Читать книгу Взлёт разрешён! Небесные истории - Денис Окань - Страница 5

Что за трындец? Сколько можно?? Небеса, ау?!! Всю ночь дождь лил, лил – не устал, льет и сейчас, а ведь мне надо дойти до гаража, чтобы вызволить «бегемота». Небеса по всей видимости решили вернуть долги за жаркую первую половину мая. Который день подряд Москву и область мочат грозы, доставляя много «радости» людям земным… А уж как «радостно» нам, пилотам!

Да и асфальт у нас положен еще далеко не везде, поэтому ещё задолго до обхода гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться не сильно запачкать форму.

Льет как из ведра!

Как обычно, я выезжаю пораньше, поэтому не торопясь, спокойно, добираюсь до аэропорта Домодедово. Не успев особо промокнуть – не забыл вчера забрать зонтик из штурманской! – забегаю в аэровокзал. Прохожу через заслон из авиационной безопасности, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания. Кордоны пройдены! Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74.

Что удивительно, дневной!

Что же в этом «удивительного»? Да то, что дневной Красноярск – любимый рейс начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет тоже. Как-никак долететь из Москвы в Красноярск и вернуться обратно – это почти десять часов полетного времени! Иногда (очевидно, по недосмотру планирования) этот «вкусный» рейс достается менее возвышенным пилотам. Вот сегодня повезло и нам.

И что тут у нас с погодой?.. Ого! Неудивительно, что дождь и не думает уставать – судя по радару куча облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово, и не хочет никуда уходить – впервые вижу отсутствие вектора скорости ветра на экране. А вокруг подмосковного региона всё стандартно чисто.

Москву смоет, все остальное останется.

Изображение осадков

Сегодня мы полетим на «восьмисотке» с бортовым номером VP-BQF. Этот самолет мне особенно дорог – это наш «первенец»! В 2008 году, в августе, он прибыл первым из четырех 737—800, доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Буквально через пару дней я впервые слетал на нем в ничем особенным не запомнившийся рейс в Самару, в котором я получил допуск к полетам на «восьмисотке» и начал, как инструктор, допускать других пилотов.

Как любой другой первенец, Кубик Фокстрот стал моим любимцем. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 – это совсем недалеко от «штурманской», буквально за углом.

Загрузка сегодня практически полная, как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, по статистике в прошлом году средняя загрузка у нас была около 84% – это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего «Эйр Франс», мы не трубили об этом факте на каждом углу.

Что ж, у каждой авиакомпании свой пиар-отдел.

Изучаю DIOL33– самолет «чист», ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и требуются периодические наблюдения.

А вот и Серега подошел. Здороваемся. Честно признается, что не успел подготовить домашнее задание – после ночного Томска спал долго, а потом домашние дела вершил. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, в полете наверстаем.

Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота Эльдара. Мы вылетаем примерно в одно время и большую часть маршрута полетим вместе – они впереди, а мы сзади.

Изучаем нотамы Красноярска, выясняется, что там всё ещё ремонтируют полосу, и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прилететь, если взлетим по расписанию.

Обращаю внимание на этот нюанс:

– Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется – испортим статистику любимой авиакомпании.

В Росавиации целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол, смотрите, какие в нашей стране плохие авиакомпании. Задерживаться изволят!

Делюсь «лайфхкаом»:

– Предлагаю начать запуск в 11:25, время отправления по плану, и взлетим в пределах пятнадцати минут, тогда рейс будет считаться регулярным. В полете полетим несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.

Приходит старший бортпроводник Катя. По привычке обращается ко мне, а я, уже тоже по привычке, «перевожу стрелку» на Серегу:

– Катя, знакомьтесь, Сергей – сегодня он ваш Царь-Бог-Военачальник, а я так, посмотреть.

Серега кратко рассказывает о предстоящем полете. Договариваемся встретиться на самолете. Катя уходит и тут же возвращается:

– Ой, я забыла сказать – сегодня с нами инструктор летит!

– Ничего страшного, с нами тоже.

А ты шутник, Серега!

Обсуждаем заправку. В Красноярске керосин, по всей видимости, дешевый, поэтому сегодня нам не предлагают взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако по РПП34 нам дозволяется по решению КВС взять керосина сверх расчета на двадцать минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем – так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы. Да и кто знает – вдруг в Красноярске придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который в обиходе именуют «Captain’s comfort fuel» – топливо, делающее настроение капитана хорошим.

А когда у капитана настроение хорошее, то и солнце светит ярче, и касалетка вкуснее, и проводницы добрее становятся. Это каждый второй пилот знает!

Серега поднимается по лестнице телетрапа на самолет

Обсуждаем планы. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я поведу лайнер обратно. В Домодедово взлетим с закрылками 1, в Красноярске, если повезет – то есть, если соблаговолят диспетчеры и погода, выполним визуальный заход.

Всё готово? Мысленно проверяю… Да, всё готово. Пора выходить!

Сергей уже тоже всё перепроверил:

– Пойдем, Денис?

– Пойдем, Серега!

Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого ещё не видели. Работа кипит: проводники делают свою работу, «группа захвата» (так мы зовем отряд уборщиц) – свою, техники расписывают бортжурнал… Сергей уходит на осмотр самолета, я приступаю к подготовке кабины.

Ставший уже привычным дождь льет и льет, как будто действительно вознамерился смыть Московскую область с карты, или по крайней мере размыть ее очертания.

К возвращению Сергея я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь в салон и провести брифинг со старшим проводником. Вот теперь у нас всё готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток гостей пошел!

Во многих зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров открыта, а капитан – если не занят, может выйти и лично улыбаться каждому. Мне нравится такой подход к работе, но, увы, это всё ещё невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Стандарт авиакомпании запрещает35.

Заканчивается посадка пассажиров, к нам спешит буксир. Как-то всё подозрительно гладко, ведь ещё целых десять минут до времени отправления… Неужели в Домодедово научились вовремя отправлять рейсы? Или это последствие того, что аэропорт покинул российский «Эйр Франс»36, и появилась возможность работать быстрее? Факт остается фактом – с того момента, как они перевели большую часть рейсов во Внуково, работа Домодедово стала слаженнее, да и летать стало проще – в воздухе стало намного свободнее!

Еще десять минут до отправления, всё готово, но именно сегодня, как назло, нам торопиться с вылетом некуда – помним о том, что ВПП Красноярска не откроется раньше времени.

Ждем!

Как с Серегой и планировали, мы начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь, запускаем двигатели, выполняем необходимые действия, процедуры, карты контрольных проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном авиакомпании – Airbus A310. Он остался последним самолетом этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.

Всё обычно, всё стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем авиатехнику, он машет нам.

Поехали!

Лайнер стремительно набирает высоту, и вот мы уже выше всей той хмури, которая льет слезы по этому поводу. Гроз в районе полета нет, это не может не радовать – всего-то май, а так они уже надоели! А ведь впереди ещё минимум четыре месяца борьбы со стихией!

Приходит Катя. Вся какая-то заряженная, сияет, глаза горят!

– Представляете! У нас народная артистка Мира Кольцова летит!

– Да ладно, не может быть?! – искренне восхищаюсь я. И, потупив глаза, добавляю: – …а кто это?

– Это же руководитель ансамбля «Березка»!

– Да не может быть?!

– Да-да! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск.

Гляжу на страничку прогресса полета в FMC, сообщаю:

– Как и обещали, в восемь вечера по красноярскому времени, в четыре по Москве… А что за ансамбль такой, «Березка»?

Катя объясняет мне, лишь вчера вышедшему из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что они по всему миру концерты дают!

Оставив нас раскладывать полученную информацию по закоулкам памяти, Катя покидает кабину… и через некоторое время снова заходит, чтобы поделиться восторженным отзывом о Мире Кольцовой:

– Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то, что Д.37!

– А что не так с Д.?

– Да ужас! Летела как-то раз, всем хамила, обвинила нас в том, что хотели ее отравить. Потребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо было указать свое имя, адрес и телефон, написала: «Боюсь ваших бортпроводниц, от них всё можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду!»

Пожимаю плечами. Ну вот так, да… Бывает.

Нам частенько приходится возить различных знаменитостей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром: Михаил Евдокимов, Илья Лагутенко, Жанна Фриске, Валерия, Дима Билан, Борис Грызлов… Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до пункта назначения. Но иные так мозг вынесут!

Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до личного общения со стюардессой, и общалась с ней через своего соседа. Представляете? Стоит стюардесса, а эта дамочка, не глядя на нее, говорит спутнику: «Скажи этой, что я есть это не собираюсь».

Вот так весело и необычно проходят иногда наши рейсы.

«…За бортом прохладно – минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!»

Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже пролетают самолеты, после чего пассажиры, увидевшие лайнер на удалении в триста с небольшим метром, начинают описывать в интернете, как они «чуть все не погибли». Летчики, очевидно, спали, и только чистая случайность… И так далее.

Хех! Еще чаще, чем «мы чуть не столкнулись» паникеры «чуть было не погибают» от того, что «внезапно двигатели остановились и самолет начал падать. Слава богу, пилот чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел».

Так! Пора бы вспомнить о том, что я к Сереге не для релаксации приставлен.

– Сергей, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes?38

– Это длинный чек-лист…

Воистину так!

– И он не содержит действий по памяти.

– Да, но есть нюансы. Смотри – тут написано, что, «если дым становится главной угрозой, перейти в другой чек-лист, в Smoke or Fumes Removal39». Так вот, важно не забыть «вернуться» обратно, в первый чек-лист. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма, пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, «возвращаются» не все.

– Понял!

Пожар в отсеках самолета в полете – жуткая вещь! И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые очень ядовиты. Человек, который этим дышит, значительно теряет в здоровье.

Ну а сгорает самолет очень и очень быстро.

Пожалуйста, не курите в самолетах!

– Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?

Серега задумался.

– Так… – собирается с мыслями. – К траверзу – закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать?

– Двадцать секунд.

– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки…

– Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

– Да, снижение со скоростью примерно пятьсот-семьсот футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже тысячи футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега заканчивает:

– Согласен. После этого – закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Всё правильно!

– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

Аминь!

В России визуальный заход всё ещё не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 8540, которое смешало в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям, обозвав получившийся микс «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с левого, командирского, кресла (разворот на ВПП выполняется влево), его прямо по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться заход

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать, что самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Нафиг-нафиг! Лететь строго по схеме! Да ещё и чтоб не меньше двадцати километров между бортами. А лучше тридцать! И чтоб интервал по высоте в триста метров, не меньше!

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и… «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно! Плюс 5 и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в тысячу сто метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве. Всё готово к покиданию эшелона, поехали!

Да, так и оказалось – мы предполагаем, диспетчер располагает. С севера заходит «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29!

Ну и ладно. Не гордые!.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно-интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Так же, учитывая температуру за бортом, возможно обледенение. Левее останутся «желтые засветки» – это уже дождь посильнее и лететь там нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, обычно связанные с грозовой деятельностью. Летать там не следует!

– Нижняя граница облачности тысяча сто, мы будем ниже них, – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

Напоминаю:

– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельяново вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться.

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже девятисот метров. Неудивительно, ведь «всего» в двадцати километрах впереди по схеме пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу. А вдруг мы сейчас сдуру вправо полетим??? Наперерез?

Это я язвлю. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу – диспетчер ещё и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

Конечно же, после такой заботы мы ещё в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу. Не догнали!

В глиссаде колбасит. Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня – потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, мотая во все стороны оказавшийся на пути самолет.

В районе дальнего привода ожидаемая «горка» (не знаю, что в Красноярске влияет на луч глиссады, но «горка» там всегда), но Серега уверенно держит «стрелки в куче» и на провокации не поддается.

Пока не поддается!

Аэропорт Емельяново г. Красноярска

Ближе к высоте принятия решения самолет попадает в порыв ветра, и скорость начинает быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и… Эй-эй, парень, зачем ты увеличиваешь тангаж??? Видимо, Серега таким образом хочет уменьшить возросшую скорость.

– Сергей, не тяни на себя, нет смысла, мы же у самой земли – не успеешь ойкнуть, уйдешь выше, – говорю, и мягко придерживая штурвал, препятствую данному деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории.

Серега продолжает посадку и в принципе неплохо (для таких условий – отлично) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк…

Привет, Красноярск! Ну и холодрыга же тут у вас, ребята!

…Помнится, моя авиакомпания долго не могла «зайти» в этот город, так как всем здесь распоряжался «Эйр Юнион». После его развала аэропорту пришлось отворить ворота, и наша авиакомпания была в числе первых посетителей. Я выполнил один из первых рейсов и прекрасно помню, как негостеприимно нас встречали, как изыскивали возможность затянуть вылет и засунуть другие палки в колеса. Некрасиво вели, мягко говоря. Ничего, время прошло, отношения наладились.

Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки здесь прошел град. До чего же дивны дела твоя, Господи! Это мы удачно задержались! Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в заряд града!

В аэропорту Симферополя очень долго простоял недвижимым памятником самолет Боинг-737 одной из российских авиакомпаний, который под руководством бравых парней пролетел в градовом ливне. Безумству храбрых поем мы песню – факт! – а самолет потом попадает под списание. Ни одного живого места на фюзеляже и крыльях! Всё во вмятинах.

Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Груз грузят, заправку заправляют. Группа захвата уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Всё готово к посадке пассажиров. А вот и они – наши «дорогие и уважаемые гости»! Идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались до того, чтобы пятьдесят метров возить на автобусе и снимать дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают в других аэропортах страны… В Минводах, к примеру.

А может, просто автобус сломался?

Опять самолет практически полный, и это здорово! Наш бизнес – перевозка людей. Нет пассажиров – нет денег. Нет денег – нет зарплаты, нет работы. Простой ряд, но, к сожалению, об этом далеко не каждый работник задумывается. Какая самая розовая мечта у среднестатистической стюардессы? Правильно, летать без пассажиров. Ну или чтобы бизнес класс был пустым хотя бы.

Начинает моросить дождь… Нет, ну что за месяц такой? Куда бы мы не летали – везде дождь, дождь… И грозы. А тут еще и град был!

Не май-месяц, однозначно!

– Серега, тут есть особенность – при рулении очень легко «промахнуться» при повороте направо, на РД D. Так как та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!

– Угу!

Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я – наконец! – получаю удовольствие от пилотирования.

Страна погружается в вечер, а мы играем в «машину времени»: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает – слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.

Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но они все где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да… чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.

Когда летят хорошие парни – грозы отступают. Это правило работает!

Вот и Москва уже близко. Принимаем погоду – она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.

Превосходно!

Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться – так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант – от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные… и как только диспетчер (думая, что удивил, ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на три тысячи футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.

Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла – закрылки и предкрылки. Но у нас всё хорошо – мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к так называемому «третьему развороту» и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 6041, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача – начать выпуск механизации к этому моменту, при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.

Но получается ещё проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход получается изумительно простым и комфортным

Терять такую возможность? Да никогда! После эшелона перехода я отключаю автопилот, автомат тяги и выполняю ручной заход и посадку.

Чпок! Колеса касаются бетон… Спойлеры, реверс, тормозимся!

Вуаля!

Мы дома!

Освобождаем ВПП. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит обзорная экскурсия по «авиамузею» Домодедово – G9A находится на максимально дальней от нас стороне перрона. Жаль, не платят нам за время руления!

Дорулили. Остановились. Выключились. Буксир заталкивает наш лайнер на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании S7 Airlines! До свиданья!..

…Но почему-то и через десять минут пассажиры всё ещё не покинули борт. Автобусы, трапы стоят неподалеку, но трапы не подъезжают. Открываю форточку и кричу наземникам:

– Что случилось?

– Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку!» – разводят руками они, крича в ответ.

Обалдеть, страна! Лететь пять часов, резать схему, прилететь на …цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и… рядом с полностью готовыми автобусами и трапами стоять и ждать пришествия супервайзера? А пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании!

Слава богу, сегодня ситуация не успела дойти до той точки, при которой закипает терпение пассажиров. Через пару минут всё, наконец, зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.

Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель…

– Пока, брат! Спасибо!

Солнце погрузилось в Боинг-747 «Трансаэро», стоящий памятником через несколько стоянок от нас. А мы погружаемся в «Транзит», который доставляет нас в пилотский «бункер».

Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее до конца месяца нас ждет ещё три совместных рейса.

Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний «офис-пайлот»?

Нет, как раз то, что надо!