Читать книгу Золотая паутинка памяти. Годы 1957 – 2012 - Андрей Лыхин - Страница 23

Суровые сибирские зимы требовали большого количества дров. Бензопилы марок «Дружба-2» и Дружба-2М» в то далекое время были дефицитом, стоили немалых денег, поэтому отец сконструировал самодельную электрическую пилу, которая стала существенным подспорьем при заготовке дров. Но самым значительным и запоминающим событием стало конструирование лодки с воздушным винтом. Была изготовлена деревянная лодка с плоским дном, в качестве двигателя выбрали лодочный стационарный мотор марки «Л-12» с водяным охлаждением, затем была сварена рама из металлических труб, изготовлена цепная передача. Оставалось главное – сделать правильный винт. Отец купил ученическую тетрадь в 12 листов, чернильницу-непроливашку, ученическую ручку с перьями «звездочка» и таблетку чернил, которую необходимо было растворить в воде. От знакомых, по-моему Яковлевых, он принес несколько журналов «Крылья Родины» со статьями об изготовлении двухлопастного воздушного винта. За несколько долгих зимних вечеров статьи были аккуратно переписаны, все графики через копировальную бумагу тоже были занесены в заветную тетрадку, а оставшиеся ученические принадлежности отец отдал нам.

Деревянные, около двух метров длиной, заготовки для винтов выбирались очень тщательно, не допускалось наличие дефектов древесины, ни сучков, ни косослоя. Заготовку не распиливали, а раскалывали клиньями, как толстую и широкую лучину, а полученные деревянные пластины необходимо было высушить до нужного состояния, сначала их вымораживали на улице, затем сушили в помещении.

Процесс изготовления винта был самым трудоемким и ответственным, на обработанные поверхности деревянной пластины наносились кривые линии, согласно графиков из тетрадки с соблюдением нужного масштаба и изделию придавалась нужная форма. Далее в ход шли рашпили, наждачная бумага, лак по дереву и краска из наличия (зеленая). Изготовили 5 винтов. Вся эта эпопея была затеяна с той целью, чтобы лодку ставить на якорь как можно ближе к берегу, поскольку летом река сильно мелела и лодки приходилось якорить вдали от берега, да и погрузка с выгрузкой не прибавляла особой радости от общения с рекой, приходилось брести по воде не один десяток метров. Компания мужиков из гаража решала эту проблему следующим образом – бульдозером рыли траншею от берега и по этой траншее лодки приплывали почти до места, правда без мотора, использовался деревянный шест, который изготавливали из ствола сухой ели, и который был неотъемлемой частью любой лодки, наиболее запасливые имели по два шеста.

Упомянутый канал был не совсем рядом, поэтому отец со старшим братом Виталием решили проблему мелководья каждый своим способом – первый сконструировал лодку с воздушным винтом, второй сконструировал водомёт – плоскодонную лодку с тоннелем, в котором закреплялся вал с лодочным винтом, двигатель был тот же, лодочный мотор марки «Л-12». Дальнейшие испытания показали, что идеи братьев имеют право на существование.

Летом 1966 года на новых чудо-лодках мы уже ездили за грибами, за ягодами и только единожды подвел тяговый винт, он разлетелся на две части, одна из которых улетела в тайгу, другая с кучей брызг упала в воду рядом с лодкой. На такой случай в лодке имелись две «запаски», причалив к берегу, потерянный винт быстро заменили на новый и двинулись дальше. Однажды, решив показать возможности своей лодки при движении по мелководью, отец заехал на такую мель, что лодочный руль загнулся, как второй пропеллер! И это не удивительно, так как руль представлял из себя вертикальную металлическую пластину, примерно 40х20 см, приваренную к вертикальному штырю, в верхней части которого находилась шестеренка от обычного велосипеда. Через кусок цепи, металлический тросик и несколько роликов, руль был связан со штурвальным колесом, которое располагалось вдоль правого борта, и моторист, сидя на деревянной скамеечке перед силовой установкой с рамно-пропеллерной конструкцией, смотрел за фарватером, правой рукой удерживал в нужном положении рулевое колесо, а левой рукой отчерпывал со дна лодки воду, которая всегда почему-то появлялась на днище, хоть и в малых количествах.

Лодки, а их часто называли «моторками», были разных типов, кто был на что горазд, то и конструировал. Основу лодочного парка составляли деревянные лодки, их можно было смело называть «шитиками», так как на несущий каркас нашивались внахлест доски, швы между которыми и все стыки вообще, конопатились льняной паклей и заливались горячим битумом, который мы называли либо гудроном, либо варом. Гудрон – устаревшее название битума, хотя в череде дорожным машин и ныне трудятся автомобили-гудронаторы. Мы умудрялась этот вар жевать вместо жевательной резинки, о существовании которой тогда и не слыхивали, её нам также заменяла сера от лиственницы, и вкусная, и полезная.

Некоторые умельцы изготавливали металлические лодки, но они были тяжелыми и имели большую осадку. Отличительной чертой моторных лодок, оснащенных подвесными лодочными моторами, было наличие транца – поставленной на ребро и закрепленной на корме доски, которая позволяла приподнять лодочный мотор, чтобы нижняя часть, называемая «сапог», минимально погружалась в воду. На обмелевшей летом реке это было не лишним. Крепление тягового винта к валу редуктора осуществлялось с помощью шпонки или шплинта, но шпонки вещь не практичная, а вместо шплинтов народ использовал строительные гвозди нужного диаметра и это спасло немало винтов от поломки и потери на мелководье, на перекатах, у каждого лодочника в запасе лежал не один винт.

Часто равномерный гул лодочного мотора нарушался резким набором оборотов и затем наступала тишина. Это лодка наскочила на мель и у мотора «срезало шпонку», то есть гвоздь не выдержал напряжения и винт перестал быть связанным с валом редуктора. Чтобы винт не слетал с вала, его крепили стопорным кольцом, это был тоже гвоздь, загнутый по пазу вала. Неудачники причаливали (приставали) к берегу, вынимали «сапог» из воды, меняли гвоздь и продолжали движение к намеченной цели, как говАривали – «на румпеле». Первую лодку заводского изготовления марки «Казанка» мы увидели в конце 60-х годов, как и подвесной мотор марки «Вихрь» мощностью 18 л. с. До этого основным двигателем лодок был подвесной мотор марки «Москва» мощностью 10 л.с. и стационарные Л-6 и Л-12 мощностью 6 и 12 л.с. соответственно. Кое-кто был владельцем мотора в 2 л.с. марки «Стрела», но на нашей быстрой реке такой движок не котировался. Позднее появились моторы мощностью 20, 26 и даже 30 л. с. В то далекое время это было круто и глядя на современные «Джонсоны», «Ямахи» и тому подобное, понимаешь, что технический прогресс шагнул очень далеко.

Хотелось бы рассказать еще об одном эпизоде. Два брата Мельниковых, Леша и Витя, по чертежам из журнала построили два гоночных скутера, похожих в плане на штыковую лопату, да простят меня за такое сравнение. Под воображаемой плоскостью самой лопаты располагались два продольных поплавка, что-то наподобие катамарана, а на корме, там, где у лопаты должен крепиться черенок, устанавливался подвесной лодочный мотор. Основой конструкции такого скутера служили сосновые бруски и березовая фанера, в ящиках из такой фанеры в поселок привозили некоторые продукты и не только.

Заканчивая лодочную тему, отмечу, что оставшиеся после отца деревянные винты и заготовки были использованы на лучину для растопки печки в доме и в бане, уж больно хорошо они щипались ножом, потому как были сухими и ровными.