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La arribada a Nueva York
ОглавлениеFinalmente, ¿cuándo arribó Juan Miranda a Nueva York? El único documento sobreviviente que ofrece una fecha aproximada es la declaración jurada de Sarah van Ranst. La viuda depone que “en el año 1734, en vida de su esposo, un capitán Axon arribó al puerto de Nueva York y trajo consigo un cierto hombre mulato, llamado John”.76 Una evidencia que apunta a la exactitud de este dato es que Herman Winkler, el individuo que le requirió Miranda a Axon, sacó del barco al adolescente y se lo entregó a Peter van Ranst, murió en Nueva York, el 21 de marzo de 1735, a los cuarenta y seis años, según notifica el New-York Weekly Journal del 24 de marzo de 1735. Winkler, ciudadano neerlandés y luego británico,77 nació en las Indias Orientales, informa este mismo ejemplar, y les sirvió a los Estados Generales de los Países Bajos en varios puestos en Surinam y Curazao. El punto por resaltar es que la fecha del deceso de Winkler asegura que sus negociaciones del joven cartagenero con William Axon y luego con Peter van Ranst debieron suceder en 1734 o, menos seguro, si su fallecimiento fue súbito y no el producto de una enfermedad, en el primer trimestre de 1735.
Una tercera evidencia que apunta hacia 1734 como el año de arribo de Miranda a la urbe procede de los registros de los barcos en la Aduana de Nueva York, publicados, como secciones fijas, con el título “Custom House New-York”, en el New-York Gazette (el primer periódico que se publicó en la provincia de Nueva York de 1725 a 1744) y, en ocasiones, con menos detalles, en el American Weekly Mercury y el Pennsylvania Gazette (ambos de Filadelfia, Pensilvania), entre otra prensa de las provincias del noreste de América. Las listas están organizadas en tres categorías: los navíos que han entrado (Inward Entries), los que han obtenido permiso para recibir carga en preparación para la salida (Outward Entries) y aquellos que, cargados y procesados, están autorizados a zarpar (Cleared for Departure). En el ejemplar del 11 de junio de 1733 del New-York Gazette en su página dos, entre los barcos que están recibiendo carga, se cita la balandra Seaflower, capitaneada por W. Axon y destinada a Coracoa o Curazao (figura 8). Seis semanas más tarde, el ejemplar del 23 de julio de 1733, también en su página dos, anuncia que la balandra Seaflower, del capitán W. Axon y la balandra Charming Joanah,78 del capitán F. Seymour, están autorizadas para navegar a Curazao (figura 9). Lo mismo indica el Pennsylvania Gazette del 26 de julio de 1733 en su página cuatro, con mayor nitidez en el papel, gracias a la calidad de la impresión (figura 10), y el American Weekly Mercury del 2 de agosto de 1733 en su página tres. Disponemos entonces del nombre (Seaflower) y del tipo de navío (sloop, balandra) en el que Axon navegó a Curazao y de la fecha cercana de salida de Nueva York: fines de julio de 1733.
Fuente: New-York Gazette, 11 de junio de 1733, 2.
Fuente: New-York Gazette, 23 de julio de 1733, 2.
Fuente: Pennsylvania Gazette, 26 de julio de 1733, 4.
Por desdicha, lo que está ausente de estos tres periódicos y del New-York Weekly Journal, cuya publicación arrancó en noviembre de 1733, es la fecha de regreso de William Axon y de la nave Seaflower a Nueva York. A partir del escrutinio de diversos noticiarios de la época, concluyo que la misma lista de aduanas era distribuida a las publicaciones mencionadas, y a la prensa de otras ciudades como Boston, o que estas la copiaban del impreso periodístico que primero la hubiera sacado. Por esto, sin lugar a enmiendas, la información se repite; aunque en pocas ocasiones, en Filadelfia, por ejemplo, se omite la identificación de los barcos. Ahora bien, los nombres de los capitanes, con alguna excepción, son datos constantes de las listas aduaneras en estos periódicos. Como la Seaflower y la Charming Joana debieron de viajar a Curazao en convoy (una medida de protección mutua contra navíos enemigos y un signo de asociación en la cultura marítima de la época), infiero que también regresaron juntas o que, al menos, sus capitanes lo hicieron. Hay que considerar la casi segura posibilidad de que la Seaflower sufriera daños en sus trajines caribeños de 1733-1734 y que por esto no resurja en las nóminas de aduanas hasta mediados de 1735, si se trata de la misma balandra y no de otra con el mismo nombre.79 Ante la probabilidad de que nuestro protagonista haya arribado a Nueva York en la Charming Joana, rastrearemos los derroteros de la nave en 1733 y 1734, a partir de la salida conjunta con la Seaflower en 1733.
Después de zarpar a Curazao a fines de julio de 1733, la Charming Joana no reaparece en los listados de aduana, sino hasta el 11 de abril de 1734 en el New-York Weekly Journal en su página cuatro, lo que denota una campaña de más de ocho meses de Florents Seymour en la cuenca del Caribe, con gestiones en distintos puertos. Este último factor explica que su entrada en Nueva York se hace desde Bermuda, y no desde Curazao. De inmediato, según el mismo ejemplar del New-York Weekly Journal, también en su página cuatro, la nave se matricula para partir a Curazao, al mando de F. Seymour. En el New-York Weekly Journal del 15 de abril de 1734 en su página cuatro ya se manifiesta autorizada a navegar, pero a Barbados con H. Seymour.80 También el New-York Gazette del 8 de abril de 1734 en su página dos la registra como apercibida para salir a Barbados, pero no lista el nombre del capitán. Sin que estos datos un poco diferentes nos desconcierten, centremos la atención en que, hacia el 1 de julio de 1734, la Charming Joana entra en Nueva York de regreso de Bermuda,81 con F. Seymour de capitán, y que el 15 de julio de 1734, el New-York Weekly Journal en su página cuatro la anuncia lista para zarpar a Curazao otra vez, al mando del mismo F. Seymour. De este viaje, la nave regresa a principios de octubre. El New-York Weekly Journal del 7 de octubre de 1734, el American Weekly Mercury del 10 de octubre de 1734 en su página cuatro y el Pennsylvania Gazette del 3 de octubre de 1734 también en su página cuatro reportan la Charming Joana como acabada de entrar en aduana desde Curazao.82 Así, deduzco que el capitán William Axon con la Seaflower o sin ella llegaría a Nueva York con el capitán Florents Seymour en la Charming Joana en marzo o en octubre de 1734.
La relación comercial entre Nueva York y Curazao, activada en el siglo XVII, por lo menos desde 1680, prosperó, y enriqueció a muchos. Los judíos eran los principales responsables del trajín, incentivado por los lazos consanguíneos entre familias habitantes en los dos lugares.83 Para la década de 1730, no obstante, comerciantes neoyorquinos de otras ascendencias sacaban partido de las exitosas compraventas. Algunos, como los señores John Cruger y Stephen van Cortlandt, quienes viajaban en el barco en el que Miranda llegó a la metrópoli, velaban, en lo posible, por sus intereses en persona; otros, embarcaban las mercancías encomendándoselas, por completo, a los capitanes y a la fortuna.
El conteo de los navíos registrados en los listados aduaneros de Nueva York del New-York Weekly Journal durante algo más de dos años, desde el momento en que este periódico saca su primer número el 12 de noviembre de 1733 hasta el 29 de diciembre de 1735, genera los siguientes datos en cuanto a la actividad marítima legal entre Nueva York y la isla caribeña: veintinueve barcos entraron en Nueva York desde Curazao, treinta y ocho naves se matricularon en Nueva York para salir a Curazao y treinta se autorizaron a zarpar desde Nueva York a Curazao. Para mediados del siglo XVIII, solo Jamaica, naturalmente por ser posesión británica, superaba a Curazao como la principal conexión comercial en el Caribe.84 Un panfleto propagaba entonces: “Los comerciantes de Nueva York han adquirido sus propiedades a través del comercio con Curazao”.85 La sección de manuscritos de la New York Public Library conserva dos cartas escritas en la isla, una del 18 de mayo de 1736 y la otra del 21 de junio de 1736, por John Provoost, un joven de ascendencia neerlandesa enviado desde Nueva York por su madre, la exitosa negociante Mary Spratt Provost, y su padrastro, el rico abogado y comerciante James Alexander,86 para ocuparse de la venta de mercancía, perteneciente a la firma familiar. La primera carta autentifica la relevancia de los compradores de la tierra firme hispánica para, en última instancia, beneficiar a los comerciantes de la urbe neoyorquina: “en este momento no hay gran prisa en los negocios porque no hay gran demanda de la costa española”.87
Que el viaje de Axon, precedente al de julio de 1733, fue también a Curazao indica que el capitán sostenía tratos que lo unían a esa activa conexión comercial entre Nueva York y Curazao. En efecto, el New-York Gazette del 21 de mayo de 1733 anuncia su arribo a la ciudad, en la Seaflower, desde la isla holandesa (figura 11). Considérese su grado de compromiso con los potentados isleños perjudicados por las acciones del María Luisa. Su respuesta rápida al lanzarse al mar, de seguro con la Seaflower, y la arremetida victoriosa contra el buque español, en cooperación con otros navíos holandeses, sugieren que la mercancía que William Axon y Florents Seymour acababan de conducir hasta Curazao podría haber sido incautada por el María Luisa y que veían perdidas sus comisiones en las naves y los alijos prendidos por los españoles. Más aún, su oficio de marino mercante, compaginado con su estancia prolongada en la isla, apunta hacia intereses en el tráfico furtivo entre Curazao y tierra firme. No hilo en falso con estas deducciones porque la costa venezolana continuó siendo por once años más, hasta su muerte, el teatro preferido de las actividades navales de Axon, en especial cuando, ante la guerra de la Oreja de Jenkins, el capitán abandonó los viajes mercantes y ya abiertamente se dedicó al corso (figura 12).
Es verosímil entonces concluir que Juan Miranda arribó a Nueva York en los últimos días de marzo de 1734 o, con mayor seguridad, en los primeros días de octubre de 1734. Desde el tiempo de salida de la balandra Seaflower, a fines de julio de 1733, hasta las dos fechas dadas como probables para la llegada de Axon, en, o junto con, la balandra Charming Joana, trascurrió el plazo suficiente para que este capitán participara en el apresamiento del María Luisa en la costa de Coro y para que Miranda estuviera encarcelado por seis o siete meses. A la vez, esto indicaría que, si Juan nació en 1719, como se determinó antes, y fue capturado en el último trimestre de 1733, contaba entonces con catorce años, y que tendría quince cuando llegó a Nueva York en 1734.
Fuente: New-York Gazette, 21 de mayo de 1733, 2.
Fuente: Ipswich Journal (Ipswich, Suffolk, Inglaterra), martes, 16 de agosto de 1740, 2.
Fuente: Steven WarRan Research, http://stevenwarranresearch.blogspot.com/2014/06/1897-new-amsterdam-new-orange-new-york.html (consultado el 28 de noviembre de 2019).
El desconocimiento del inglés sería una razón válida de que Miranda no recordara el nombre del barco en el que llegó a Nueva York con William Axon; pero las imprecisiones en las fechas y los lapsos temporales podrían ser medidas para evitar que los detalles dieran pie a investigaciones, por parte del abogado de los Van Ranst, que auxiliaran el pleito de esta familia al propiciar la configuración de Miranda como un enemigo británico. La imagen trazada, en contraste, era la de un muchacho mulato, de condición libre, oriundo de Cartagena de Indias que, en ruta a visitar a su tío en La Habana, fue sorprendido por una cadena de factores ajenos a su control. Por abordar un barco guardacostas de la oficialidad hispánica, sufrió captura extranjera; por librarse de los calabozos espantosos de Curazao, aceptó la oferta de Axon de trabajar en su barco a cambio de que lo regresara a su suelo; por las deudas y la intencionalidad del capitán inglés, lo atrapó la arbitrariedad de Herman Winkler en Nueva York; por la avaricia de este último, paró como siervo por contrato de Peter van Ranst, y por la mala intención de la viuda y del hijo mayor de los Van Ranst, arribaba a veintiún años de esclavitud en 1755, cuando se introdujo la instancia en favor del ahora treintañero Miranda.
1 N-YHS, JTKP; NYSA, NYCCP, Vol. 83, 1751-56, Hardy, Docs. 103, 104.
2 Aline Helg, Liberty and Equality in Caribbean Colombia, 1770-1835 (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2004), 7. En el siglo XVIII, el puerto de Cartagena era el destino principal de los barcos de registro que llegaban desde España a tierra firme. Servía como centro de depósito y distribución de productos y esclavos, y canalizaba las exportaciones legales de Nueva Granada a la economía del Atlántico; cf. Lance Grahn, The Political Economy of Smuggling. Regional Informal Economies in Early Bourbon New Granada (Boulder: Westview Press, 1997), 99, 103. Particularmente en los siglos XVI y XVII, Cartagena “era la entrada a un vasto imperio” y “el verdadero puerto de entrada y salida del Perú”; cf. Nicolás del Castillo Mathieu, “El puerto de Cartagena visto por algunos autores coloniales”, Thesaurus. Boletín del Instituto Caro y Cuervo 20, n.º 1 (1965): 140-141.
3 Por referencias en documentación pertinente a otros sujetos, se descubre, por ejemplo, el caso de Francisco Pérez, repatriado a La Habana; cf. NYSA, NYCCP, Vol. 83, Docs. 112a, 113; Beatriz Carolina Peña Núñez, “Hilario Antonio Rodríguez. Un Spanish Negro de La Habana en la Nueva York colonial, 1746-c.1757”, Fronteras de la Historia 25, n.º 1 (2020): 48, 57-58, 70-71; Gertrude Selwyn Kimball, ed., The Correspondence of the Colonial Governors of Rhode Island, 1723-1775. Published by the National Society of the Colonial Dames of America in the State of Rhode Island and Providence Plantations (Freeport: Books for Libraries Press, 1969), 1:425-428.
4 David Barry Gaspar, “‘Subjects to the King of Portugal’. Captivity and Repatriation in the Atlantic Slave Trade (Antigua, 1724)”, en The Creation of the British Atlantic World, ed. por Elizabeth Mancke y Carole Shammas (Baltimore: The John Hopkins University Press, 2005), 108-112. El caso principal estudiado y otros tres comentados en este artículo son anteriores al de Miranda. Difieren en un punto muy importante y es que los esclavizados y los raptados con la intención de ser vendidos en Boston y en el Caribe provenían de África o de islas africanas en la ruta de la trata esclavista. A esos territorios fueron devueltos o se dictó la resolución de devolverlos. Gaspar comenta que la mayoría de los sujetos llevados a la fuerza desde África a las Américas “vivió y murió allí”, sin ninguna posibilidad de retorno. “Cualquier caso de repatriación de las víctimas de esta migración forzada no es solo sorprendente, sino que también asume el significado de una aberración extraordinaria que debe ser investigada”. El autor examina el suceso de veinticinco personas de Cabo Verde capturadas ilícitamente en un acto aparente de piratería, considerado por el gobernador y los miembros del Consejo de la isla de Antigua en 1724. Además, comenta el caso de a) dos africanos secuestrados, llevados a Boston en 1645 y repatriados por orden del Tribunal General de la colonia de Massachusetts; b) un grupo de Guinea también conducido a Antigua en 1729; c) dos hombres capturados en Madeira en 1693 y llevados a Barbados; d) dos indígenas, vasallos del rey de España, que en 1722 se presentaron ante los oficiales de San Cristóbal porque habían sido capturados en Curazao y vendidos como esclavos en aquella isla.
5 Ramón Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas. Introducción al estudio del contrabando en la provincia de Venezuela en tiempos de la Compañía Guipuzcoana, 1730-1780 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1993), 49-50.
6 Aizpurua explica que, como los caminos “representaron una verdadera barrera y calamidad”, los puertos “fueron los artífices del tráfico y el tránsito colonial”. Por mar, “en breve tiempo se podía llegar a cualquier pueblo costero hacia el occidente, y algo más trabajosamente hacia el oriente, a causa de los vientos y las corrientes dominantes”; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 49.
7 Ibid., 50.
8 Ibid., 195-196.
9 Jesse Cromwell, The Smugglers’ World. Illicit Trade and Atlantic Communities in Eighteenth-Century Venezuela (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2018), 77-78.
10 Ibid., 77.
11 Manuel Lucena Salmoral, “Algunas notas sobre el corso español en América durante los siglos XVI a XVIII”, en XVII Coloquio de Historia Canario-Americana: V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón, ed. por Francisco Morales Padrón (Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 2008), 1577.
12 James F. Shepherd y Gary M. Walton, Shipping, Maritime Trade, and the Economic Development of Colonial North America (Londres: Cambridge University Press, 1972), 82. Adelaida Sourdis Nájera, “Los corsarios del rey. Un aspecto de la lucha contra el trato ilícito en el Caribe durante el siglo XVIII”, en Boletín de Historia y Antigüedades 91, n.º 825 (2004): 234-235.
13 Me valgo de las definiciones sintetizadas de Gerardo Vivas Pineda, “Botín a bordo. Enriquecimiento ilícito en el corso guipuzcoano de Venezuela durante el siglo XVIII”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco 5 (2006): 357. Un concepto más técnico del corso marítimo es el siguiente: “La empresa naval de un particular contra los enemigos de su Estado, realizada con el permiso y bajo la autoridad de la potencia beligerante, con el exclusivo objeto de causar pérdidas al comercio enemigo y entorpecer al neutral que se relacione con dichos enemigos”. Los corsarios son los barcos y, por sinécdoque, las personas dedicadas a la actividad, que “se practicaba tanto en tiempo de paz, como medida de represalia, como en tiempo de guerra”; cf. José Luis de Azcárraga y de Bustamante, El corso marítimo. Concepto, justificación e historia (Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1950), 27-28. El armador, por su lado, es el “socio capitalista que corría con los gastos, arriesgando parte de su fortuna en una empresa de servicio al rey y con la esperanza de obtener a cambio grandes dividendos”; cf. Lucena, “Algunas notas”, 1557.
14 El remitente expone que el general Matthew, gobernador de San Cristóbal, apenas escuchó la denuncia de Lewis Soire y la información de que el corsario español llevaba dos balandras apresadas, aprestó su propia balandra armada y la equipó con sesenta hombres para que fueran en persecución de los españoles. Pese a que navegaron por diez días, no dieron con el navío adversario, pues se refugió en Puerto Rico antes de que le dieran alcance; cf. The Pennsylvania Gazette, 10 de julio de 1735, 3. Esta anécdota prueba las dificultades de reencontrarse en la vastedad marítima con el enemigo para castigarlo y recuperar las pérdidas.
15 NYSA, NYCCP, Vol. 83, Doc. 112b; Peña, “Hilario Antonio Rodríguez”, 47, 57, 72.
16 En una propuesta que se le hizo a la Corona hacia 1665 de la creación de una compañía transatlántica naval de comercio, Francisco de Salas sugería “mantener una escuela o seminario en Sevilla para entrenar niños huérfanos como artilleros y marineros”; cf. Roland Dennis Hussey, The Caracas Company 1728-1784. A Study in the History of Spanish Monopolistic Trade (Cambridge: Harvard University Press, 1934), 19.
17 Manuel Martínez Martínez, Los forzados de marina en la España del siglo XVIII (1700-1775) (El Ejido: Universidad de Almería, 2011), 128-129.
18 Grabado de Het Britannische ryk in Amerika, Zynde eene Beschryving van de Ontdekking, bevolking, Inwoonders, het Klimaat, den Koophandel, en tegenwoordigen Staat van alle de Britannische Coloniën, In dat gedeelte der Wereldt, de John Oldmixon (1673-1742), entre las páginas 184-185.
19 Si bien no se alude a edades, viene muy a propósito (por el tema, la fecha, el lugar de redacción y la alusión a grupos numerosos, racialmente marginados) citar la sugerencia de Juan Francisco de Arana en un Informe sobre la Costa de Caracas, islas de Tucacas, Puerto Cabello y Borburata y del modo que se podrá impedir en parte o en todo, el trato y el comercio con los Holandeses. 1729. Arana le recomienda a la Corona que, para impedir el contrabando con Curazao, se construyan dos castillos: uno próximo a Puerto Cabello y otro cerca de Puerto de Borburata. Las obras no le costarían nada al rey porque la materia prima serían las piedras, que se hallaban a lo largo de toda el área costanera, mientras la mano de obra no requeriría pago: “Gente hay bastante, sin que S.M. les haya de dar cosa alguna por su trabajo, que son los Negros libres, Mulatos, Zambos, Mestizos y llegarán a 6.000 hombres, poco más o menos, y mandando S.M. que en cada Partido se aliste toda su gente, con distinción de colores, podrá el Intendente o Ingeniero que con dichas fábricas corriere, señalar o arreglar el número que de ellos necesite cada Mes, para que se releven por sus turnos, pues en esta conformidad podría ser que los que trabajaren un Mes no volviesen a hacerlo otro, respecto la mucha gente, y que se acabarían en breve”; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 383.
20 Sourdis, “Los corsarios del rey”, 238.
21 Gerardo Vivas Pineda, La aventura naval de la Compañía Guipuzcoana de Caracas (Caracas: Fundación Polar, 1998), 62-63. Estos mismos privilegios establecían que el corso de la empresa quedara “al amparo de la ordenanza de corso de 1674 […], con una amplia jurisdicción desde las bocas del Orinoco hasta Riohacha […] Los contrabandistas apresados pueden ser obligados a prestar servicio en los buques de la Compañía mientras esperan traslado e España”. Ibid., 37.
22 Aizpurua califica la aparición de la Compañía Guipuzcoana de “el acontecimiento más importante en lo que se refiere al comercio y al contrabando (y por ello al corso) de la primera mitad del siglo” XVIII; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 150.
23 Pieter Emmer, “‘Jesus Christ was Good but Trade was Better’. An Overview of the Transit Trade of the Dutch Antilles, 1634-1795”, en The Dutch in the Atlantic Economy, 1580-1880. Trade, Slavery, and Emancipation (Aldershot: Ashgate, 1998), 100-104.
24 Una fuente obligatoria es la Instrucción general y particular del estado presente de la provincia de Venezuela en los años de 1720 y 1721, del juez vasco Pedro José de Olavarriaga (1684-1735). Escrita por encargo de don Jorge de Villalonga, virrey del Nuevo Reino de Granada, la relación constituye un estudio exhaustivo del estado de la colonia. Uno de los asuntos que trata en profundidad es el del comercio ilícito que el autor está designado a combatir: “Los holandeses (como digo) que a justo título se pueden llamar los Mercaderes de la Europa, han reconocido desde mucho tiempo que podían sacar muchas ventajas del poco vigor que tiene el comercio de los españoles, porque como los habitantes de las inmensas provincias que pertenecen a la Corona de España en este nuevo mundo, no reciben suficientemente de España las mercancías que necesitan, estos extranjeros suplen esta falta y vienen a las costas de estas Indias en las cuales venden sus mercancías a un precio más barato que los españoles, pudiendo hacerlo mejor, por las razones que en adelante irán explicadas, y reciben en trueque los frutos de la tierra, que las son de mayor provecho, que no la plata, lo que no hacen (o a lo menos rara vez) los españoles”; cf. Pedro José de Olavarriaga, Instrucción general y particular del estado presente de la provincia de Venezuela en los años de 1720 y 1721 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1965), 300.
25 Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 37, 65, n. 84.
26 Hussey, The Caracas Company, 58.
27 Ramón de Basterra, Una empresa del siglo XVIII. Los navíos de la Ilustración. Real Compañía Guipuzcoana de Caracas y su influencia en los destinos de América (Caracas: Imprenta Bolívar, 1925), 43.
28 Vivas, La aventura naval, 48, 54. Por cierto, Martín de Aznares, el personaje histórico central de este bello libro de Vivas, a los quince años pertenecía a la tripulación de la fragata Santa Bárbara de la empresa vasca y había realizado dos viajes transatlánticos desde Guipúzcoa hasta la provincia de Venezuela. Esta labor lo despierta temprano a la existencia de otras maniobras no propiamente navales: “la vida marinera le ha enseñado que los tripulantes de la corporación vasca navegan sobre olas alternativas de ambigüedades legales y realidades fraudulentas”. Ibid., 47.
29 Vivas, La aventura naval, 48, 50-51.
30 Ibid., 53.
31 Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 151-152.
32 Linda M. Rupert argumenta que a medida que el siglo XVIII avanzaba las personas de ascendencia africana encontraban formas de incorporarse en las conexiones establecidas por el comercio furtivo, y que estas les permitían escabullir los asignados roles tradicionales de cuerpos en venta o trabajadores manuales. Estudia la participación de los sujetos de origen africano en el comercio prohibido en sí, ya por iniciativa propia, ya obligados por sus amos o enviados por sus empleadores; pero, además, señala que “los circuitos contrabandistas abrían nuevos prospectos más allá de la esfera económica”. También menciona, entre otras tareas, la de formar parte de la tripulación de embarcaciones contrabandistas; cf. Linda M. Rupert, Creolization and Contraband. Curaçao in the Early Modern Atlantic World (Athens: University of Georgia Press, 2012), 193-194. Por mi parte, añado que, en la amplitud de la esfera laboral de los hombres caribeños negros en el siglo XVIII, habría que reconocer la de servir en las naves dedicadas al combate del tráfico prohibido. Irónica y trágicamente, estos espacios contrapuestos de acción enfrentan de forma violenta a un colectivo que busca zafarse de los roles tradicionales.
33 Archivo General de Simancas, Leg. 404, f. 69.
34 Basterra, Una empresa del siglo XVIII, 44.
35 Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 210-211.
36 Vivas indica cómo, al inicio de las operaciones, la Compañía Guipuzcoana se equivocaba al asumir que los contrabandistas enfrentarían a los guardacostas con embarcaciones “de mucho porte y capacidad de fuego”. En realidad, circulaban en barcos “menores como balandras, goletas y, a lo sumo, bergantines, cuyas dimensiones y poco calado les permiten huir de los corsarios a través de las ensenadas, calas y bahías poco profundas”; cf. Vivas, La aventura naval, 51.
37 Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 62-109. Véase también Ramón Aizpurua, “El comercio curazoleño-holandés, 1700-1756”, Anuario de Estudios Bolivarianos 11 (2004): 11-88.
38 Goslinga, The Dutch in the Caribbean, 197. Cuando en 1726, los curazoleños perdieron tres navíos por acciones de los guardacostas, la reacción de Du Faij fue de gran ira. Expresó que había que “idear medios de despejar el mar, de salvaguardar el comercio de esta gentuza, y, si fuera posible, destruirlos a todos”. Ibid., 104.
39 Celestino Andrés Araúz Monfante, El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1984), 1:283-287; Camilo Riquer y Zamecoe, “El ilustre capitán de navío Gabriel de Mendinueta natural de la ciudad de Fuenterrabía”, Euskal Erria. Revista Bascongada 55 (1906): 303.
40 Sourdis, “Los corsarios del rey”, 241.
41 La actividad corsaria de Campuzano Polanco entre 1719 y 1731 lo convirtió en una figura muy importante. Participó “en veintisiete campañas distintas” en las que apresó unas “cincuenta embarcaciones extranjeras”. De estas, treinta y siete entraron en Santo Domingo y las otras en lugares como “Cartagena, Santa Marta, Maracaibo, Puerto Rico y la isla de Santa Cruz”. Se casó “con Melchora de Lanz y Ezpeleta, una criolla que procedía de Cartagena de Indias, hija de José Martín de Lanz y de Antonia Ezpeleta y Anaya”; cf. Ruth Torres Agudo, “Los Campusano-Polanco, una familia de la élite de la ciudad de Santo Domingo”, Nuevo Mundo Mundos Nuevos (2007), acceso el 21 de julio de 2021, https://journals.openedition. org/nuevomundo/3240.
42 Sourdis, “Los corsarios del rey”, 247-248. El viaje a contracorriente, por supuesto, era posible, pero se evitaba. Cuando el gobernador de la provincia de Venezuela, Sebastián García de la Torre, ordenó en 1731 el cierre del puerto de Coro para impedir el comercio ilícito, el cabildo protestó con acritud. Una de las razones que expuso de la oposición a esta medida fue la de que el traslado de los vecinos corianos a La Guaira para comerciar en este puerto “se hacía contra los vientos y corrientes”; cf. Arauz, El contrabando holandés, 2:26.
43 Rodolfo Segovia, “Esclavitud y composición étnica de Cartagena de Indias”, Boletín Cultural y Bibliográfico 44, n.º 75 (2007): 46.
44 Como hizo su predecesor, Salas restringió el comercio en la ciudad y les impuso impuestos exorbitantes a los pequeños comerciantes, para facilitar sus propios negocios ilegales. Además, adquirió autorización de la Corona para perdonar a contrabandistas arrestados, poder que empleó a su conveniencia y antojo, al igual que para fingir que los refrenaba hizo de los contrabandistas de poca monta sus chivos expiatorios; cf. Grahn, The Political Economy of Smuggling, 115-117.
45 En estas circunstancias, debía ser nulo el incentivo oficial de incrementar y apoyar la labor de salvaguarda de las costas, fuera a través del estado o de particulares, porque estas labores irían en contra de sus propios intereses. De la ausencia en los archivos de patentes de corso expedidas por los gobernadores de Cartagena, aunada a pruebas de que los agentes gubernamentales, con intenciones viciadas, antagonizaban a los corsarios durante el proceso de determinación de la legitimidad de las presas, Sourdis deduce “el ningún deseo de los funcionarios oficiales de fomentar el corso a pesar de las múltiples exhortaciones del monarca al respecto”; cf. Sourdis, “Los corsarios del rey”, 242-243.
46 Nicolás del Castillo Mathieu, Los gobernadores de Cartagena de Indias (1504-1810) (Bogotá: Academia Colombiana de Historia, 1998), 92.
47 J. R. Pole, “Some Problems of a Colonial Attorney-General in a Multi-Cultural Society”, en Gestchichte und Recht Festschrift für Gerald Stouzh zum 70. Geburstag, ed. por Herausgegeben von Thomas Angerer, Birgitta Bader-Zaar y Margarete Grandner (Viena: Böhlau, 1999), 301.
48 Roberto Palacios, “Venezuela y Curazao. Bosquejo histórico (Curazao, puente entre el mundo neerlandés-europeo y el mundo venezolano-latinoamericano)”, en Curazao y Venezuela. Unidas por el Caribe (Willemstad: Bancaribe Curaçao Bank, 2010), 137.
49 Hussey, The Caracas Company, 29; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 42. Para la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, Curazao fue una base estratégica en varias actividades, entre estas, el importante comercio de la sal (extraída de las salinas venezolanas), la práctica del corso oficial y la distribución a sus alrededores de alimentos europeos, armas y esclavos. En este rubro, “Curazao alcanzó su mayor importancia, más o menos, entre 1660 y 1713. Hasta este último año, los holandeses participaron en la venta de esclavos a los llamados asientistas, quienes poseían contratos monopolistas con las autoridades españolas para la entrega de esclavos negros a Hispanoamérica. En los primeros años del siglo XVIII, se importó un promedio de 8000 esclavos anuales desde África en barcos holandeses, la mayoría con dirección a Curazao; entre 1743 y 1753, sin embargo, el total de esclavos importados no excedió de 600. El último barco esclavista llegó a Curazao en 1778”; cf. H. Hoetink, “Surinam and Curaçao”, en Neither Slave nor Free. The Freedmen of African Descent in the Slaves Societies of the New World, ed. por David W. Cohen y Jack P. Greene (Baltimore: The John Hopkins University Press, 1972), 65.
50 Sobre la práctica del contrabando en Venezuela en el siglo XVIII, véase el bien documentado y reciente libro de Jesse Cromwell, The Smugglers’ World. Illicit Trade and Atlantic Communities in Eighteenth-Century Venezuela (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2018).
51 Olavarriaga, Instrucción general y particular, 327. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 52-62.
52 Los judíos sefarditas se habían establecido en la isla poco después de 1634. Formaban la tercera parte de la población blanca y una poderosa élite comercial; cf. Hoetink, “Surinam and Curaçao”, 66. El conocimiento judío del castellano era una ventaja para su desempeño en los negocios con Hispanoamérica; cf. Carlos González Batista, Historia de Paraguaná (Mérida: Editorial Venezolana, 1984), 118; Willem Klooster, “Curaçao and the Caribbean Transit Trade”, en Riches from Atlantic Commerce: Dutch Trans-Atlantic Trade and Shipping, 1585-1817, ed, por Victor Enthoven y Johannes Postma (Leiden: Brill, 2003), 205. Véase Araúz, El contrabando holandés, 1:46-67. Véase especialmente “La participación judía en el contrabando holandés en América”. Un muy buen artículo reciente es el de Blanca de Lima, “Una red comercial sefardita en el eje Curaçao-Coro durante el siglo XVIII”, Ler História 74 (2019): 87-110. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 261.
53 Olavarriaga, Instrucción general y particular, 302.
54 Araúz, El contrabando holandés, 1:65.
55 Carlos González Batista, “Curazao en la historia de Venezuela”, en Curazao y Venezuela. Unidas por el Caribe (Willemstad: Bancaribe Curaçao Bank, 2010), 55; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 152-153.
56 Olavarriaga, Instrucción general y particular, 247-248.
57 Isaac S. Emmanuel y Suzanne A. Emmanuel, History of the Jews of the Netherlands (Cincinnati: American Jewish Archives, 1970), 216.
58 Klooster, “Curaçao and the Caribbean”, 209-210.
59 Los mismos sentimientos de ira cundían en la provincia de Venezuela tanto por los precios desventajosos con que la Compañía compraba los productos del suelo como por la atrocidad del trato de los guardacostas. La indignación dio origen a la famosa rebelión del zambo Andrés López del Rosario, apodado Andresote, en el valle de Yaracuy, entre 1730 y 1732, respaldada y armada desde Curazao; cf. Hussey, The Caracas Company 1728-1784, 66-68; Rupert, Creolization and Contraband, 167.
60 Goslinga comenta que las protestas de Van Collen en contra de la Compañía Guipuzcoana no se inspiraban por completo en su interés por el bienestar de la isla, sino en que la empresa representaba una amenaza para la Casa de Van Collen & Co.; cf. Cornelis Ch. Goslinga, The Dutch in the Caribbean and in the Guianas 1680-1791, ed. por Maria J. L. van Yperen (Países Bajos: Van Gorcum, 1985), 74.
61 Hussey, The Caracas Company 1728-1748, 74.
62 Véase también Rupert, Creolization and Contraband, 173.
63 Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 155; Hussey, The Caracas Company, 77.
64 González, Historia de Paraguaná, 116. Sobre otros actos violentos del mismo año de holandeses y judíos contra buques mercantes y corsarios, las quejas por las acciones osadas que escalaron hasta el bloqueo del puerto de La Guaira con dieciocho navíos neerlandeses, las respuestas ásperas del gobernador de Curazao ante las reclamaciones de las autoridades españolas, véase Araúz, El contrabando holandés, 2:31-37.
65 Araúz califica de desenfrenado el contrabando en Coro. “Su situación frente a la isla de Curazao le hacía blanco directo de la presencia neerlandesa”; cf. Araúz, El contrabando holandés, 1:104. Algunos historiadores son bastante específicos en cuanto a los puntos más álgidos: “El área alrededor de Coro, localizada en el estrecho lado occidental de la península de Paraguaná, fue un lugar especialmente preferido de los comerciantes curazoleños”; cf. Rupert, Creolization and Contraband, 167. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 118; González, “Curazao en la historia”, 55.
66 Vivas, “Botín a bordo”, 361.
67 Gerardo Vivas Pineda, “La Compañía Guipuzcoana de Caracas. Los buques y sus hombres”, en Los vascos y América. Actas de las Jornadas sobre comercio vasco con América en el siglo XVIII y La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas en el II Centenario de Carlos III, celebradas en Bilbao y San Sebastián los días 5 y 6 de octubre de 1988, ed. por Ronald Escobedo Mansilla, Ana María Rivera Medina y Álvaro Chapa Imaz (Bilbao: Banco Bilbao Vizcaya, 1989), 313-314. En el estudio de casos, este autor observa desde poco más de mediados de siglo “la relación directa entre las exageradas demoras de las sentencias y las fugas de presos”. Ibid., 315.
68 Vivas, “Botín a bordo”, 363.
69 Entre estos, se contarían los franceses despojados, si la bandera del otro navío era legítima y no una de las estratagemas de confusión de identidad acostumbradas en la época; cf. González, “Curazao en la historia”, 52. Los dos barcos podían haber estado unidos, o bien desde antes, en las negociaciones corianas, o bien después, en las coyunturas urgentes de la sobrevivencia en mar abierto y en la recuperación de las naves. Araúz estudia “la connivencia entre la Compañía francesa de Guinea con los ingleses y sobre todo con los holandeses en el tráfico negrero y de mercancías, así como la participación de los corsarios galos en el trato clandestino en el Caribe”; cf. Araúz, El contrabando holandés, 1:16.
70 Hussey, The Caracas Company 1728-1748, 74-75.
71 Vicente de Amezaga Aresti, Vicente Antonio de Icuza. Comandante de corsarios (Caracas: Comisión Nacional del Cuatricentenario de la Fundación de Caracas, 1966), 11; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 153, 195; Hebe Oquendo Chacón, “Respuesta de los holandeses y contrabandistas criollos en oposición a la Guipuzcoana (1731-1732)”, Mañongo 17 (2001): 279-280.
72 Se llamó contrabando forzado a la práctica curazoleña de detener a la fuerza los navíos en el mar, atacar a la tripulación, arrebatarles los alijos de mercancías y, a cambio, entregarles pago, en moneda o productos, y recibos de venta. Como era muy difícil de probar, el procedimiento era algunas veces auténtico, y otras, simulado. Tocaba a las autoridades españolas comprobar si detrás de cada hecho de esta naturaleza, que llegaba a su conocimiento, se escondía un acuerdo previo entre las partes. Pese a las protestas de los embajadores españoles en La Haya, el procedimiento continuó por décadas; cf. Emmanuel y Emmanuel, History of the Jews, 216.
73 Araúz, El contrabando holandés, 2:60-67.
74 En el excelente recurso histórico que es el primer apéndice de la obra de Amezaga, titulado “Cuadro general de las presas hechas por los corsarios de la Real Compañía Guipuzcoana formado según los datos que constan en la documentación existente en el Archivo General de la Nación (Caracas)”, aparece una balandra corsaria llamada María Luisa, que en 1751 apresó una balandra holandesa; cf. Amezaga, Vicente Antonio de Icuza, 189, 199, 201. También la menciona al vuelo Aizpurua en relación con el apresamiento injusto que hizo esta nave de una balandra francesa en 1751 cerca de Los Roques; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 217, 239. Por la fecha, es poco probable que se trate del mismo barco ahora recuperado.
75 Vivas, La aventura naval, 52-53.
76 NYSA, NYCCP, Vol. 82, Part 2, 1755-56, Hardy, Doc. 120.
77 Herman Winkler se naturalizó en la provincia de Nueva York el 29 de octubre de 1730; cf. New-York Gazette, 9 de noviembre de 1730, 4.
78 Seaflower significa “Flor del Mar”, y Charming Joana, “Encantadora Joana”.
79 El New-York Gazette del 5 de mayo de 1735, página 4, registra la balandra Seaflower, y no el ship, o buque Seaflower, que es una embarcación de distinto porte y tonelaje, en proceso de carga para marchar a Carolina del Norte con el capitán E. Doget; igualmente hace Pennsylvania Gazette del 1 de mayo de 1735, con una ligera diferencia en el apellido del capitán E. Dogget. La siguiente aparición de la balandra es en el New-York Gazette del 21 de diciembre de 1736, página 4. Se lista aprobada para zarpar a Curazao, esta vez desde Filadelfia, capitaneada por T. Coatam.
80 Al parecer, había un grupo de capitanes, F. Seymour, H. Seymour y W. Seymour, que debieron ser hermanos o padre e hijos. Casi siempre navegaban con la misma balandra Charming Joana o Charming Joanah.
81 El barco se matricula para viajar a Curazao, se le autoriza para navegar a Barbados, y después de dos meses y medio, regresa de Bermuda. Estas diferencias pueden deberse a que algunos barcos tocaban distintos puertos amigos del Caribe.
82 La balandra Charming Joana no permanecerá mucho en el puerto. Un seguimiento de las navegaciones del barco por poco más de un año registra su intensa actividad en el Caribe. Reaparece en el NYWJ, 14 de octubre de 1734, página 4, aprestándose para salir, esta vez a Jamaica; y autorizada a zarpar, en el ejemplar del 28 de octubre de 1734, página 4, capitaneada por Florents Seymour, junto con la balandra Katharin, al mando de Matt Wolf. Según el mismo periódico, retornó desde Bermuda en abril de 1735; cf. NYWJ, 14 de abril de 1735. Se inscribió el mismo mes para marchar a Antigua; cf. NYWJ, 21 de abril de 1735. Y le dieron permiso para salir a principios de mayo; cf. NYWJ, 5 de mayo de 1735. Entró en Nueva York de Antigua a inicios de julio; cf. NYWJ, 14 de julio de 1735. A fines de este mes se aprestaba para salir a Curazao; cf. NYWJ, 28 de julio de 1735. A fines de agosto la autorizaron a zarpar con el capitán William Seymour, quien la tendrá bajo su mando en las próximas navegaciones; cf. NYWJ, 25 de agosto de 1735. Retornó de Curazao en noviembre; cf. NYWJ, 10 de noviembre de 1735. El mismo mes se inscribió para salir; cf. NYWJ, 17 de noviembre de 1735). Y obtuvo permiso para zarpar; cf. NYWJ, 24 de noviembre de 1735.
83 Emmanuel y Emmanuel, History of the Jews, 215.
84 O’Callaghan, Documents Relative, 5:685.
85 Willem Klooster, “Defying Mercantilism. Dutch Interimperial World in the Atlantic Trade”, en The World of Colonial America. An Atlantic Handbook, ed. por Ignacio Gallup-Díaz (Nueva York: Routledge, 2017), 309.
86 En 1734, James Alexander, dueño de tres casas y un establo, era el abogado más rico de Nueva York y el segundo habitante con mayores contribuciones fiscales. En 1745, su fortuna se estimaba en £100 000; cf. Jill Lepore, New York Burning. Liberty, Slavery, and Conspiracy in Eighteenth-Century Manhattan (Nueva York: Vintage Books, 2005), 31.
87 Literalmente: “at present there is no great hurry of business there being no great demand from the Spanish Coast”. Provoost reporta que se ocupa de las ventas diariamente. Entre las mercancías con mejor salida, menciona la harina y la mantequilla. El pan de leche, de Abrahamse (algún panadero que estaría tratando de expandir su producto a través de la venta a los Provost-Alexander), es “cosa muy ordinaria”, comenta, por lo que se vio obligado a reducirle el precio. El joven les pide a sus padres noticias, aun las más minúsculas, acota, de la ciudad neoyorquina, “nuestro lugar de nacimiento”. Brevemente, les transmite algunas primicias políticas que sobre Nueva York llegan a la isla en los periódicos de Ámsterdam que arriban en los barcos; cf. NYPL, Provoost Family Papers, 1736-1897.
