Читать книгу Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дмитрий Дёгтев - Страница 4

По окончании учебы в 1932 году Самочкину присвоили квалификацию помощника машиниста речных пароходов, а также разряд слесаря. После этого он, как в свое время и Валерий Чкалов, который в это время уже стал летчиком-испытателем, пошел работать на пароход.

«Плавал я по Волге, от Ржева до Астрахани; по реке Мологе, от Пестова до впадения ее в Волгу; по Шексне от Кириллова до Череповца, – вспоминал Анатолий. – Работал на пароходах «Котельщик», «Медник», «Гаршин», «Гидротехник», «Информатор». Помню, как мы с помощником капитана на нашем «Гаршине» пришвартовывались к пристани с полного хода без всяких чалок, и тогда кто-нибудь из команды парохода говорил:

– Вот смотри, с каким форсом подойдем, знай наших!

А затем, встречаясь глазами с капитаном, обменивались улыбками. Но навигация подходила к концу, меня, молодого парня, жизнь речного моряка, «сегодня здесь, а завтра там», вовсе не устраивала. Я искал для себя что-то новое, более интересное и перспективное. Меня занимала современная, быстро развивающаяся техника»[3].

В итоге после первой же навигации Самочкин ушел с водного транспорта и устроился на Рыбинский моторостроительный завод № 36, в цех № 3б, в отдел главного механика. Там ему пришлось заниматься изучением, освоением, наладкой и ремонтом новых иностранных станков, которые в тот период в больших количествах поступали в СССР из-за границы. Импортная техника, которую в период Великой депрессии скупали по всему миру, с одной стороны, позволяла стране сделать индустриальный рывок, с другой – совершенно не подходила к местным условиям. Большую часть рабочих составляли малограмотные и малокультурные пролетарии и вчерашние крестьяне, которые быстро выводили сложные станки из строя, а осваивали их «методом тыка» и на авось. Не случайно на некоторых заводах в середине 30-х годов были даже открыты так называемые «кладбища» станков, загубленных и запоротых бракоделами. А на надгробиях писали, мол, «злая рука токаря Иванова загубила меня…».

Анатолий, будучи талантливым технарем и человеком, стремившимся вникать в каждую мелочь, быстро заслужил авторитет у начальства и рабочих, неоднократно премировался, а потом довольно быстро дослужился до мастера.

«Теперь приходилось работать не только с «железками», но и с людьми, руководить и организовывать работу, – рассказывал Самочкин. – Помню, как-то раз пришлось работать пять смен подряд. Товарищи мои измучились, я отпустил одного, другого, а сам все же продолжал работать и закончил ремонт станка в срок с хорошим качеством. Когда вышел из завода, от усталости валился с ног и спал на ходу. Как ни странно, но факт – идешь и спишь. В сонном состоянии ударялся то о стену здания, то о телеграфный столб, то оступался при сходе с тротуара. Дома упал как подкошенный. Проспав восемь часов, снова шел на завод и трудился как ни в чем не бывало. Правда, по пять смен я больше не работал, но по три – частенько. Но что не сделаешь для развития молодой индустриальной страны, на благо которой мы все трудились не покладая рук. Так росли, мужали и закалялись рабочие кадры».

Попутно с производственной деятельностью Самочкин, как образцово-положительный комсомолец, занимался и общественно-политической работой, в духе времени готовил выпуски стенгазет, проводил разъяснительные беседы с рабочими, пропагандировал государственные займы и выборы в Верховный Совет СССР, а также участвовал в комсомольских культмероприятиях. При этом, как ценный специалист на военном заводе, он каждый год получал отсрочку от армии.

Это было в 1935 году. В это время летчики, наряду с полярниками, были, пожалуй, главными героями страны. О них писали газеты, рассказывало радио и снимали фильмы, складывались песни.

Летом 1934 года вся страна чествовала участников полярной экспедиции академика Отто Шмидта. Отправившись исследовать Северный морской путь на пароходе «Челюскин», они сначала застряли во льдах, а потом, лишившись судна, два месяца провели на огромной дрейфующей льдине.

Конечно же сейчас, спустя 80 с лишним лет, кому-то может показаться, что героизация многомесячной эпопеи с плаванием во льдах, жизнью на льдине и последующим спасением была делом чисто политическим. Чего такого выдающегося сделали для страны челюскинцы? Побили все рекорды автономного плавания на льдине? И при этом не съели друг друга? В действительности надо просто мысленно перенестись в уже очень далекие 30-е годы. Телевизоров с их сериалами и программой «Время» не было, футбол и хоккей большой популярностью еще не пользовались. Зато много читали, а любимые книги, в том числе про героев-путешественников, во многих квартирах являлись чуть ли не главным богатством. А тут такие невероятные и драматичные приключения, да еще и на безлюдном и загадочном Крайнем Севере! За судьбой экипажа «Челюскина» следила и переживала вся страна от мала до велика. С замиранием сердца слушали новости по радио, а также сообщения самих членов экспедиции. Многие вырезали из газет все сообщения о судьбе экспедиции и отмечали ее путь на вывешенных дома картах. И конечно же радости народа не было предела, когда захватывающая история закончилась невероятным спасением всех ста четырех героев! Поэтому увидеть вживую членов экспедиции и спасших их летчиков для горьковчан было примерно то же самое, что встретиться с ожившими капитанами Грантом и Немо или же с Робинзоном Крузо!

Как только в городе Горьком узнали о том, что челюскинцы и летчики едут туда, им начали готовить теплую встречу. В районе Московского вокзала был установлен огромный макет парохода «Челюскин», а по всему городу прошли митинги и собрания, посвященные экспедиции. Ну а когда утром 8 июля «героический» поезд, двигавшийся из Москвы, пересек реку Клязьму, над ним появились раскрашенные в красный цвет истребители И-5 авиазавода № 21. «В 12 час. 47 мин. стартуем на Гороховец, – вспоминал один из летчиков. – При сильных порывах ветра набираем высоту. Яркое солнце расширяет горизонт. Мелькают одна за другой станции: Дзержинск, Жолнино, Сейма, Горбатовка. Все они празднично убраны. Перрон на станции Сейма, точно обтянутый разноцветным ковром, залит живым людским потоком. Подходит поезд. Пачками бросаем листовки. Толпа заволновалась. Не слышим, но чувствуем, как горячо приветствуют дорогих гостей сейминцы». Следующая десятиминутная остановка была в Дзержинске. Длинный перрон не смог вместить всех желающих, поэтому публика, желавшая хоть одним глазком взглянуть на героев страны, полностью запрудила пешеходный переход, облепила все заборы и крыши пристанционных зданий. После этого армада из 15 самолетов полетела низко над железной дорогой, чтобы предупредить горьковчан о приближении поезда.

Собственно из самих челюскинцев (без малого 104 человека) в Горький приехали только двое. Радист Эрнст Кренкель, который после гибели судна обеспечивал радиосвязь ледового лагеря с материком. Именно голос Кренкеля в основном слышали горьковчане из своих «тарелок», а позывной радиостанции «Челюскина» RAEM впоследствии был закреплен за ним в качестве личного радиолюбительского позывного. И Алексей Бобров – заместитель начальника экспедиции Отто Шмидта, в последние недели экспедиции заменивший заболевшего шефа на этом посту. Остальную часть делегации представляли летчики, спасавшие полярников: Анатолий Ляпидевский, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Михаил Бабушкин.

Визит проходил в духе времени. Сначала торжественная встреча на вокзале, затем митинг на площади у Канавинского дворца культуры, в котором затем состоялось выездное торжественное заседание пленума горсовета. Горьковский пролетариат представляли лучшие ударники и ударницы с заводов и фабрик. Среди последних затесался и рабочий с «Двигателя революции» некто Куклих, один из представителей бежавших из Австрии шуцбундовцев. Так называли членов отрядов самообороны социал-демократических и рабочих организаций от вооруженных отрядов австрийских националистов. 12 февраля 1934 года шуцбундовцы стихийно подняли восстание в Линце, Вене и других городах, которое закончилось провалом. Многие члены шуцбунда были вынуждены бежать в СССР, вследствие чего некоторые из них оказались в Горьком и вот теперь приветствовали челюскинцев. Такое вот причудливое, понимаешь, переплетение нитей исторического сюжета. В конце заседания председатель горсовета Грачев предложил немедля увековечить историческое событие. В результате было единогласно принято решение переименовать Вокзальную площадь в Канавине в площадь Челюскинцев, а улицу Полевую в Свердловском районе в улицу имени Боброва.

Ну а после отъезда гостей дальше на восток, в Чебоксары, тысячи впечатленных горьковчан отправились уже в кино. «Пролетарии автозавода первыми в нашем городе получили возможность смотреть новый, поистине мировой документальный фильм «Челюскин» (Герои Арктики) – немой вариант, – писала «Горьковская коммуна». – Фильм о походе «Челюскина», о ледовом лагере Шмидта, об отважных летчиках – Героях Советского Союза! За четыре дня фильм смотрели около 6000 рабочих ГАЗ им. Молотова, все иностранцы, работающие на заводе, и 500 детей. Вечерние сеансы не могли обслужить всех желающих смотреть фильм, поэтому были устроены специальные дневные сеансы для работающих в вечерние смены». Фильм представлял собой хронику, снятую участниками экспедиции Шафраном и Трояновским. Причем он был не только смонтирован в рекордные сроки, но и распространен в небывалом для нашей страны количестве копий! После премьерного показа в киноконцертном зале автозавода (ныне кинотеатр «Мир») «Челюскин» демонстрировался в кинотеатре «Художественный», где за билетами выстраивались чуть ли не километровые очереди. В общем, получился настоящий хит!

Стоит отметить тот факт, что именно летчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Причем в то время «Герой» являлось именно званием в прямом смысле слова, то есть никакой награды к нему предусмотрено не было. Дополнительный знак отличия – медаль «Золотая Звезда» была учреждена только 1 августа 1939 года, причем выдали его и всем ранее удостоенным почетного звания (в том числе посмертно, к примеру «Золотую Звезду» Валерия Чкалова получила уже его жена после гибели летчика). А упоминавшийся Ляпидевский, приезжавший в Горький летом 1934 года, первым в СССР удостоился награждения «дополнительным знаком»[4].

Интересно, что в 1934–1935 годах почти во всех крупных городах СССР появились как площадь Челюскинцев, так и улицы, проспекты и переулки в их честь[5].

Понятно, что после такого пиара у тысяч молодых людей из разных уголков страны тоже сразу же возникало желание стать летчиками и всенародными героями. А уже вскоре мечта молодого рабочего Самочкина тоже начала сбываться.

«Как-то услышал, что Рыбинский аэроклуб проводит набор курсантов, – продолжал рассказ о своей жизни Анатолий. – Я со всех ног туда. Помню, что скупо и холодно приняли меня. Наговорили, что нужно принести целую кипу документов, пройти много комиссий. Но вот все это осталось позади, документы сданы, комиссии пройдены. Я в составе планерной группы аэроклуба. Началась кропотливая работа, строевая подготовка, изучение материальной части планера. И вот теоретические занятия окончены и мы на аэродроме. Посмотрели, что за планеры и как на них летают. Стали тренироваться сами. Прошел весь день, а я успел только посидеть в планере и покачаться на бревне. Как говорил инструктор – «пройти балансировку». А завтра снова аэродром. Пять километров пешком туда и столько же обратно, прямо на работу.

Помню, как целый день, до работы в вечернюю смену, натягивали резиновый канат (амортизатор) для того, чтобы очередной курсант мог подняться на 1–2 метра от земли и пролететь 10–15 метров по прямой. Лучшим давали сделать 15–16 натяжек, то есть на всю длину амортизатора. И вот когда ты, по сигналу инструктора, открываешь рычаг стартера, то планер как дьявол срывается с места и набирает высоту. Сидящий в кабине должен дать ручку управления от себя, держать траекторию полета и перевести аппарат на так называемое планирование, чтобы он шел к земле под небольшим углом снижения. Наш инструктор, Николай Алексеевич Бобин, дал мне наибольшую натяжку и напутствовал:

– Садись, Самочкин, да смотри в оба, не зависни!

А я ему в ответ:

– Ну конечно, в первый раз, что ли?

В действительности это было впервые. Никогда до сих пор не поднимался я на такую высоту, привязал ремни, жду команды. Слышу, Бобин отсчитывает:

– Раз, два… десять… пятнадцать… семнадцать. Старт!

Не долго думая, нажимаю стартер – планер, как птица,

выскочил и вознес меня в небо. Отвожу ручку управления от себя, держу направление и плавно подвожу планер к земле. Метров 300–400 пролетел, а у самой земли наткнулся на гряду лыжней планера. Скорость была еще достаточно велика, и меня выбросило из кабины, как пробку из бутылки. Оторвались ремни, поломался фанерный капот, который запирался замком и отскочил от планера метров на 5–6 в сторону. Зато был доволен и счастлив, что слетал так высоко и далеко. Подбежали ребята, мои однокурсники, инструктор и спрашивают, как мое самочувствие. Отвечаю, что все в порядке, за исключением капота и ремней. Инструктор и говорит:

– Придется вам, Самочкин, самим новый капот сделать, а то ведь завтра у нас праздник, как летать будем?

– Есть, сделать капот! – ответил я»[6].

После этого Самочкину пришлось до поздней ночи совместно с инструктором ремонтировать капот планера. И уже к утру летательный аппарат был снова готов к полетам. Ну а в стенгазете появилась карикатура с надписью «Самочкин при посадке на одну точку». На самого Анатолия первый настоящий полет произвел неизгладимое впечатление, и он упорно продолжал учебу. При этом юноше приходилось ежедневно ходить и на работу, преодолевая пешком по несколько километров. Впрочем, для того времени, когда автомобили и автобусы еще были экзотикой и даже ездовая лошадь была в дефиците, многокилометровые пешие переходы для народа были привычным делом. При этом аэроклубы выполняли функцию своего рода чистилища, в котором по-настоящему упорные и целеустремленные отсеивались от тех, кто захотел стать летчиком просто по примеру других или в дань моде. Самочкин и его друг Виктор Еремин оказались как раз среди первых.

После окончания курса планерной подготовки и сдачи соответствующего экзамена курсантов зачислили уже в летную группу. Первым делом будущие летчики изучали материальную часть самолета, теорию двигателя внутреннего сгорания, аэродинамику, метеорологию, теорию полета и другие предметы.

«Учеба была серьезная, трудная, но очень интересная, – вспоминал Самочкин. – Всякое дело имеет свое завершение. Вот и мы наконец закончили учебу, сдали экзамены и вышли на аэродром. Ознакомились с самолетами. Нам показали, как пользоваться приборами управления, секторами газа, запоминали положение капота относительно горизонта. В общем, занимались так называемой наземной подготовкой. Затем начались полеты, сначала каждого из нас провезли по кругу в ознакомительном полете. Но я ничего не понял из этого первого полета. Не заметил, как самолет оторвался от земли, успел только посмотреть по сторонам, как снова уже на земле.

– Ну как? – спрашивает инструктор.

– Ничего не понял, – ответил я.

– Ну, ничего, потом поймешь, – подбодрил меня мой наставник».