Читать книгу Рождение флагмана - Борис Леонидович Кузнецов - Страница 2

Сейчас модно для демонстрации эрудиции и критического склада мышления обсуждать проблему масштабов КамАЗа и при этом категорически заявлять, что в КамАЗе проявилась «гигантомания застойного периода».

Вообще вопрос о масштабах того или иного предприятия не предмет глубокого обсуждения в популярной брошюре или дилетантских разговоров за кружкой пива. Что касается КамАЗа и литейного завода КамАЗа, то это тем более справедливо. Вопрос о масштабах производственной программы и мощности даже небольшого предприятия решается по сложной процедуре, в которую входят: расчет в потребности продукции предприятия, разработка технико – экономического обоснования и разработка технического задания на проектирование, решения оптимизационных задач по важнейшим показателям, многоэтапную экспертизу и т. д. Сейчас же иной претендент в политические функционеры (и, как правило, технический дилетант) может «ответственно» заявить, что надо было строить что – то такое, что отвечало бы его политическим амбициям, а не реальным потребностям народного хозяйства.

Так вот, что касается КамАЗа, то тут была такая раскладка. В 1965 г. разовая грузоподъемность грузового автотранспорта в СССР составляла чуть больше 3 млн. тонн. Потребность страны уже в то время превышала 8 млн. тонн (дефицит – 5 млн. тонн). Потребность в автоперевозках по прогнозам специалистов к середине 70-х годов должна была составить 12 млн. тонн (дефицит – 9 млн. тонн). Это означало, что в СССР нужно было строить 3 завода по производству грузовых автомобилей по мощности, способных производить каждый столько же, сколько производили по разовой грузоподъемности ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ, КраЗ, МАЗ вместе взятые. В этом (1965 году) началась сметная проработка строительства завода по производству легковых автомобилей (СССР в это время производил легковых автомобилей в 2 раза меньше, чем США в 1914 году) и завода грузовых автомобилей. Что касается завода легковых автомобилей, то его строительство вскоре началось в Ставрополе – на – Волге (Тольятти) и обошлось стране в 1,9 млрд. рублей. Что касается завода по производству грузовых автомобилей, то его сметная проработка велась с 1965 по 1969 год. В течение четырех лет десятки инстанций, институтов, учреждений и экспертов решали вопрос о масштабах будущего завода, его производственный программе в натуральных и денежных единицах, мощности и месте строительства. Рассматривалось не менее 20 вариантов строительства с учетом более чем по 70 критериям. Были, конечно, и политические критерии, но все же приоритет экономических и технологических критериев был, безусловно, выше.

Окончательная мощность завода была выбрана в результате сложной процедуры прогнозирования, анализа, согласования, защиты и утверждена в 150 000 грузовых автомобилей и 250 000 дизельных двигателей. Это означало строительство предприятия с разовой грузоподъемностью, превышающей этот показатель всех заводов автомобильной промышленности СССР в 1969 г (4.5 млн. тонн) в 2 раза.

Да, безусловно, речь шла о строительстве гиганта. Вместо одного такого завода можно было реконструировать завод им. Лихачева с увеличением его мощности в 5 раз (так, к стати предлагалось в одном варианте). Но затраты были бы в 2…3 раза больше, чем создавать такие же мощности на новой площадке. Решение о реконструкции ЗИЛа было все же принято и практически одновременно с решением о строительстве КамАЗа. В соответствии с ним в середине семидесятых годов началось строительство крупного литейного завода и завода по производству дизельных двигателей в г. Ярцево в Смоленской области. И литейный завод, и завод по производству дизельных двигателей в Ярцеве соизмеримы по мощности с аналогичными заводами в Набережных Челнах, но существенного увеличения мощности ЗИЛа они не дали, поскольку пришлось сокращать мощности заготовительного производства на площадке ЗИЛа в Москве.

Итак, в СССР политические и экономические руководящие круги решились на строительство автогиганта. Сейчас некоторые говорят, что это была экономическая ошибка, другие, что это была политическая показуха, грезы, проявление маразма престарелыми политиками и т. д.

А вот аргументы, которые я бы хотел назвать. «Именно посредством крупных предприятий население Соединенных Штатов добывает себе средства к существованию. Всякое американское предприятие, на сколько бы частей оно не разделялось, неизбежно должно быть большим… Самый пустяшный товар производился в Америке на больших предприятиях…» Эти слова принадлежат Генри Форду, отцу американского автомобилестроения, на предприятиях которого и смежных предприятиях, поставщиках деталей, агрегатов и сырья, работало 600. 000 человек еще в 1926 году (Генри Форд «Сегодня и завтра»).

По Форду, крупномасштабное предприятие это хорошо, а в автомобилестроении они неизбежны. Но крупные масштабы по – американски, это не то, что крупные масштабы по – немецки и по – русски.

«Для нас такие масштабы являются «новой землей», нами еще не открытой. Ваш план строительства такого комплекса превосходит все заводы грузовых автомобилей ФРГ вместе взятые. Ничего подобного нет в США», – заявил Г. Цаан, президент фирмы «Даймлер – Бенц», узнав о параметрах проектируемого в Набережных Челнах завода в 1970 году.

«Мы поражены масштабами гигантского строительства заводов в Набережных Челнах», – признался министр экономики и хозяйства ФРГ Х. Фредерикс.

«Меня лично поражают масштабы Камского автозавода. По своему размаху это совершенно необычный индустриальный эксперимент, ничего столь грандиозного нигде еще не предпринималось», – отмечал Д. Гейер, президент компании «Милокрон», президент ассоциации промышленников машиностроения США.

Правильная постановка вопроса о масштабах – это вопрос об оптимальности и эффективности, а не о гигантизме как абстракции. Задачи на оптимальность и эффективность решается методами науки, которая называется «Исследование операций». Важнейшим этапом решения задач на оптимальность и эффективность является моделирование (в технико – экономических задачах – экономико – математическое моделирование). Что касается КамАЗа, то экономико-математических моделей его функционирование было разработано несколько, в том числе в Госплане СССР, в институте США и Канады, Гипроавтопроме и т. д. Были изучены ближайшие аналоги КамАЗа. Корпорация «Форд моторз компани» в 1970 году производила 100 тыс. грузовых, 4 миллиона легковых автомобилей, большую номенклатуру других сложных изделий. На предприятиях этой корпорации, разбросанных по всему миру, работало 432 тыс. человек. Общий фонд заработной платы превышал 3, 5 млрд. долларов, общий объем продаж 14, 9 млрд. долларов годовая прибыль – 5,5 млрд. долларов.

Корпорация «Дженерал моторз» в 2 раза крупнее «Форд моторз компани». Ее опыт формирования так же был изучен.

Анализировался опыт становления «Даймлер – Бенц» (55 тысяч работающих), «Крайслер» (50 тысяч работающих).

Масштабы строительства КамАЗа оказались беспрецедентными в СССР. Всего на строительство КамАЗа за 1970–1983 годах было затрачено около 7.0 млрд. рублей (по курсу 1 рубль = 1.06 долларов). Крупнейшими инвесторами в создании производственных мощностей КамАЗа были: СССР – 2.5 млрд. рублей, кредит США – 0.5 млрд. долларов, ФРГ – 0.2 млрд. рублей, Франция – 0.3 млрд. рублей, СЭВ – 0.2 млрд. рублей, другие страны (Италия, Япония, Швеция, Канада, Дания, Югославия и т. д.) – 1.3 млрд. рублей. В строительстве КамАЗа приняло участие 250 иностранных фирм. В проектных работах приняло участие 70 отечественных и зарубежных организаций. Параллельно со строительством КамАЗа были расширены мощности на 300 предприятиях автомобильной, металлургической, машиностроительной и других отраслях промышленности. Было построено 9 новых заводов, спутников КамАЗа, 31 завод в различных отраслях экономики претерпели коренную реконструкцию.

Объем работ при строительстве впечатляет своими масштабами. Общая площадь строительства только в Набережных Челнах – 5.2 тыс. га, площадь промышленной застройки – 100 кв. км. Площадь производственных зданий, сооружений – 3.9 млн. кв. метров, а развернутая площадь зданий и сооружений КамАЗа – 4.7 млн. кв. метров.

В процессе строительства смонтировано сборного бетона и железобетона – 1.6 млн. куб. метров, керамзитобетона – 1.4 млн. метров. Уложено монолитного бетона – 4.9 млн. куб. метров. Смонтировано металлоконструкций – 680 тыс. тонн. Сделано полов 4705 тыс. кв. метров. Максимальный объем строительно – монтажных работ в сутки – 1.5 млн. рублей (около 2 млн. долларов США).

Таких масштабов и темпов строительства в СССР еще не было. Это было своего рода апофеозом социалистического хозяйствования. Таких ресурсов на одном объекте строительства не смогла бы сосредоточить ни одна фирма в мире. Это признавал Д. Рокфеллер и другие крупнейшие финансовые магнаты мира.

«Если вы построите КамАЗ, я тоже выступлю в компартию», – сказал Д. Рокфеллер, когда ему описали масштабы КамАЗа.

Нет, КамАЗ – это не авантюра. Это апогей возможности страны, которая называлась СССР.