Читать книгу 26 años de esclavitud - Beatriz Carolina Peña Núñez - Страница 12

Si el gobernador y el Consejo de la Colonia de Nueva York le concedían la libertad al peticionario, el acto siguiente de los oficiales era ordenar la repatriación del libertado. Este paso del procedimiento inglés se trasluce del resultado feliz de la reclamación de libertad de hombres esclavizados en circunstancias parecidas a las de Miranda, precisamente en Nueva York y también en Rhode Island,³ y menos a propósito en raros incidentes sucedidos en Boston y en posesiones británicas en el Caribe como Antigua, Barbados y San Cristóbal (figura 1).⁴ De ahí la importancia de incluir en la instancia el lugar de origen del peticionario. No se trata solo de un rasgo identitario, sino del sitio a donde el solicitante sería trasladado en caso de que la instancia resultara triunfante. Cartagena era entonces la ciudad natal de Miranda y a donde deseaba que lo regresaran si obtenía la libertad. Fuera de la responsabilidad gubernamental de transportarlo, como parte del balance de justicia y de asegurarse de que en el viaje de retorno el liberto no sufriera la misma suerte anterior, no existía ninguna otra alternativa para Miranda ni para cualquier sujeto en la misma circunstancia, pues como esclavos, estaban destituidos de medios para costearse el pasaje.

A la hora de preparar la instancia o al pensar en cómo explicar su presencia en la costa venezolana cuando su lugar de proveniencia era Cartagena de Indias, Juan no tuvo más remedio que concebir la historia de su viaje a La Habana a través de una ruta rocambolesca. De hecho, por efecto de la dirección de los vientos alisios, el itinerario este-oeste de los guardacostas y corsarios era justamente contrario al oeste-este que Miranda expone en la instancia:

[…] el litoral caribeño venezolano (en general y obviando fenómenos locales, espacial y temporalmente) presenta dos características ideales para la navegación eólica: la persistencia de los alisios durante todo el año, soplando de este a oeste (alisios del nordeste), se aúna con la pendular acción de las llamadas “brisas”, soplando de día de mar a tierra y de noche de tierra a mar.⁵

Así como estas características costeras eran favorables “no solo para la pesca sino para el tráfico marítimo en general”, hasta el punto de ser este el medio de traslado prevalente de la población,⁶ representaban, además, “una situación ideal para el comercio, especialmente el furtivo”. Ramón Aizpurua apunta esta circunstancia “como catalizador del contrabando”, y subraya que “los alisios, predominantes, dejaban o recogían las embarcaciones que, ya cerca de la costa, utilizaban las brisas para acercarse o alejarse, según fuese el caso, durante la noche o el día”.⁷ Conocida la dinámica de movimiento de los contrabandistas, los vigilantes de la costa transitaban la misma ruta para detectarlos:

[…] el corso pronto estableció una práctica y una rutina para combatirlos que pasaba por un recorrido circular, aprovechando los vientos y las corrientes del área caribeña […] Por efecto de dichos fenómenos, las embarcaciones mayores del corso (fragatas, bergantines y balandras) hacían su recorrido este-oeste hasta llegar al saco de Maracaibo y la península de La Guajira, de donde se dirigían a las islas La Española y Pto. Rico, de las que caían una vez más hacia el sur caribeño, frente a las costas de Cumaná y las islas Margarita y Trinidad. El viaje era el típico en las circunstancias en las que se encontraba el corso, por algo era casi idéntico al que realizaban los comerciantes curazoleños en su giro caribeño, que visitaban, además, la vertiente occidental de la península Guajira.⁸

Tan relevante era la dirección del periplo de las embarcaciones que podía fortalecer un encausamiento oficial en el que otras pruebas ya indicaran la práctica del comercio furtivo. Por ejemplo, Jesse Cromwell extrae del Archivo General de la Nación de Venezuela un caso de 1760 en el que las autoridades estaban poco dispuestas a creer que Pedro Mariño de Lovera, un nativo de Coro, dueño de una goleta apresada con mercancía ilícita, estuviera incursionando por primera vez en el tráfico fraudulento. Mariño de Lovera aseguraba que había viajado a Santo Domingo para dejar a su hija allí en un convento y que en el viaje de retorno, sin otra opción económica para costearse la navegación, había tenido que embarcar contrabando. Su historia piadosa era poco fiable porque la nave había realizado varias paradas en islas del Caribe no español y porque fue arrestado en Cumaná, lugar hacia el extremo este de la costa venezolana, mientras declaraba que se dirigía a Coro, un punto completamente opuesto, al oeste (figura 1).⁹ Las autoridades supondrían que habría iniciado el periplo en Coro, su lugar de origen, desde donde seguiría el circuito este-oeste, que delineó el historiador Ramón Aizpurua antes citado, hacia Maracaibo, la península de La Guajira, para desde allí ascender hasta La Española, si en verdad estuvo en Santo Domingo. En su trayectoria oriental de descenso, pasaría por las islas de otras potencias extranjeras, las Antillas Menores de hoy, y seguiría la ruta hasta desembocar en el sur del Caribe, en la costa de Cumaná, donde lo arrestaron.

Asimismo, Cromwell argumenta que, cuando los guardacostas capturaban barcos de comercio ilícito y en ellos se encontraban personas que decían ser solo pasajeras, alegando inocencia y hasta desconocimiento de que la nave transportara artículos para el trato furtivo, las autoridades de la provincia de Venezuela no les creían y las percibían como contrabandistas. Un expediente del Archivo General de Indias descubre que, en 1756, el pardo Ubaldo de Arcia, por ejemplo, viajaba con su esposa hacia Cumaná en una piragua, en busca de tratamiento para una enfermedad, cuando los guardacostas interceptaron la embarcación donde iban. Los vigilantes hallaron productos de contrabando y a nadie más que a Arcia y a su mujer en la nave. El resto de los ocupantes había abandonado la piragua. La pareja se vio en aprietos, pero el que no huyeran parece que dio pista de su inocencia. Según otro expediente del Archivo General de la Nación de Venezuela, más adelante en el siglo XVIII, Alejo Almario se hallaba en 1770 en la goleta española de Manuel Rodríguez que, cargada de cacao y pieles, fue interceptada por los guardacostas entre la Isla de Aves y Curazao. Cuando Almario declaró que él era solo un pasajero en el navío, el descreimiento oficial cayó sobre tal aseveración.¹⁰

Figura 1. Rutas de Cartagena a La Habana. En este mapa se trazan tres trayectorias: dos directas, de Cartagena a La Habana, una de ellas por el canal del Viento, entre Cuba y La Española, y la indirecta que describe Juan Miranda: de Cartagena a Margarita y de Margarita a La Habana

Fuente: Mapa de la autora.

Esta desconfianza se trasluciría también del lado de los contrabandistas hacia aquellos individuos presentes en los barcos guardacostas y corsarios. La reacción de los holandeses al apresar a Juan Miranda en el María Luisa no fue la de tratarlo como un espectador o pasajero. Al llegar a Curazao, lo pusieron en prisión, donde permaneció por varios meses. Esto indica que cualquier exculpación que hubiera podido expresar de su presencia inocente en la embarcación, si es que acaso intentó o pudo articularla, no debió creerse o, al menos, se percibiría como sospechosa. No sabemos a cuántas decenas de personas capturaron junto con él, si hubo interrogatorios, y debió haberlos porque la lucha de Curazao contra los guardacostas y corsarios españoles era fiera entonces, ni tampoco qué informaron quienes lo acompañaban en aquel viaje fatídico. Los hechos objetivos son que, pese a su mocedad, no le otorgaron trato de incauto y que permaneció encarcelado hasta que Axon lo llevó a su barco. Además, aun cuando conocemos de antemano las intenciones reales del último cuando sacó al muchacho de la prisión, el mismo trato entre el capitán inglés y el mozo cartagenero da indicios de que este sabía algún oficio naval.