Читать книгу Рождение флагмана - Борис Леонидович Кузнецов - Страница 3

Первоначально вопрос о строительстве крупного центролита для автомобилестроения рассматривался как вопрос о создании чугунолитейного завода – филиала ЗИЛа, мощностью 300 тыс. тонн годного литья в год.

Для решения проектных вопросов, связанных с реконструкцией ЗИЛа, было создано Специальное Проектно – Технологическое управление завода имени Лихачева – СПТУ ЗИЛ. Начальником СПТУ – ЗИЛ был назначен Строганов, главным инженером Цветков.

В СПТУ ЗИЛ в качестве подразделения, занимающегося проектированием чугунолитейного завода, был создан литейный отдел, начальником которого был назначен Любимов. От руководства СПТУ – ЗИЛ в качестве заместителя главного инженера СПТУ – ЗИЛ этот отдел курировал Евсей Борисович Краковский, ранее работавший заместителем главного металлурга ЗИЛа. Кстати, начальником чугунолитейного цеха ЗИЛа в это время работал А. И. Вольский, избранный вскоре секретарем парткома ЗИЛа, а затем взят на работу в ЦК КПСС. Впоследствии он стал одним из высших кураторов строительства КамАЗа от ЦК КПСС.

Литейный отдел приступил к разработке технического задания на проектирование чугунолитейного завода в 1968 году.

В качестве возможных проектантов чугунолитейного завода рассматривались как отечественные, так и иностранные фирмы. Среди отечественных организаций наиболее вероятной оставался СПТУ ЗИЛ. Среди иностранных фирм в 1970 г. велись предварительные переговоры с фирмами «Гиффельс и Розетти», США (сентябрь 1968 год), «Консорциум ЗИЛ», ФРГ (январь 1968 год), «Тойо – Меика», Япония (март 1970 год), «Джервис Б. Вебб»., США.

За проектные работы чугунолитейного завода инофирмы запросили: «Гиффельс и Розетти» – 2,5 млн. инвалютных рублей; «Консорциум ЗИЛ» – 5 млн. рублей, «Тойо – Меика» – 4,97 млн. рублей. Переговоры с фирмой «Джервис Б. Вебб» продолжались в течение 1971 года и казались наиболее перспективным. Однако к октябрю 1971 г. фирма неожиданно отказалась от дальнейших переговоров. Переговоры с инофирмами велись в режиме закрытых торгов с сохранением коммерческой тайны, неразглашения основных параметров сделки. Сегодня трудно назвать причины срыва переговоров с фирмой «Джервис Б. Вебб», но к середине декабря 1971 г. стало ясно, что проектировать чугунолитейный завод будет другая фирма.

Первоначально (до 1969 года) чугунолитейный завод предполагалось строить в Москве как филиал ЗИЛа. Однако ряд экспертов обратились к В. В. Гришину, члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю МРК КПСС, с обоснованием невозможности строительства в Москве экологически грязного производства. В. В. Гришин в Политбюро в ходе жесткой дискуссии с А. Н. Косыгиным отстоял точку зрения, что чугунолитейный завод не должен строится в Москве. Это в принципе меняло ситуацию с созданием мощностей по производству большегрузных автомобилей. Лица, принимающие стратегические решения по автомобилестроению, стали склонятся к мнению, что необходима не реконструкция ЗИЛа, а создание нового комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей вне Москвы.

К концу 1969 года было проработано около 70 вариантов строительства нового комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. К решению оптимизационной задачи по размещению этого крупномасштабного строительства привлекались наиболее авторитетные проектные организации СССР – Гипроавтоприм, Госэкспертиза Гостроя СССР, Госплан СССР.

Учитывалось более 80 факторов, определяющих место строительства. Важнейшими из них были – природные условия; уровень индустриального развития региона; наличие трудовых ресурсов, незанятых в общественном производстве; наличие квалифицированных кадров машиностроителей и инженерно – технических работников; наличие и мощности строительных организаций; наличие водных ресурсов, производственная база стройиндустрии; наличие подходящей площадки, располагающей условиями обеспечения водой, электроэнергией газом, паром и др.; близость к основным поставщикам металла, материалов и комплектующих изделий; близость к основным районам потребления; близость к основным центрам автостроения; транспортные условия, условия сокращения сроков строительства и т. д.

За право размещения на своих территориях такого строительства боролись секретари обкомов и крайкомов, депутаты, влиятельные лобби в Кремле…

Приоритеты факторов устанавливались методом независимых экспертных оценок.

Наиболее вероятных центров строительства было четыре: Восточная Сибирь (в районе Томска), Западная Сибирь (в районе Тюмени); Волжско – Камский регион, включая Башкирию и Татарстан; Средневолжский регион (Тольятти). В качестве возможного места строительства рассматривался также Целиноград (Казахстан).

Соперничество Башкирии и Татарстана было драматическим. Чаша весов склонялась то в одну, то в другую сторону. В конечном счете победил Татарстан. (В этом была заслуга тогдашнего секретаря Татарского обкома КПСС Ф. Табеева). Местом строительства был определен небольшой городок Татарстана – Набережные Челны (30 тыс. населения). Из 26 важнейших параметров сравнения Набережные Челны имели приоритет по 11, Тольятти по 7, Тюмень по 5, Томск по 3 факторам.

Таким образом, когда СПТУ ЗИЛ заканчивал технический проект чугунолитейного завода (1971 г.) уже было ясно, что это будет не чугунолитейный завод ЗИЛа, а один из корпусов литейного производства Камского объединения по производству большегрузных автомобилей. Поэтому в документации, связанной с проектированием чугунолитейного производства со второй половины 1970 года появилось название «Корпус серого и ковкого чугуна литейного завода КамАЗа».

Первый технический проект корпуса серого и ковкого чугуна (техническая часть) сохранилась. Он датирован 1971 годом.

На его титульном листе стоят подписи 3-х руководителей СПТУ-ЗИЛ: Строганова, Цветкова, Краковского. Ведущими исполнителями по технологической части первого проекта КСКЧ были: Любимов (начальник отдела), Бакланов, Рузенко, Евлахов (руководители групп), Шалина (старший инженер).

Общую компоновку корпуса выполняли:

Плавильный цех: Бакланов В. А. (руководитель группы), Шалина Т. С., Шур И. Г., Дрыга Г. К. (старшие инженеры), Шнитман В. И., Морозова Р. М. (инженеры).

Формовочный и стержневой цехи: Евлахов В. В. (руководитель группы), Порокопенков А. А. (старший инженер), Домбровский В. В., Сахаров А. С., Феклисов В. П., Скалкин В. М. (инженеры).

Термообрубной цех: Руденко А. Б. (руководитель группы), Гордеев (старший инженер), Борисов Э. В., Готовская С. И., Бандурин В. К. (инженеры).

Отделение окраски литья: Кузьменкова Г. К. (начальник сектора), Глебова Т. Д. (старший инженер).

Ремонтные службы: Матросов Ю. А.

Лаборатории: Чулкова А. Д.

Корпус был спроектирован на мощность 400 тыс. тонн годных отливок в год. Эта цифра оказалась практически окончательной (в окончательно утвержденном техническом проекте литейного завода в 1980 г. проектная мощность КСКЧ определена в 416 тыс. тонн отливок в год). Общее количество отливок, на который произведен расчет мощности – 168 наименований.

Многие технические решения первого проекта корпуса серого и ковкого чугуна оказались окончательными и впоследствии переходили из одного проекта в другой.

В том числе.

Строительная конструкция корпуса – двухэтажное здание площадью застройки 172793,25 м² так и остались (715,5 *241,5 м).

Окончательной оказалась компоновка плавильного, формовочного, термообрубного отделений. Хотя состав оборудования и изменился.

Не сохранился состав оборудования формовочного цеха. По выбору формовочных автоматических линий велись яростные дебаты – какой конструкции (чьей формы) оборудование применить и каких размеров опоки использовать. Рассматривались варианты «Кюнкель – Вагнер» (ФРГ), «Георг Фишер» (ФРГ) и «СПО» (фирма Си – Каст, США). Мне приходилось много кратно обсуждать эту проблему с Александром Николаевичем Тананиным, который играл большую роль в принятии проектных решений (в 1970–1974 гг. он был одним из главных лиц, принимавших стратегические решения по проекту литейного завода).

Тананин А. Н. был сторонником автоматических линий «Георг Фишер». Есть много доводов в пользу линий «Георг Фишер». Это, видимо, были лучшие формовочные линии того времени.

22 мая 1970 г. был утвержден генеральный план литейного завода КамАЗа, разработанный Гппроавтопромом с участием СПТУ ЗИЛ и других проектных организаций. Он предусматривал строительство 4 главных корпусов (КСКЧ, КСЛ, КЦЛ, КВЦ), объектов энергетической инфраструктуры, которые размещались во втором ряду за главными корпусами, и объектов транспортно – складской инфраструктуры, которые составляли 3 – ий ряд производственных зданий. Общая площадь производственных зданий и сооружений составляла 170 га, общая площадь полов – 587 тыс. кв. метров. Стоимость проектно – сметной документации определялась в 360 млн. рублей (включая технологическое проектирование). Строительно – монтажные работы оценивались в 370 млн. рублей, стоимость оборудования – в 431 млн. рублей (по официальному курсу 1 доллар = 0,94 копейки это соответствовало общей стоимости литейного завода около 1,1 млрд. долларов).

Специалисты СПТУ – ЗИЛ первоначально приняли решение использовать линии «Кюнкель – Вагнер», но затем часть линий были заменены на СПО. Размер опок в свету они определили 1500 * 1100 * 400/400 мм. (1 линия), 1500 * 1100 * 300/300 мм. (линия 2),1100 * 750 * 300/300 мм. (линия № 3 и 8), 750 * 750 * 200/200 мм. (линия № 4, 5, 6, 7), 1100 * 750 *300/300 мм. (линия № 9).

Ни по составу, ни по размеру опок в окончательный проект это оборудование не вошло. Окончательно реализован проект фирмы «Свинделл – Дресслер», США, с 5-ю линиями опочной формовки «СПО» с размерами опок 1500 * 1100 * 500/400 мм. (линия № 1), 1500 * 1100 * 400/400 мм. (линия № 2, 8,), 1100 * 750 * 400/400 мм. (линия № 3,9). Вместо линий опочной формовки № 4, 5, 6, 7 были установлены линии безопочной формовки фирмы «Диза» (Дания).

Коэффициент технических и организационных потерь (коэффициент использования оборудования во времени) в проекте СПТУ ЗИЛ был принят равным 0,76. Это означало, что планировался общий простой оборудования в объеме – 24 % рабочего времени. Вокруг этого коэффициента и проектных простоев оборудования впоследствии развернулись яростные дискуссии. Рецензенты считали плановые простои в размере 24 % завышенными. Представители КамАЗа, наоборот, заниженными (практический средний по стране коэффициент использования АФЛ в то время был 0,40–0,45). Коэффициент использования оборудования в 0,76 не удалось достичь впоследствии ни на одной линии опочной формовки. В этом одна из главных причин, почему вывести корпус на проектные показатели не удалось.

Брак отливок в проекте СПТУ не закладывался (фактически нет литейных цехов, в которых бы реальный брак отливок был бы меньше 5 %).

Изготовление стержней по проекту СПТУ должно было, осуществляется по горячей оснастке («хот – процесс»).

Плавка чугуна по проекту СПТУ ЗИЛ должна была происходить в 9 индукционных тигельных печах емкость 60 т., а выдержка в 10 индукционных канальных печах емкостью 60 т. Для плавки предполагалось использовать печи фирмы «Браун – Бовери» (ВВС), ФРГ, для выдержки – «Асиа», Швеция. Само предложение выплавлять чугун дуплекс – процессом было реализовано, но состав и количество оборудования оказалось другим. Но это предмет особого разговора.

Перед коллективом СПТУ ЗИЛ стояла сверх задача – спроектировать завод, превосходящий по своим технико – экономическим показателям лучшие чугунолитейный комплексы в мире. В качестве аналогов для сравнения брались ЗИЛ, ВАЗ, «Джон – Дир» (США), «Катерпиллер» (США) «Крайслер» (г. Детройт, США) и «Форд Моторз» (Флет Рок, шт. Мичиган, США). Дело в том, что в то время шел пуск этого суперсовременного чугунолитейного завода и проектирующийся завод в СССР должен был его превзойти.

В том виде, в каком спроектировал новый завод СПТУ ЗИЛ, он должен был превосходить по объемам производства ВАЗ и Джон – Дир в 5,5 раза, «Катерпиллер» – в 2,3 раза, «Крайслер» и ЗИЛ – в 1,5 раза, «Форд Моторз» – в 1,2 раза.

Проект литейных корпусов КамАЗа (макет фирмы «Свинделл – Дресслер»)

В результате переговоров, проведенных в 1970–1971 годах специалистами КамАЗа во главе с главным металлургом КамАЗа А. Н. Тананиным, было установлено, что в Европе нет фирм, способных спроектировать литейное производство таких масштабов, которое предполагалось на КамАЗе (около 550 тыс. тонн литья в год).

Переговоры с американскими проектными организациями показали, что в США за проект литейного производства КамАЗа могли взяться ряд фирм. Это «Свинделл – Дресслер Компани», имеющая богатый опыт в области проектирования электротермического оборудования и в том числе в проектировании крупнейшего в мире завода Форда во Флет – Роке (штат Мичиган) и фирма «Джервис Б. Вебб Континентал Компани», которая в содружестве с рядом других американских фирм (прежде всего с «Гриффильс и Розетти») участвовала в проектировании всех крупнейших американских заводов массового производства (в т. ч. литейные заводы фирмы «Джон Дир» в гг. Молин и Ватерлоо; заводов фирмы «Дженерал Моторз» в гг. Сагино и Дифайнс, заводов фирмы «Крайслер» в Хюбер Авеню).

Фирма «Свинделл – Дресслер» дала предложение на проектирование корпусов серого и ковкого чугуна, стального литья, цветного литья и обогатительной фабрики литейного производства КамАЗа с оценкой стоимости своих услуг в 13595 тыс. долларов и, кроме того, предложила посреднические услуги по закупке оборудования в США, которые она оценила еще в 2000 тыс. долларов.

Фирма «Вебб» за проектные услуги запросила 3350 тыс. долларов, кроме того, фирма брала на себя обязанности Генерального поставщика с ответственностью за монтаж, пуск и работу всего закупленного ею оборудования. За эти услуги фирма запросила 6,25 % от стоимости поставляемого оборудования. Общая стоимость проектных и посреднических услуг фирмы «Вебб» оценивались примерно в 10 млн. долларов США.

А. Н. Тананин и его группа в отчете от 19.10.71 г. предпочтение отдали альянсу фирм «Джервис Б. Вебб» и «Гиффельс Ассошиэтс Инк». Однако после долгих дискуссий было принято решение заключить контракт с фирмой «Свинделл – Дресслер», которая в это время заканчивала проектирование самого современного завода Форда во Флет – Роке, мощностью 300 тыс. тонн чугунных отливок в год. Фактором, в значительной степени повлиявшим на выбор фирмы «Свинделл – Дресслер» в качестве проектировщика основных объектов литейного производства КамАЗа, была определенная надежда на то, что с ее помощью удаться втянуть в строительство литейного производства КамАЗа фирму «Форд Моторз» и через нее получить новейшие американские технологии в области литейного производства. Этим надеждам не суждено было сбыться. Во – первых, Госдепартамент США воспротивился участию в проекте КамАЗа таких фирм, как «Форд Моторз» и «Дженерал Моторз». Во – вторых, Г. Форд, ознакомившись с параметрами литейного производства КамАЗа, пришел к выводу, что ему не поднять такой проект.

С фирмой «Свинделл – Дресслер» в конце 1971 года был заключен контракт на проектирование основных объектов на сумму 15 млн. долларов и выдано техническое задание на 45 страницах, разработанное Гипроавтопромом, СПТУ – ЗИЛ и другими проектными организациями с участием металлургов КамАЗа со следующей программой производства литья:

Сметная стоимость строительства литейного завода в 1971 году была определена в 657712,69 тыс. рублей, что соответствовало примерно 0,7 млрд. долларов.

Проект литейного завода неоднократно пересматривался – в 1973 г, 1976 г. и окончательно был утвержден при приемке мощностей второй очереди в 1980 году.

Окончательно в паспорте литейного завода, утвержденном в 1980 г., его мощность определена в следующие показатели:

То, что планировку и основные технические решения в главных корпусах завода выполнила фирма «Свинделл – Дресслер» (с 1975 года переименованная в «Пульманн – Свинделл»), не означало, что она выполняла все проектные работы. Вместе с «Свинделл – Дресслер» над проектом литейного завода работало 32 советские проектные организации, которые в большинстве случаев имели своих представителей в составе проектной группы, работавшей в Детройте.

К этому времени в СССР появился успешный опыт строительства Волжского автомобильного завода в Тольятти, когда фирма «Фиат» (Италия) взяла на себя проектирование и сдачу «под ключ», и передачу технологии изготовления легковых автомобилей. Хотелось бы подчеркнуть: фирма взяла на себя почти все проблемы создания производства легковых автомобилей – дала конструкцию автомобиля, технологию его производства, оборудование для его производства и обучение персонала. И все это за 1,9 миллиарда долларов.

В случае с КамАЗом так не получилось. Масштабы строительства и соответственно технологических проблем примерно в четыре раза превосходили масштабы ВАЗа. Достаточно сказать, что затраты, связанные со строительством литейного завода (по проекту 0,7 миллиардов долларов, а фактически 1,1 миллиардов долларов) оказались сравнимы с масштабами всего Волжского комплекса.

Нельзя сказать, что со стороны руководства автомобильной промышленности СССР попыток найти фирму для проектирования и сдачу под ключ КамАЗа не предпринималось. Делали попытки заключить контракт с Г. Фордом. Но ему не разрешили идти на такой масштаб сотрудничества с СССР.

В конечном счете в мире не нашлось такой фирмы, которая взяла бы на себя все проблемы проектирования, строительства, пуско – наладки, подготовки производства и вывода на проектные показатели Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей, как это было в случае с Волжским автомобильным заводом и реализация проекта «под ключ» не получалась.

Главной проектной организацией по проекту КамАЗа стал в конечном счете Гипроавтопром, проектный институт Министерства автомобильной промышленности СССР. Именно он был определен как генеральный проектировщик КамАЗа. Гипроавтопром привлек к проектированию КамАЗа свыше 70 отечественных и зарубежных организаций.

На КамАЗе для выполнения проектных работ было создано мощное проектное управление. Начальником управления был назначен А. В. Новиков. В литейном отделе этого управления ведущими специалистами в эти годы были Шишкин, Новосадов, Калинкин, Алексеев.

На каждом из производств КамАЗа увязку проектных решений осуществляли специалисты, которых приглашали в штаты соответствующих производств Московской дирекции КамАЗа.

Первым «камазовцем» стал Лев Борисович Васильев, генеральный директор. До КамАЗа он работал директором АЗЛК «Москвич». Незадолго до его назначения в 1969 году генеральным директором строящегося Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей он был назначен заместителем министра автомобильной промышленности СССР. Ему было 43 года. Свой трудовой путь он начал шофером в годы войны. На АЗЛК прошел все ступеньки служебной лестницы и стал одним из самых молодых директоров заводов автомобильной промышленности СССР.

Постановлением Председателя Совета Министров СССР высшими руководителями строящегося комплекса заводов, кроме Л. Б. Васильева, были назначены А. М. Плахов – главным инженером комплекса, Б. Т. Клепацкий – главным технологом комплекса, А. Н. Тананин – главным металлургом комплекса, В. В. Перцев – заместителем генерального директора комплекса по Капитальному строительству. Эти руководители принимали стратегические проектные решения.

В 1970–1973 гг. большую роль в проектировании строящегося Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ) – так назывался тогда будущий гигант – играла Московская дирекция КамАЗа. Вначале она располагалась в Кадашевском переулке столицы рядом с Третьяковской галереей, затем под дирекцию было выделено здание вновь построенной школы на Волгоградском проспекте Москвы.

В составе Московской дирекции КамАЗа, кроме центрального аппарата управления всем комплексом строящихся заводов, (начиная с 1970 года) создавались аппараты управления важнейшими структурными единицами – производствами и управлениями, в том числе литейным производством.

В 1970 году все вопросы литейного производства, включая подбор кадров, для литейного производства курировал А. Н. Тананин, первый главный металлург КамАЗа.

Лев Борисович Васильев – первый генеральный директор КамАЗа.

В 1970 году первым человеком в штатном расписании литейного производства на должность главного инженера производства был принят Буряк. О роли Буряка в проектировании литейного производства сохранилось мало информации. В должности главного инженера он проработал недолго и уволился. Вторым человеком в штатном расписании литейного производства стал Леонид Сергеевич Климчук, который был принят на должность начальника цеха ремонтного литья. На должность начальника технического отдела литейного завода был принят Брилах. Но он проработал недолго и о нем не сохранилась надежной информации.

Для курирования вопросов, связанных с проектированием литейного производства А. Н. Тананин в 1970–1971 гг. пригласил большую группу работников УралАЗа (г. Миасс, Челябинская область). В том числе на должность начальника главного корпуса литейного производства – корпуса серого и ковкого чугуна (КСКЧ) – Николая Александровича Ушатова. Его заместителем стал Семен Моисеевич Шнайдерман. На должность начальника технологического бюро серого и ковкого чугуна с УралАЗа был приглашен Валентин Антонович Лавров.

В 1970–1971 гг. штат литейного производства Московской дирекции КамАЗа пополнился начальником корпуса стального литья (В. А. Цыганцов), начальником бюро корпуса стального литья (Б. И. Максимовский), начальником корпуса цветного литья (Б. А. Иванищев), начальником бюро корпуса цветного литья (Е. Н. Золотницин), начальником цеха точного стального литья (В. Г. Стешенко), начальником бюро цеха точного стального литья (Е. Краснов).

Появились главные специалисты производства.

Первым главным металлургом литейного завода стал Иван Федорович Поповичев. Но он проработал в этой должности недолго.

На должность главного энергетика с Уралхиммашзавода (г. Свердловск) был приглашен Герман Иванович Черепанов и его первый заместитель Михаил Иванович Купцов.

На должность главного механика литейного производства из Свердловской области был приглашен Вячеслав Григорьевич Гнеушев. Его заместителем стал Б. А. Оглоблин.

В июле 1971 года на должность управляющего литейным производством был приглашен Аркадий Васильевич Лобанов, работавший до этого начальником чугунолитейного цеха Ярославского моторного завода.

В 1973 году главным инженером литейного завода стал Лев Николаевич Шаблыгин. До КамАЗа он работал на Чебоксарском автоагрегатном заводе.

Все руководители литейного производства (кроме Л. Н. Шаблыгина, Г. И. Черепанова и М. И. Купцова) имели возраст до 40 лет.

После заключения контракта с фирмой «Свинделл – Дресслер» на выполнение проектных работ по литейному производству КамАЗа в Питтсбурге, штат Пенсильвания, при штаб – квартире фирмы «Свинделл – Дресслер» была создана «Питтсбурская группа» по проектированию. Эту группу в различные периоды возглавляли Е. Б. Краковский, А. В. Лобанов, А. Н. Шаблыгин., Н. Н. Неня, Г. Г. Букеев.

Эта группа согласовывала с фирмой «Свинделл – Дресслер» проектные задания и проектные решения. Она была создана в 1973 году и просуществовала до 1976 г. включительно. В состав группы входили специалисты КамАЗа, проектных институтов и некоторых организаций, участие которых в проектировании, строительстве и монтаже оборудования предполагалось.

Основными проектными организациями, участвовавшими в проектировании литейного завода КамАЗа, были Гипроавтопром, Гипродвигатель, СПТУ – ЗИЛ, Промстройпроект, ЦНИИ ПСК, Электропроект, Союзпроммеханизация, «Свинделл – Дресслер» («Пульман – Свинделл»), США и другие. Всего в проектировании участвовало 32 отечественных проектных организации.

В первой половине 1970 г. институтом ЦСП были разработаны рабочие чертежи на организацию рельефа территории будущего завода и вертикальную планировку. Перепад уровней территории завода составляет 14 м. В связи с этим планировка завода предусматривала террасное расположение объектов на 4-х уровнях. На верхней террасе было предусмотрено размещение магистральных проездов, трамвайных линий, подземных переходов. На первой террасе предусмотрено расположение АБК, на второй – зона основных корпусов, на третьей – зона вспомогательных и энергетических объектов.

12 декабря 1970 г., задолго до того как был разработан технический проект завода и определен состав оборудования, на площадке будущего завода начались земляные работы.