разрешите мои терзания! Вы слышали историю о том, что якобы два хода, шедшие навстречу друг другу при постройке тоннеля, не встретились в намеченной точке? А обелиск у взъезда? Кому? Говорят, что один из инженеров пустил себе пулю в лоб, после такого просчёта…

Молодой человек усмехнулся.

– Обелиск воздвигли в честь посещения строительства тоннеля императором Александром III. Надпись на камне во время революции уничтожили, а остальное сделала людская молва. Создала легенду. Но даже в переизданной «Железной дороге» Гумилёва пропали сведения о вымышленной трагедии в Сурамском тоннеле.

– Значит, всё это фантазии?

– Отчего же… – мой попутчик сжал рукой острый подбородок, словно хотел выжать из него влагу. – Западный тоннель действительно разошёлся с восточным… на время.

– На время? Как?

– Это будет непостижимая история. Мне рассказал её мой дед, сын Фёдора Фёдоровича. Вы готовы к необъяснимому?

Он почти кричал. Перестук колёс, отражённый от стен тоннеля, рвался в купе.

– Да! – произнёс я.

* * *

Паровоз Ф.

Так называлась серия сочленённых танк-паровозов системы Ферли, ходовая часть которых состояла из двух свободных трёхосных тележек. «Маленькое Чудо», как величал их сам конструктор, видимо, не страдающий от излишней скромности. В 1871 году, после показа на Фестиниогской железной дороге в Северном Уэльсе, первые пятнадцать локомотивов этой системы поступили на Тамбово-Саратовскую железную дорогу. Годом позже на Поти-Тифлисскую дорогу для работы на Сурамском перевале была поставлена вторая партия танк-паровозов Ф уже новой конструкции.

Дараган, широко открыв рот и выпучив глаза, пялился на маслянисто чернеющий в свете факелов и парящих загадочных огней локомотив. Галерея отклонялась на две трети влево, и ему хорошо был видно симметрично-сочленённое тело тягача: два паровых котла, отходящие от будки машиниста, две дымовых трубы, две топки. Механический двуглавый Янус. Красные блики прыгали по бокастым чёрным цилиндрам.