Читать книгу Россия в экономической войне - Б.Э. Нольде - Страница 9

Несмотря на превосходство германского флота в Балтийском море, в ходе экономической войны российским военно-морским силам удалось добиться как минимум одного важного результата: маршрут к северу от Аландских островов, проходивший между шведскими и финскими портами в Ботническом заливе, оставался открытым. В связи с этим могло показаться, что в германской блокаде побережья Балтийского моря имелись изъяны, уменьшавшие практический эффект от самой блокады и предоставлявшие России свободный выход в открытое море через Швецию, при поддержке шведского торгового флота, который имел возможность беспрепятственно передвигаться по Балтийскому морю. Однако, хотя Швеция была нейтральной страной, она испытывала на себе последствия войны на море. Эти же факторы специфическим образом повлияли и на российский торговый транзит: маршрут, проходивший по Ботническому заливу, позволял России прорваться через германскую блокаду на территорию, находившуюся под контролем Великобритании. Однако прежде, чем мы перейдем к рассмотрению российского торгового пути через Швецию, мы кратко проанализируем судьбу морского торгового пути к северу от Аландских островов.

Уже в первые месяцы войны воды Балтики были строго разделены на районы, находившиеся под контролем тех или иных государств. Прежде всего, это была часть открытого моря на юге Балтийского моря, где, как известно, ситуация контролировалась Германией. Это пространство было открыто для судов нейтральных стран, и их передвижение осуществлялось в рамках морского права Германии. Однако при этом запрещались все заходы в российские порты. Второй район включал Рижский и Финский заливы, которые с октября 1914 г. были закрыты для зарубежных судов, в том числе и для судов нейтральных стран. 4 октября 1914 г. российское правительство опубликовало сообщение следующего содержания:

Ввиду появления германских подводных лодок у входа в Финский залив и постановки противником мин заграждения вблизи берегов России Императорские правительство доводит до всеобщего сведения, что морские власти вынуждены прибегнуть, в свою очередь, к широкой постановке мин заграждения, почему и следует считать опасным для мореплавания: пространства к северу от параллели 58°50' северной широты и к востоку от меридиана 21°0' восточной долготы от Гринвича, а также вход в Рижский залив и прибрежные воды Аландского архипелага. Ввиду изложенного и из нежелания подвергать риску лиц, не принимавших участия в военных действиях, вход в Финский и Рижский заливы и выход из них с момента публикации этого извещения считаются закрытыми для всех судов[45].

Третьим, и последним, пространством была упомянутая в правительственном сообщении часть Балтийского моря, которая лежала к северу от параллели 58°50'. В это пространство входили Аландский архипелаг и обширная территория фьордов и скалистых берегов, отделяющих Ботнический залив от остальной акватории Балтийского моря. Поскольку Аландские острова и примыкающие к ним воды находились под контролем России, Ботнический залив превратился в российско-шведское море, в котором военно-морские операции фактически не проводились.

С самого начала войны шведские судоходные компании осуществляли регулярные рейсы между Швецией и российскими портами в Ботническом заливе. Особенно активную торговлю вели порты Евле в Швеции и Раума в Финляндии. Торговля по этим маршрутам беспрепятственно продолжалась вплоть до декабря 1914 г. Однако 6 и 7 ноября три шведских судна подорвались на германских минах и затонули в зоне залива Ментилуото. В результате российские власти закрыли финские порты – правда, только на короткое время. В феврале 1915 г. финские порты были вновь открыты, и шведское правительство возобновило страхование шведских судов и перевозимых ими грузов, а также российских судов и продуктовых грузов, перевозимых в Швецию. Благодаря этой мере торговые связи были восстановлены.

Объемы торговли увеличивались от месяца к месяцу, несмотря на потери торгового флота Швеции в течение первого месяца, когда два больших грузовых судна подорвались на минах. Летом 1915 г. германский флот предпринял еще одну неудачную попытку заминировать территорию к северу от Аландских островов. В конце июля и в начале августа 1916 г. в Ботническом заливе появились германские подводные лодки, однако и в этот раз ощутимого успеха они не имели – они добились только того, что Россия усилила защитные минные барьеры в Аландском архипелаге. Сообщение между шведскими и финскими портами не было прервано. Последняя попытка разорвать эти торговые контакты была предпринята Германией в мае 1917 г., когда были потоплены четыре судна, перевозившие военную контрабанду в Ментилуото. Таким образом, в течение трех с половиной лет войны морские пути к северу от Аландских островов были открыты для России несмотря на иногда случавшиеся проблемы. Эти пути использовались торговым флотом Швеции для сохранения торговых отношений между двумя странами в той мере, насколько позволяло весьма примитивное оснащение шведских и финских портов в Ботническом заливе[46].

Помимо морского пути Россия была связана со Швецией посредством железной дороги, строительство которой завершилось в течение второго года войны. Шведская железнодорожная линия шла на север до Карунги, расположенного на берегу реки Торнио, которая проходит вдоль шведско-финской границы. С финской стороны реки Торнио находится Хапаранда – терминал финской железной дороги. Таким образом, две железные дороги разделяло всего несколько километров. В начале 1915 г. администрация шведской железной дороги поставила перед собой задачу объединить две железнодорожные системы, и 19 марта того же года правительство Швеции обратилось к российскому правительству с предложением заключить соглашение. С 7 по 12 апреля представители России и Швеции встречались в Стокгольме для обсуждения этого вопроса. В итоге было решено назначить комиссию, состоящую из шведских и русских инженеров, которой поручалось подготовить проект соглашения об объединении двух железных дорог посредством моста над рекой Торнио. В сентябре 1915 г. члены комиссии встретились в Хапаранде, а в декабре того же года – в Гельсинфорсе, где и был подготовлен проект плана. Окончательный текст соглашения был подписан в Петрограде 2/15 июня 1916 г., однако новый маршрут был открыт для перевозок почти годом ранее, в июне 1915 г.[47]