Читать книгу Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2 - Денис Окань - Страница 14

Давай разберем следующие сценарии.

«Мягкая» ситуация

Это тот случай, когда действия командира кажутся неидеальными, но при этом вы не видите реальной опасности. То есть ситуация из разряда «А вот я бы сделал по-другому».

Станете командиром – сделаете.

Обратимся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием системы автоторможения на уровне «3». Если вам все-таки не терпится высказать свое мнение по этому поводу, не стоит говорить: «Ха! Да нам единички хватит за глаза!»

Скажите иначе:

«Иван Иванович, если не трудно, объясните, почему вы решили использовать автобрейк „три“ для этой посадки?»

Когда он ответит, можете добавить:

«А вообще, могли бы мы сегодня садиться на „единичке“?»

Вполне возможно, что это не фобия командира. Просто он прочитал в правилах аэродрома, что освобождать ВПП надо по рулежке А5, а вы – нет. И если промчаться мимо A5, то потом придется разворачиваться и рулить назад, мешая заходящему на посадку самолету.

«Баги» на 737CL

А может быть, и фобия, «перестраховка». Но она не несет опасности в данных условиях – и стоит из-за этого конфликт городить?

Другой пример. При подготовке к вылету на Боинге-737-500 вы заметили, что КВС ничего не сделал из своих положенных процедур, но командует «PREFLIGHT CHECKLIST!»

Ничего страшного. Если он не установил «баги»12 на своем EADI, дружелюбно подскажите: «Иван Иванович, вы забыли „баги“ поставить». Если вы не уверены, что он сделал тест табло, спросите: «Иван Иванович, я пропустил, наверное. Вы же сделали LIGHT TEST?»

«Жесткая» ситуация

Предположим, ученые изобрели машину времени и вам предстоит полет в старый добрый аэропорт Ростова-на-Дону. ВПП 22 этого аэродрома устойчиво удерживала первое место по выкатываниям после посадки в нашей стране. И вы, конечно, в курсе рекомендаций, направленных против выкатываний, так как за предыдущий год вы с ними ознакомились не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, когда КВС ничтоже сумняшеся лезет на рожон, это не тот случай, когда указание «молчи – сойдешь за умного» имеет место быть.

Попробуйте сказать так:

«Иван Иванович, может быть я перестраховываюсь, но мне было бы спокойнее, если бы сегодня мы использовали закрылки 40. И не перелетали при посадке. Тут столько раз на пустом месте выкатывались и при гораздо лучших сцеплениях. Вот только недавно знакомились с рекомендациями на разборе».

Я думаю, что большинство КВС с такими фразами согласится. Посмеются в усы: мол, раз ты боишься, то давай! Затем, когда самолет остановится на половине полосы, скажут тебе: «А ты боялся, смотри сколько полосы осталось! Эх, молодежь!»

Пусть смеются. Зато самолет на полосе. За это, говорят, еще никого не наказали!

…В полете в Ростов-на-Дону один КВС A320 много и складно рассказывал юному второму пилоту о том, как надо правильно садиться на ВПП 22. Выполнив на этой полосе посадку, на пробеге он еще раз успел посмеяться над теми, кто здесь выкатывался… И выкатился. Скользко было.

В таких условиях лучше сначала оттормозиться, а потом смеяться.

А лучше не смеяться вообще.

Выкатывание 737—400 в Ростове, в расследовании которого мне пришлось принять участие (2012 год)

«А если командир из вредности не согласится?»

Конечно, не забудьте посчитать дистанцию, которая потребуется для того способа посадки, который хочет КВС. Апеллируйте к цифрам и фактам прошлых выкатываний в гораздо более простых условиях, чем сегодня. Постепенно делайте свой голос более твердым:

«Иван Иванович, по расчету мы впритык проходим с закрылками 30, и это без намеренного перелета».

«А что делать, если командир упирается до конца?»

Что ж, тогда переходим к плану Б. Вежливо, но уверенно скажите:

«Я считаю, что надо использовать закрылки 40 и не перелетать. Если вы, Иван Иванович, не согласны – это, конечно же, ваше командирское решение. Но я свое мнение озвучил, оно на магнитофон записано. Если вы все же приняли иное решение, прошу, хотя бы дайте самолету остановиться уверенно, прежде чем отключать автобрейк или выключать реверс».

В 99.9% случаях это сработает. Только очень упертый командир будет упорствовать после магической фразы «записано на магнитофон». Но это уже упорство барана, что является поводом для приватной беседы с разумным начальником и написания рапорта с просьбой вас с этим командиром больше не планировать.

В ситуации, в которую попал второй пилот, написавший мне письмо, надо было делать именно так. От плана А к плану Б последовательно.

Хочет КВС слушать или нет – слова должны быть сказаны вслух. Если это даже и не предотвратит инцидент, то в любом случае у второго пилота будут козыри, которые помогут ему в дальнейшей работе.

Если уже с первых минут работа в штурманской комнате не заладилась, командир настаивает на «героизме» – надо еще до начала полета предложить позвонить разумному начальнику (наверняка в любой авиакомпании такие есть) и попросить совета. Или даже отказаться от выполнения «геройского» полета с этим дефектом и/или этим командиром.

Я понимаю, что на бумаге советы написаны гладко, а в условиях реальности выполнить их будет очень сложно для второго пилота хотя бы потому, что он чувствует себя… вторым пилотом. Поэтому его слова должны быть на порядок более обоснованы документально (с точки зрения документированных правил) – в этом случае никто не сможет обвинить его, ни один начальник.

Да, это может показаться некрасивым. Не по-товарищески (точнее, не по-пацански). Мы в России воспитаны на поговорке «сам погибай, и товарища выручай»… Но в гражданской авиации, независимо от страны, это звучит совершенно по-другому:

«Погибая сам, ты мочишь и товарища, и всех тех, кто сидит за твоей спиной».

Надо уметь услышать это звучание и перебороть себя.

Я верю в то, что количество разумных начальников за последние годы пошло в гору, как и число хороших командиров. Да я даже уверен в этом! Ну не может же быть такое, чтобы поколения уходили, но ничего не менялось? Сегодня второй пилот гораздо более защищен, чем это было в годы тотальных сокращений 90-х годов13.

Оправдание своего бездействия тем, что «век ввода не видать» – это гибельный путь, это самообман! Наличие в послужном списке инцидента из-за собственного бездействия ввод, конечно же, ускорит, ага.

О, вы и не задумывались о том, что инцидент по вашей вине в будущем сыграет роль и помешает вам устроиться в «забугороную авиакомпанию»? Ну так теперь вот и подумайте, прежде чем быть «хорошим парнем», бездействовать и стать соучастником.

Окажись на записи бортового регистратора ваши слова, которыми вы излагаете свое видение ситуации, в которых слышна ваша правильная настойчивость, ввод может ускориться в разы, даже если вы-таки стали участником инцидента.

Замечу, что вряд ли в «забугорной авиакомпании» будут ждать пассивных пилотов с распростертыми объятиями. Справка об отсутствии инцидентов по личной вине давно уже стала стандартным требованием для кандидатов. Помните об этом! Работайте так, чтобы к вашим действиям не было возможности подкопаться. Если вы знаете документы и рекомендации, а командир упорно лезет на рожон – стойте на своем, проявляйте позитивную настойчивость!

Стесняетесь писать рапорт на командира? Считаете, что это не по-пацански? Я вас умоляю! Пока вы стесняетесь, он уже предоставил комэске своё видение ситуации, в которой вы выглядите далеко не лучшим образом. Но при этом он, командир, не считает, что «стучит». И комэска тоже так не думает.

Удивительно?

Вот такая вот интересная у нас в стране гражданская авиация.

Такой вот у нас CRM14.