Читать книгу Наследники дяди Гиляя - Альманах - Страница 17

Когда-то мы по праву гордились своей авиацией. Сегодня не можем довести до ума самолет, который даже не могли нормально назвать. Что такое SukhoiSuperjet 100? Может, поэтому и не получается?

«Генеральный конструктор». Эти два слова всегда действуют завораживающе, ведь за ними – сильная личность, высочайший ум и неукротимая воля обладателя таинственной и недосягаемой должности. Фамилии многих «генеральных» навечно вписаны в золотой ряд великих отечественных современников, прославивших страну и внесших неоценимый вклад в укрепление его могущества и величия. Свое законное и достойное место в этом ряду занимает дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН, лауреат Ленинской премии Генрих Васильевич Новожилов.

Как и всякий Генеральный конструктор, он – творец нового, в том числе самого массового военно-транспортного самолета отечественной авиации – Ил-76.

– Это был первый самолет, который я делал, практически, сдавая экзамен на звание Генерального конструктора, – говорил Генрих Васильевич. – В середине 60-х годов меня пригласил министр авиационной промышленности Дементьев. Я в это время был первым заместителем выдающегося конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. И Петр Васильевич Дементьев говорит: «Знаешь, нужно сделать самолет, но не турбовинтовой, а реактивный военно-транспортный. И я хочу, чтобы культура пассажирских самолетов была вложена в эту машину. Вы можете сделать такую машину?»

Создание этого самолета стало одним из сложнейших экзаменов в жизни Новожилова, потому что военно-транспортный самолет, который десантирует и десантников, и боевую технику, – это очень сложная машина. К самолету были предъявлены жесточайшие требования: самолет должен был базироваться на неподготовленных грунтовых аэродромах, иметь приличную скорость, должен был быть надежным. Комплекс этих всех технических вопросов решать было очень непросто.

Как отмечает Новожилов, «большая роль в создании Ил-76 принадлежит командующему ВДВ Василию Филипповичу Маргелову. Работа с ним у нас шла отлично. Он пригласил группу конструкторов в Каунас, и два дня лично занимался с нами, показал, что такое воздушно-десантные войска, рассказал, какой самолет для десантирования ему нужен. Обещал и действительно оказал огромную помощь…»

Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе 25 марта 1971 года. «Машина удалась на славу, став на долгие годы основным «извозчиком» военно-транспортной авиации. Все было просчитано и обсуждено, но, скажу совершенно откровенно, – без благословения Ильюшина, не знаю, решился ли бы я взяться за создание самолета».

Девиз жизни

О своем Великом учителе и созданных им самолетах Генрих Васильевич вспоминает с особым уважением:

– Мне очень повезло в жизни, что пришлось работать с этим выдающимся, всемирно известным авиаконструктором. Его советы и пожелания пригодились мне на всем многотрудном пути создания новых авиалайнеров с маркой «Ил». От него Генрих Васильевич услышал: «Нет такой работы, которую нельзя было бы сделать лучше». Всегда руководствовался этим правилом. И еще: «Не думайте, что чего-то путного можно достичь в жизни, работая только 8 часов в сутки».

О том, каких высот достиг Ильюшин, свидетельствуют его самолеты.

– Они удивляли мир еще до войны, – говорит Генрих Васильевич. – В 1936 году летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки впервые в мире на бомбардировщике ЦКБ-30 показал Сталину петлю Нестерова. Не прошло и трёх лет, как на том же самолете Коккинаки совершил перелёт из Москвы на север США. Американские военные ахнули: в отличие от Чкалова и Громова, прилетавших туда ранее на специально построенных для рекордов машинах, в этот раз русские достигли Америки на обычном серийном бомбовозе!

А потом в истории Опытно-конструкторского бюро был легендарный «летающий танк» – Ил-2, ставший в годы войны кошмаром для фашистов. Об этом самолете дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Николаевич Ефимов сказал так:

– Это был один из самых доступных для освоения самолетов. Его отличала простота пилотирования, неприхотливость в обслуживании на земле как при подготовке к полету, так и после его выполнения.

Дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Михаил Петрович Одинцов прошел Великую Отечественную войну, как принято говорить, «от звонка до звонка». Летал на штурмовике Ил-2. Вспоминал, что немцы со страхом и ненавистью называли этот самолет «черная смерть», и за каждый сбитый Ил-2 установили награду – две тысячи марок. Наши бойцы и командиры называли летчиков-штурмовиков «воздушной пехотой» – они на бреющем полете «утюжили землю» чуть выше человеческого роста, решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными войсками, поддерживая их, поражая всей мощью боевую технику и живую силу врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших войск. Люди видели, что не только земля горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон. Одинцов провел много дерзких штурмовок. Снижаясь до высоты бреющего полета, дерзко атаковал врага, расстреливал фашистов реактивными снарядами, громил из пушек и пулеметов.

«Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину» – это мнение главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Коротко и ясно.

Ещё был Ил-4 – основной бомбардировщик Великой Отечественной войны. Именно они 8 августа 1941 года нанесли удар по Берлину. Всего было выпущено 5500 машин, и символично, что на Поклонной горе установлен памятник именно Ил-4. «Сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что он ему дороже…»

Но даже в годы войны Ильюшин думал о мирной жизни, и еще в 1943 году начал проектировал первый пассажирский советский самолет Ил-12. Ему никто не давал задания, Сергей Владимирович и сам понимал, что после победы понадобится самолет лучше, чем Ли-2. И он такой самолет сделал…

В трудовой – одна запись

Ещё в 1948 году был направлен на преддипломную практику в ОКБ Ильюшина студент авиационного института Новожилов. Авиацией Генрих Васильевич бредил с детства:

– У нас были свои «звездные» герои – Чкалов, Громов, Коккинаки, с которых мы брали пример, на которых хотели быть похожими.

Естественно, Генрих очень хотел стать летчиком, но не довелось. В 1939 году он сильно повредил ногу, перенёс несколько операций, и с мечтой о профессии летчика пришлось расстаться. Но не с авиацией! Когда пришло время выбирать институт, предпочел авиационный:

– Он был ближе моему сердцу и несбывшимся мечтам о летной работе. Пускай конструктор, но все равно в авиации. Когда защитил диплом, пригласили на работу.

Так что с 1948 года у Новожилова одна запись в трудовой книжке: «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина».

Новожилов особо отметил, что Сергей Владимирович серьезно и заинтересованно относился к молодым специалистам, доверял им ответственные участки работы, обеспечивал быстрое продвижение по службе, разумеется, если они этого заслуживали. Впрочем, всестороннюю поддержку оказывала новичкам и вся «старая ильюшинская гвардия»:

– Приход очередной группы молодых специалистов, несущих новые знания, сочетание их с опытом специалистов с многолетним стажем создавало то, что можно назвать движущей силой конструкторского бюро.

В ОКБ в те годы запускали в серийное производство бомбардировщик Ил-28. Новожилова сразу включили в работу. Потом были модификации: Ил-28 – разведчик, Ил-28 – торпедоносец. За несколько лет этих бомбардировщиков было выпущено более 5500 машин. Возникал вопрос: зачем столько в мирное время? И только через 50 лет открылось, что готовился массированный ядерный удар по городам нашей страны. Руководство это знало и соответствующим образом готовилось…

Много пришлось Новожилову поработать над пассажирским самолетом с турбовинтовыми двигателями Ил-18, которому он адресовал немало добрых слов:

– Ил-18 – это целая эпоха в отечественном самолетостроении. На этой надежной, комфортабельной машине летали не только простые люди, но и руководители государства. Он был первым самолетом, который по своим техническим и летным характеристикам успешно конкурировал с зарубежными аналогами и продавался за границу. Из 520 произведенных машин около сотни было продано в 16 стран мира, и до сих пор в некоторых государствах находятся в эксплуатации.

Примечательна история появления этого самолета. Как вспоминает Новожилов, Сергей Владимирович предпочитал проводить отпуск в родных вологодских местах, в село Дилялево. Там охотился, рыбачил. Но однажды слетал на юг, в Сочи. Вернулся и говорит:

– Ребятушки, а вот у нас летают командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа, чтобы билет на самолёт был не намного дороже купейного железнодорожного билета!

К тому времени Новожилов был уже конструктором 1-й категории и ведущим конструктором по летным испытаниям. Ильюшин неожиданно для него предложил стать его заместителем и возглавить работы по внедрению в эксплуатацию самолета Ил-18:

– Я стал отказываться, боялся, что не справлюсь, но он настоял. Было мне тогда всего 33 года, и огромная ответственность легла на мои плечи.

Машине нелегко далась репутация сверхнадежной. Были катастрофы, титаническая работа по доводке самолета. Генрих Васильевич работал, как привык, по 12–14 часов. Тот самолет особо ему дорог, как всякий «трудный ребенок». Ил-18 он отдал шесть лет. Говорит, что без той производственной школы не было бы и Генерального конструктора Новожилова…

В 1964 году Ильюшин назначил Генриха Васильевича Главным конструктором, первым заместителем Генерального конструктора с задачей – поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Самолет в это время находился на стадии заводских испытаний. Пришлось проводить летные и государственные испытания, запускать самолет в серийное производство. 15 сентября 1967 года начались пассажирские перевозки – и сразу по международному маршруту Москва— Монреаль, затем летали Москва – Нью-Йорк и т. д.

За эту работу в 1970 году Новожилов в составе группы ильюшинцев был удостоен Ленинской премии. Кстати, именно на самолете Ил-62 появился тот аварийный самописец, который мы называем «черным ящиком», хотя корпус имеет ярко-оранжевый цвет. Его записи на магнитную пленку были достаточно информативны, а корпус защищен. Кто придумал название «черный ящик», Новожилов не знает.

Создатель аэробусов

В июле 1970 года академик Ильюшин принял решение уйти на пенсию – ему пошел уже семьдесят седьмой… Его уговаривали остаться, но он твердо сказал:

– Если я не могу прийти первым, а уйти последним, значит, быть Генеральным конструктором не должен!

Объявив о своем решении, Сергей Владимирович сказал, что по согласованию с министром Дементьевым, ЦК партии, Военно-промышленной комиссией Совмина СССР «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами…

«По правде сказать, – признается Генрих Васильевич, – я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал Генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать…» А за стол своего учителя он так и не сел: оборудовал себе в том же кабинете новое рабочее место руководителя. А кресло и стол Сергея Владимировича, его портрет остались там же, как память о великом авиаконструкторе. Именно так наш Учитель себя называл – не главным, не генеральным, а просто: «Авиаконструктор Ильюшин».

Год спустя, 26 апреля 1971 года, Новожилов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. А за месяц до награждения, 25 марта 1971 года, Генрих Васильевич пригласил Ильюшина на «Ходынку» – Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет – огромный Ил-76.

Подъем «крылатого грузовика» поручили командиру экипажа Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову. Учитель и ученик обошли самолет, все осмотрели, обменялись мнениями, и академик Ильюшин сказал: «Можно!..»

Понятно, что решение о первом вылете Ил-76 по сути дела в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолет с его именем на крыльях…

Позднее Генриху Васильевичу пришлось заниматься разработкой многих модификаций Ил-76. Речь идет о военно-транспортных Ил-76МФ и

Ил-76МД, предназначенном для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости Ил-76К, летающем госпитале Ил-76МД «Скальпель», заправщике Ил-78. С появлением «семьдесят шестого» возникла идея использовать его для тушения лесных пожаров, ведь он мог сбрасывать 32, а позднее – 42 тонны воды. В 1990 году самолет впервые был использован в Красноярском крае для тушения тайги и показал свою высокую эффективность. Спустя два года, в крайне тяжелых условиях под Ереваном, был потушен пожар на складе боеприпасов. Позднее были многие другие успешно выполненные задачи, как в России, так и в Греции, Болгарии, Турции…

Примечательно, что после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностью машины, назвали его «водяным бомбардировщиком» или «стратегическим оружием в деле пожаротушения». В 1995 году самолет и противопожарное оборудование получили золотую медаль на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». И это не единственная престижная международная награда уникальной машины.

В 1969 году в ОКБ началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного Ил-86. К тому времени спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет «Боинг-747». Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, ведь 350 пассажирских кресел – дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Первый опытный Ил-86 с дальностью полета 4500 км выкатили из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома на исходе 1976 года.

– При взлете испытываешь всегда одни и те же чувства, – подчеркнул Генрих Васильевич. – Конечно, чувство волнения, бесспорно. С другой стороны, чувство уверенности в том, что машина отработана так, что ничего не произойдет…

26 декабря 1980 года на Ил-86 начались пассажирские перевозки, сначала по маршруту Москва – Ташкент, позднее – в Сочи, Симферополь, Минеральные Воды…

3 июля 1981 года Ил-86 выполнил первый международный рейс в Берлин. Вскоре самолет стал приземляться в аэропортах Мадрида, Парижа, Лондона и других европейских столиц. Далее последовали Сингапур и Малайзия, США и Канада.

Ил-76 и Ил-86, которые за эти годы перевезли более 150 млн. пассажиров, вобрали в себя целый «букет» оригинальных конструкторских решений, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров. В начале 80-х Генриха Васильевича Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда.

28 сентября 1988 года Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Близнюк поднял в воздух опытный широкофюзеляжный межконтинентальный Ил-96-300. Эта машина способна перевозить 300 пассажиров или 30 тонн груза на расстояние до 10 тысяч километров со скоростью 850–900 км/час. Совершенно новый самолет – новые крылья, новые двигатели, новый пилотажно-навигационный комплекс. Позднее, совместно с американцами, был сконструирован и выпущен грузовой самолет Ил-96Т, которого оснастили американскими двигателями и оборудованием. Эта машина получила – впервые в истории нашей авиационной промышленности – сертификат летной годности регистра США (FAA). Ил-96-МО – «модернизированный, опытный» – способен был перевозить 450 пассажиров, а в грузовом варианте – 96 тонн на расстояние в 5000 км, или преодолевать трассу протяженностью в 13 тыс. км с грузом 40 тонн. В дальнейшем он облетел земной шарик во многих направлениях.

– То, что на Ил-96-300 летает президент России, говорит о традиционном высоком доверии к нашей технике. На всех ильюшинских самолетах перевозили правительство СССР и России: на Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62», – отметил Генрих Васильевич.

– «Илам» принадлежит множество рекордов, и я не берусь все их перечислить, – говорит Генрих Васильевич. – Но главный рекорд простой: за все время нашего существования, а мы были организованы в декабре 1933 года, построено порядка 60 тысяч «Илов». Когда я эту цифру называю иностранным коллегам, они говорят: «Этого не может быть!» А я им отвечаю: «Уважаемые джентльмены, больше 40 тысяч было построено в самое тяжелое время для нашей Родины – во время Великой Отечественной войны: 36 тысяч Ил-2, 5,5 тысячи Ил-4 и еще где-то около 800 Ил-10. Вот и считайте». А вообще по самолетам конструкторского бюро, которое носит имя моего учителя, выдающегося авиационного конструктора, знаменитого на весь мир Сергея Владимировича Ильюшина, можно просмотреть всю историю авиации, в том числе гражданской.

В жизни Новожилова были не только приятные взлеты «Илов». Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий – представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. И в такие дни и часы он помнил напутствие Ильюшина: «Надо уметь держать удар!»