Читать книгу Взлёт разрешён! Небесные истории - Денис Окань - Страница 3

Что у нас сегодня? Ага, рейсы 1143/1144 – вечером слетать в Краснодар и обратно.

Я выполняю полеты по программе ввода в командиры Сергея Фонарева, молодого способного парня. Мы с ним работаем уже без малого месяц, и мне очень нравятся его успехи. Вот все бы ученики такими были!

Не жизнь была бы у инструктора – малина!

Взгляд за окно: как же мокро и дождливо в конце мая, вчера вечером была гроза, а прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, попробую быть оптимистом, ведь даже в такой печали можно найти положительные стороны: такая погода может стать хорошей тренировкой будущего командира воздушного судна.

За рутинными делами день пролетает незаметно. Собираюсь на работу: брюки, майка, рубашка и галстук – главный атрибут летной формы! – и всё остальное поглажено, надето, супруга поцелована, можно стартовать.

Из дома я обычно выхожу за три часа до планового времени вылета – с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее, чем за два.

Приеду-то за два, но в рабочем времени всё равно будет учтен лишь один час, как положено по технологическому графику авиакомпании. Хех! Хотел бы я посмотреть на того человека, который сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том, что посадка пассажиров начинается за сорок минут до времени отправления, и к этому моменту пилотам надо быть на самолете.

Технологический график состоит из кубиков «рабочих действий» и перерывов между ними не предусматривает. Например, две минуты отведено на прохождение медконтроля, десять – на анализ метеоинформации, рабочего плана полета и так далее. Вы можете делать сколь угодно пауз между этими занятиями, это ваше право, но учтено это не будет. Норматив предполетной подготовки в авиакомпании – час на полетах по России и полтора – за рубеж.

Хотите работать в мыле, не делая пауз? Приходите за час и полтора соответственно!

Я же прихожу пораньше, чтобы заниматься делами, не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга, взять из кофе-машины стаканчик кофе, пообщаться с коллегами… Вот теперь можно спокойно, обстоятельно готовиться к рейсу.

Да и со «студентом» останется время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.

Неторопливо качу в сторону аэропорта. Небо всё ещё хмурое, идет дождь. То сильнее, то слабее…

Рабочий день ещё не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны «офиса» (я всё ещё имею право парковаться у «офиса», как пилот-инструктор авиационной эскадрильи) не получается. Что ж, спрячу «бегемота»1 на заднем дворе. Пока, друг! До вечера!

Дождь и не думает прекращаться. Моя главная задача на данный момент – дойти до аэровокзала и не очень сильно промокнуть.

…Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе – полиция считает всех пассажиров условными преступниками, устраивая массовые скопления народа в целях тотального досмотра на предмет наличия взрывных устройств. Прорываюсь через первый блокпост, впереди маячит спецконтроль на служебном выходе. Там меня снова проверят.

А вот и мой подопечный виднеется – высокий худощавый парень вышагивает впереди, обогнал меня на целых три корпуса! Молодец! Мне нравится его рвение! Догоняю парня, здороваемся. Вместе идем к служебному входу.

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань.

Серега также здоровается, называет себя. Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Сканирует лист, находит наши фамилии:

– Добрый день. Проходите.

Сумку на ленту, мобильник туда же. Прохожу через рамку. Не звенит? Значит, бомбу не нашли, можно пройти дальше!

Следующий этап – медицинский контроль. По правилам его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз «за два часа».

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань. Можно зайти?

Суровый взгляд из-под очков:

– Добрый день! Заходите, присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

«Крайний» – это не только наше любимое слово, но и авиационных медиков тоже.

– Двадцатого. – и, опережая незаданные вопросы, продолжаю: – Жалоб нет и не будет. Справка до октября!

Сажусь на стул рядом со столом фельдшера. Улыбнувшийся медик мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале за отсутствие жалоб на здоровье.

– Спасибо, до свиданья!

– Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь расположен «брифинг-рум», «комната для брифинга» или попросту «брифинг», по старинке именуемый «штурманской комнатой». Бросаю взгляд на монитор на стене: ага, в работе ВПП 14 правую2 для вылета. Это радует – при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша авиакомпания – инновационная, мы уже полтора года внедряем AIMS3 – систему электронного управления авиакомпанией, а именно: автоматизированное управление временем работы и отдыха пилотов и бортпроводников. Возможно, европейскому пилоту это покажется диким, но для России планирование пилотов не вручную – то есть не карандашом и резинкой – всё ещё инновация, сродни электрической лампе вместо керосинки в начале эры электрификации в СССР. И нет более злободневной темы для разговоров у летного состава, чем о «клятом эймсе»… особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие: скипетр и державу… тьфу ты! Карандаш и резинку!

«Чертова машина не думает о людях! А как же человеческий подход?» – в сердцах восклицают они!

Ага! Уж вы, конечно, о людях думали…

Запустили в работу AIMS, и вдруг, совершенно неожиданно, бывшие комэски начали узревать «ошибки» в планировании, краснеть и исходить праведным гневом на «барышень из подземелья»4… по своей природной, видимо, скромности «забыв» о том, какие ошибки допускались при их «человеческом» планировании. Спасибо тандему резинки и карандаша – они идеально дополняли друг друга при подтирании недостатков!

Опять же, карандаш и бумага давали очевидное преимущество: имея перед глазами лишь бумажные планы-графики, серьезные дядьки-инспекторы из «Росавиации» не очень-то углублялись в расчеты, проверяя работу командиров эскадрилий на соответствие нормам времени труда и отдыха. А AIMS это делает автоматически, любые отчеты по желанию выводятся на экран или на принтер, прикрыться не получится!

А как не вспомнить любимые комэсками «выходные задним числом»? А отпуск – тем же, задним? Отзваниваться в отряд три раза в неделю, чтобы узнать свой план на день-два вперед, вечная жизнь на телефоне… Выходной не считался выходным, скорее это был «условно свободный день» – комэска мог позвонить и по-человечески попросить слетать.

Попросить… Попробуй, откажи отцу-командиру! Мигом очутишься в черном списке!

«Человеческое отношение»… Авиационная эскадрилья – небольшое царство, где комэска – царь, бог и воинский начальник. Если ты у него в милости – получаешь плюшки, то есть «человеческое отношение». Если по какой-то причине ты ему не глянулся…

При равноправии всегда найдется тот, у кого равноправия немного побольше.

Честно признаться, проблем с внедрением электронного планирования хватает – ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители… кхм, как бы помягче выразиться, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.

В недавнем прошлом, будучи на должности старшего пилота-инструктора летного отряда, я участвовал во внедрении AIMS в качестве представителя от «Глобуса»5. Но очень быстро радетели «человеческого отношения» меня оттуда изгнали, опасаясь того, что AIMS-таки внедрится и заработает, отобрав у них карандаш с резинкой. Правильно, что опасались, конечно же.

Да чего уж теперь! Год прошел, как я ушел из «офиса». Точнее, не совсем ушел, но моя текущая должность штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи не предполагает частые появления в «хаосе», в отличие от прошлых: заместителя командира эскадрильи и старшего пилота-инструктора. Когда стало очевидным, что в игру под названием «внедрение AIMS» я играю не на стороне своего непосредственного руководства, и управляемым быть не собираюсь, меня очень вежливо попросили уступить свою должность уважаемому человеку в летах. А я очень быстро согласился. Работать с людьми, к которым пропало былое уважение, было до дрожи, до выворачивания желудка тошно!

Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров! Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое – вводить в строй новичков. К моменту, как я был назначен заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года, в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я, как мог, старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел) … По личной инициативе устраивал семинары с желающими потратить свое личное время на укрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или после окончания рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да и никогда деньги не были для меня самым главным приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главные обязанности заместителя командира АЭ6 и, тем более, старшего пилота инструктора летного отряда. Да только вот начальство мое не разделяло подобные взгляды на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе. Мне регулярно ставили на вид, что летать, мол, должны другие, а твое дело – сидеть в офисе! Бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь!»

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, в 2012 году за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал… то КЛО7 замещал, то его заместителя… А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и… очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и своим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе, они не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в другом мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать о новом не хотели.

«Так всегда было, не мы это придумали – не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время ещё не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и – на удивление добрым голосом (я отвык от такого) – предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

– Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то, что я был очень рад покинуть этот «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения – непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти – давили на меня ещё несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) меня действительно вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», внедрились. У «верхов» – о, чудо! – наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно…

Я имел это понимание куда раньше, но мои бедолаги-начальники не были к этому готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года всё радикально изменилось, а ещё через два с половиной года – снова… но этому ещё предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале, теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю (там же) количество пассажиров – сто пятьдесят, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу – «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это «классический» Боинг-737, «четырехсотка». Заслуженный ветеран! Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется – выполнить определенные процедуры… или даже отказаться от рейса.

В интернетах любят пугать: мол, «пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!» Я не знаю, кого там и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три, и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С Танго Альфой8 всё в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP9, NOTAM10, сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум оговоренное в нем количество керосина. А если заправим больше – тем даже лучше, тем выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Ведь один человек может что-то упустить, а второй – заметит, подскажет. К сожалению, всё ещё встречается такое, что командир с важным видом думает думу, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. После чего КВС11 сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет12.

Будучи на должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать все решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. А за этот год, что я провел не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира! Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне командира!

Это не моя прихоть – так на самом деле положено, тем не менее, не все «старички» согласны с моими попытками «порушить традиции», но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодежи усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно естественным способом уйдут с почетом на пенсию, а молодежь – останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время ещё не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею!

Следующий пункт нашего маршрута – кабинет метеорологов, или, кратко, «Метео». Хоть нам и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а в кабинете «Метео» есть изображение, получаемого с метеолокатора. Изучение его перед полетом может оказаться весьма полезным…

Да уж! Неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET13. Да, так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их всё ещё растет. Это значит, что через несколько часов, к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

– Денис, я предлагаю взять восемь пятьсот, – Серега, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, потребное на полет и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать на свое усмотрение.

– Какие соображения? – мне интересен ход мыслей Сереги.

– Здесь в районе грозы. По маршруту – тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на триста пятьдесят километров ушли от трассы.

– Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? – я помню про договор с «Базэлом»14. – Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй».

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет – Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс, в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своей командирской работе. Я очень рад, что мне дали именно Серегу – после муторного года мне как воздух нужен был вот именно такой ученик – молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто кроме меня не выдает – соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря – это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь неясные моменты. Это очень простая методика, которая замечательно работает!

Сергей – ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, всё проанализировано, всё соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон ещё раз заглядываем на «Метео», смотрим радар… грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по всей видимости, придется не так скучно, как обычно.

На «маршрутке» (микроавтобус «Форд-Транзит» авиакомпании) добираемся до стоянки, где нас заждался Танго Альфа.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь с самолетом. И всегда прощаюсь с ним – похлопывая по двигателю, говорю: «Спасибо, брат!» Давно заметил – мое плохое настроение улетучивается, как только начинаешь обходить самолет в ритуале предполетного осмотра.

Меня буквально спасли полеты год назад на заключительном этапе офисной карьеры, когда голова взрывалась от маразмов, которым я ежедневно был свидетелем, от противоречивых указаний, сплетен за спиной и откровенных подковерных интриг…

Начало полета вдохновляет, всё плохое остается где-то позади. Да ты уже и не думаешь о плохом, даже если всего лишь полчаса назад голову свербили тяжелые мысли. Выполнив полет, после посадки ощущается эйфория, настроение бьет фонтаном на позитиве, и я не могу удержаться и не произнести: «Как же я люблю эту работу!»

Кстати! У нас хорошие новости – в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется «ковыряться» в грозах сразу после взлета, как прошлом ночном полете в Барнаул.

Вот это был «веселый» полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии… Прямо кинофильм «Экипаж» – не тот, что с современными мачо-героями, а старый, добрый, с Георгием Жженовым. В Барнауле Серега выполнил заход по неточной системе – отключил на десяти тысячах футов автопилот, директорную систему и заходил «по-дедовски».

Вот такой вот я «злодей», да – учу Сергея не только «по рельсам» летать.

Сергей необычайно быстро обошел самолет – дождь придает особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много – мы пришли на самолет за один час десять минут, поэтому готовимся непринужденно и без спешки. Я очень приветствую такую неторопливую работу! Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее – например, прийти в штурманскую комнату не за час, а за два.

Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS15 согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, Сергей наблюдает за моими действиями – контролирует! Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего нового «студента» – использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?

– Денис, КВ пропустил!

Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».

Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха, заместо похвалы повторял «не зря с тобой мучаюсь!» С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих «учеников». Конечно же, полеты с Серегой – совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу! Это награда!

Спасибо, Алексей Борисыч!

Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает всё правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я поназабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить карту контрольных проверок или, говоря более привычными пилоту «боингов» словами – чек-лист.

Все пассажиры на борту, Серега без напоминания делает информацию16 в салон. Общение с пассажирами – зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!

Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…

Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!»

Поехали!

Рулим по РД17 H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хэви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?

На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А320 «Ямала». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.

Встретиться с грозой на маршруте и обойти ее – это чаще всего не такой вызов, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на заходе на посадку.

Но нам везет и на этот раз – пока что всё относительно «чисто».

Наконец, Ямал вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета – взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов – прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!

Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!

Точнее, побежали. Прежде, чем гордо взлететь в облака надо хорошенько разогнаться!

Разгоняемся, взлетаем. Набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно – заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи!

Бодренько забираемся на эшелон 33018. Начинается легкая болтанка. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги! Не видеть бы вас!..

– Какие соображения, Серега? – я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мыслями коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант действий.

Так мы принимаем решения. Так я учу всех пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.

– Надо обходить справа, Денис. Влево – нет смысла, да и ветер сносит влево.

Всё верно! Да и сложно в этой ситуации решить как-то по-другому – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.

Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина:

– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!

Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет кушать первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.

Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC19 для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана – погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!

И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.

Планируем выполнить заход по ИЛС20. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает. Подсказывает! Умница!

Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

– После входа глиссаду.

Я делаю расстроенную мину:

– Да ла-адно, Серега? «Миллион на миллион»! Нет! После сотого эшелона сегодня!

Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков – делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы!

Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом!

Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм.

– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».

Ну как тут инструктору не быть счастливым? Парень летит на три корпуса впереди самолета. С этой стороны он уже готовый командир!

– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край тысяча сто метров, мы будем лететь на пятьсот, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется летать под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь! Все бы такими были!

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «ЮТэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление ещё километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60, когда мы уже были в глиссаде), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня ещё ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!

После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает «Ютэйр».

Пока выходят пассажиры, я успеваю сделать процедуру предварительной подготовки кабины в её сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время пойти прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! VP-BTA – один из двух Б-737, с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но, концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.

Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так думал, но был не прав – на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете…

Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там вдали грозы!

Час пролетел очень быстро. Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с «Базэлом» четыре с половины тонны, мы получили в итоге восемь девятьсот в баках. По расчету нам требуется восемь тонн с учетом запасного аэродрома Внуково, в нем уже учтены восемьсот килограммов дополнительного топлива. У нас же – ещё на девятьсот больше. Серегины триста пятьдесят килограммов в этом полете не пригодились, над чем я не преминул поёрничать. Тем не менее, запас может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.

Заходит представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Серега тоже был в курсе. В Москве грозы, возможно, что полет обратно будет куда более «интересным».

Идет посадка пассажиров. И что-то долго идет, по плану нам через пять минут вылетать. Заходит Татьяна, докладывает причину: «Там одного пассажира ищут!»

Какие-то браться Сафроновы друг друга потеряли, и один из них на посадку не явился. В итоге служба перевозок одного «минусует», это занимает время. А пока мы оформляем бюрократию, соседний Боинг-737 «Трансаэро» получает разрешение на запуск и вместе с этим предупреждение: делать всё без задержки, так как на заходе борт. В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет, и на прилет, и из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки21.

Вот и на наш запрос на запуск мы получаем грозное:

– Ждать! Три борта на заходе!

– Как долго ждать?

– Ориентировочно пятнадцать-двадцать минут.

Двери закрыты. В самолете душно, ВСУ22 плохо справляется… Привет вам, братья Сафроновы!

– Серег, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, – напоминаю я.

Вижу, Серега мнется… Что случилось?

– Денис… Как лучше на английском сказать?

– Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: «We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving aircraft, they have priority. May I apologize for the inconvenience, thank you for attention and patience!23» Ну, как-то так!

Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском. Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту – тренировка языка лишней не будет. Тем более, в нестандартных ситуациях. Это мы сейчас по России летим, а кто знает, что ждет в зарубежном небе?

…Прошло тридцать минут, нам разрешили запуск. На вылет теперь ВПП 05 правая, это радует – ее старт ближе, рулить меньше, можно немного минимизировать задержку. Да и с грозами в том направлении получше, что видно даже с земли.

Вылетели, заняли 34000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой Бутри24 стоят грозы – те самые, что мы обходили при полете из Москвы. Вымахали, разжирели! Поднимаемся на две тысячи футов повыше и находим возможность обойти левее.

Потихонечку начинает темнеть…

Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское – это вход в московскую зону. И, как говорится, «ничто не предвещало, как вдруг…»

– Глобус 1144, а вы можете сейчас правый вираж выполнить?

Приплыли?

– Да, можем, Глобус 1144…

– Глобус 1144 выполняйте правый вираж. «Подход» Москвы перегружен, вам предстоит задержка!

– Понял, выполняем правый вираж, Глобус 1144.

Вот теперь начинается работа! Сколько времени ждать – пока неизвестно. Мы крутимся на приличном удалении от аэродрома, и, хоть у нас и есть запас топлива, не мешает подумать о будущем. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в подобных ситуациях – если на аэродроме назначения гроза, не может быть уверенности в том, что оставаться ждать улучшения погоды будет разумным решением, ведь в небе и без тебя много желающих, и кто-то летит гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем ты. Не факт, что к тому времени, когда подойдет твоя очередь, аэродром снова не накроет грозой и не отрежет пути к отступлению. В подобной ситуации надо всё тщательно взвесить, прежде чем принимать решение оставаться кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.

Но сегодня я не наблюдаю таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, поэтому пока торопиться с отступлением не следует. Тем более, что топлива у нас ещё на два с половиной часа полета.

– Москва-Контроль, Глобус 1144, не подскажете обстановку – аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?

– Нет, аэропорт открыт, но «Подходы»25 перегружены. Вам ещё два-три виража предстоит делать.

Вот это уже что-то осязаемое. Хорошая новость, радует! Крутимся дальше.

Продвинулись ещё немного в сторону Октябрьского. Получаем новую команду: выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя – снижаться до эшелона 320. Это уже позитив! Снижение делает нас ближе к цели. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.

На «третьей зоне» получаем, наконец, указание следовать на Октябрьский и снижаться до эшелона 200. Вот это уже мужской разговор! Однако есть нюансы – в районе Аксиньино стоит красная засветка, а до нее дисплей светится зеленым – там засветка дождевого характера.

– Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально всё вроде бы не страшно.

– Подлетим, глянем ещё.

Надо отдать должное диспетчеру, он разводил борты в обход Аксиньино. И мы, хоть шли всё ещё высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внуково26 нам не грозят, отвекторились на юг.

– Глобус 1144, для создания интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь эшелон девяносто!

– Выполняю левый вираж, снижаюсь эшелон девять ноль.

– Глобус 1144, возьмите курс ноль восемьдесят, снижайтесь эшелон восемь ноль!

А это уже «ого»! На курсе 80 градусов мы полетим как раз на левую часть засветки над Аксиньино. Она в каких-то десяти милях впереди! Только собираюсь запросить курс 50, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий цифры. Брат!!! Ну зачем ты забиваешь эфир, докладываешь о занятии высоты?!! Здесь это давно никому не интересно!!! Да ещё так не вовремя!

– М-м-мудак, – не сдерживается обычно невозмутимый Серега.

– Крути влево, сейчас доложим!

Успеваю вклиниться в связь, докладываю о том, что летим с курсом пятьдесят градусов – на пересечение посадочного курса. Диспетчера это устраивает, но нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки – иначе мы «подрезаем» идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с «Кругом».

И снова вводная:

– Глобус 1144, рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!

– Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс тридцать градусов – впереди засветка.

– Глобус 1144, берите курс тридцать градусов, снижайтесь восемьсот метров.

То, что нам и нужно!

Дальше дело техники. Серега выполняет очередной заход и посадку, но мне пришлось немного вмешаться. Уже совсем темно, ночных посадок у нас ещё не было. Земля приближается чуть быстрее, чем мне хочется. Мягко подталкиваю штурвал на себя… Чпок! Посадка! Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного… Если резко не выруливать на осевую, конечно же!

– Серега, не старайся выруливать на осевую, двигай параллельно ей!

ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить по исправлению небольшого отклонения. Да и большого тоже – сел не по осевой, ну так двигайся параллельно, или с небольшим углом возвращайся к ней. Нет никакого смысла делать S-образные маневры – чревато выкатыванием!

Ба! На рулежке Браво 3, по которой мы планируем освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны (без разрешения диспетчера), но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то маленький самолетик. А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий побыстрее вернуться на бренную землю. Нам или по Браво 3 освобождать, или катиться дальше, до следующей рулежки, но тогда борт рискует уйти на второй круг!

– Кто-нибудь, уберите этого парня с Браво 3, – открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю – поехал. Следом и мы нырнули на эту рулежку.

Летящий позади борт сел.

Приключения на этом не заканчиваются.

Выданная нам стоянка, М18 – в самом дальнем углу аэропорта, нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную рулежную дорожку, уехать к торцу противоположной от нас полосы 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, поэтому мы ещё минут двенадцать тратим на экскурсию по мокрому Домодедово.

Рулим по РД М, замечаю, что параллельно нам мчатся трап, и два автобуса – скорее всего, к нам. Ну хоть с этим проблем не будет!

Зарулили. Выключились. Можно выдохнуть:

– Ну и покрутились мы сегодня!

– Зато не так скучно, как обычно!

Всё. Рейс окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Делаем последнюю в этом рейсе процедуру – Secure Procedure, заполняю задание на полет…

– Смотри, Серега. Остаток две девятьсот. Нам бы и расчетного топлива хватило, – подкалываю я своего «студента», напоминая о его решении взять триста пятьдесят килограммов сверх того, что предлагали в расчете.

– Ну ведь так же всё равно спокойнее, Денис? – своим обычным рассудительным тоном возражает Сергей.

– Да, согласен, так меньше нервов потратили, когда круги нарезали.

Складываем документы. Выполняем финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний к нему нет, у него к нам тоже.

– Спасибо, брат, – поочередно хлопаю по толстой губе каждой двигатель. – Люблю тебя!

Едем по перрону. Татьяна за что-то распекает проводниц – проводит послеполетный разбор. Я улыбаюсь:

– Какая строгая у нас Татьяна!

– Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, – вдруг произносит Сергей.

Я задумался на секунду… А ведь и вправду – прилети мы в Москву по расписанию, грозовые засветки стояли бы куда менее удобно. А так, основная хмурь успела пройти.

– Что ж, Серега. Ты же знаешь – когда летят хорошие парни, то всё, что ни делается, к лучшему!

Даже если мы об этом пока еще не знаем!