Читать книгу 1000 километров до рассвета - Дмитрий Шпаро - Страница 4

О Николае Федоровиче Гаврилове я знал следующее: генерал, начальник Управления авиации ФСБ России, Герой России, по-видимому, относится ко мне очень доброжелательно. В 2004 году Гаврилов помог Клубу «Приключение», Росрезерву и Россельхозакадемии, снабдив нашу совместную экспедицию на Таймыр вертолетами Ми-8. Речь шла об эксперименте по хранению в вечной мерзлоте исторических продуктов, заложенных на глубине полутора метров еще в 1900 году русским полярным исследователем Эдуардом Васильевичем Толлем. 104 года назад! Участники полярной экспедиции «Комсомольской правды» нашли этот склад, а лучше сказать клад, в 1973 году, а в 1974 и 1980 годах побывали здесь вновь, но уже вместе со специалистами по длительному хранению продуктов. По плану работы на Таймыре мы должны были продолжить в 2000 году, но с вылетом задержались на четыре года. Если бы не Гаврилов, то вряд ли бы вообще полетели. Мы не виделись с ним, только говорили по телефону, но понятно, что в душе я боготворил его.

Гаврилов Н. Ф.

На следующий год после таймырской экспедиции мы наконец свиделись. Обстоятельства, которые привели к встрече, крайне причудливы. Князь Монако Альберт II, как рассказывали, обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой помочь организовать путешествие на собачьих упряжках от российской дрейфующей станции «Барнео» (остров в Индийском океане – Борнео) до Северного полюса. Это 100–150 километров; князь планировал поход на апрель 2006 года. Путин дал поручения, насколько я знаю, МИДу и ФСБ России.

Русский друг князя, депутат Госдумы Леонид Слуцкий, позвонил мне и трепетным голосом попросил помочь князю. Разумеется, я согласился.

Так вот, первый заместитель директора ФСБ России, начальник Пограничной службы Владимир Егорович Проничев в связи с предстоящей экспедицией князя собрал разных людей, меня посадил рядом с собой, и на этом совещании я был назван главным экспертом. Коренастый, среднего роста, очень вежливый человек – Гаврилов сидел напротив меня. После совещания мы с радостью пожали друг другу руки.

Двух парней – норвежца Оле Скинармо и Матвея Шпаро – призвали участвовать в экспедиции князя как лыжников-гидов, с обязанностью идти впереди собачьих упряжек и прокладывать путь. Я на «Барнео» буду следить за безопасностью экспедиции, Гаврилов будет там же с двумя вертолетами Ми-8, причем оказалось, что он – генерал-лейтенант и большой начальник – сам сидит за штурвалом одного из вертолетов. Подкупает, не правда ли?

GPS показывает ровно 90°00′

Все это по теме моей книги, ибо Гаврилов – третий герой повествования, если считать, что первые два – Матвей Шпаро и Борис Смолин.

Итак, в апреле 2006 года Матвей, Гаврилов и я занимались одним делом – помогали князю, и, кажется, каждый из нас делал свое дело профессионально, изо всех сил стремясь к общему успеху, и наше уважение друг к другу неуклонно росло. Я рассказал Николаю Федоровичу о планах ночного перехода к полюсу. Он слушал заинтересованно.

Князь Альберт II со своей командой и организаторами экспедиции на Северном полюсе

Очевидно, что обеспечить безопасность такого перехода – задача неимоверно трудная, но я спросил Гаврилова:

– Могут ли это взять на себя ваши вертолеты и самолеты?

– Да, – ответил он. – Нам по плечу. Интересная, сложная и почетная задача.

Николай Гаврилов и его вертолет

Идти без прикрытия с неба к Северному полюсу, будь то день или ночь, нельзя. Ведь если на сложном и длинном маршруте один из участников сломает ногу (руку, позвоночник…), если людей поранит медведь и т. д., то отряд надо эвакуировать. Аварийные работы должны быть спланированы, прописаны на бумаге, иначе ЧП может больно ударить и по стране (престиж!), и по близким (страх, беспокойство, беспомощность), и особенно по спасателям, ибо вызволять тебя будут в любом случае, но риски стремительно возрастают. «Автор» трудного путешествия должен предусмотреть свое собственное спасение, при этом в первую очередь я говорю даже не о практике, а о морали. Что касается практики, сигнал SOS, словно набат, – отправная точка для оперативной работы. Все существующие механизмы приходят в движение. Только бы они были, только бы средства спасения и профессиональные люди находились в необходимой готовности.

Могло ли спасательные работы во время ночного перехода взять на себя некое коммерческое авиапредприятие? По-видимому, да. Но денег это стоило бы безумных, думаю, миллион долларов. Первые 500 километров от точки старта – а это мыс Арктический, северный край архипелага Северная Земля, ребят смогут достать два вертолета, дальше – неимоверно сложнее: надо строить подбазу, завозить топливо… Технологически – трудно. Ведь в темноте! На движущихся льдах! В отсутствие нормальной инфраструктуры на северных берегах, которая существовала в советское время, но к 2007 году была в значительной степени разрушена. Когда-то давно, в счастливые времена, существовала отдельная структура – Полярная авиация. Понятно, что, создавая ее, страна не могла не думать о наземном обеспечении полярных асов. С последним начальником Полярной авиации Героем Советского Союза Марком Ивановичем Шевелевым я разговаривал – подумать только! – в 1970 году… Но, с другой стороны, по-прежнему, как и в советские времена, на Крайнем Севере разбросаны погранзаставы, и Россия просто не может не летать там уверенно и днем, и ночью, ибо на заставах живут люди. Обслуживает пограничников как раз авиация ФСБ России.