Читать книгу Блокада Ленинграда. Три страшных года в документах с комментариями - Николай Волковский, Юрий Каторин, Группа авторов - Страница 12

В историографии как советской, так и российской повторяется один и тот же тезис: организовать стабильное снабжение города было невозможно, потому что: а) блокада города перекрывала все перевозки; б) возить по Ладожскому озеру было невозможно из-за бомбардировок немецкой авиации и артиллерии; в) возить было нечем; г) не было причалов.

Здесь следует задать вопрос о схожих понятиях «блокады» и «окружения». Военная история показывает, что ведущая интенсивные боевые действия армия (даже находясь в пассивной и хорошо подготовленной обороне) должна постоянно снабжаться имуществом и продовольствием. Перебои со снабжением и постоянное давление противника приводят к катастрофическим последствиям для находящихся в блокаде войск. Военные силы в таком случае либо полностью уничтожаются, либо массово сдаются в плен. Окружение может предполагать лишь физическую изоляцию военных соединений от остального фронта, тогда как блокада – это полное прерывание всех возможных для поддержания армии линий снабжения. В случае Ленинграда этим было бы соединение финских и немецких войск по направлению Волхов – Лодейное Поле, что признается и военными в публикуемых документах [31]. Навигация по Ладожскому озеру проходила во все годы войны и не прекращалась. Знаменитая Дорога жизни работала с ноября и до таяния озерного льда, поэтому мы можем говорить лишь о частичной блокаде города.

Что касается аргумента о бомбардировках озерной и ледовой трасс, то он является несостоятельным. Немецкая артиллерия не имела такой дальности стрельбы, чтобы «дотягиваться» из Шлиссельбурга до путей снабжения. К тому же у артиллерии были свои заботы в виде постоянно контратакующих войск Волховского фронта и пытающихся высадиться на левый берег Невы войск Ленинградского фронта. Исследования по анализу количества авиации показывают, что это был крайне ценный ресурс немецкой армии. Только к ноябрю количество немецких самолетов достигло 100 штук на весь Ленфронт [32]. Отправлять его бомбить баржи, учитывая неточность сброса бомб и отсутствие бомбового прицела у немецких самолетов, являлось непродуктивным военным ходом. Некорректны и методы подсчета потерь, которые использовались советскими историками: к примеру, в некоторых исследованиях потери от авиации противника объединялись с потерями от штормов [33]. В действительности именно погодные условия были основной причиной затопления судов: об этом пишут авторы советских исследований, эта информация также содержится и в документах [34]. Анализ самолето-вылетов противника, его активности над Дорогой жизни, количества подбитого речного и автотранспорта позволяет говорить о том, что интенсивность бомбардировок трассы была крайне низкой и неэффективной, а постоянные боевые действия на фронте не позволяли немцам жертвовать авиацией [35].

Данные Северо-Западного речного пароходства опровергают аргумент о количестве судов, доступных для перевозок продовольствия. До войны в его состав входило 498 самоходных и 1327 несамоходных судов общей грузоподъемностью 615 тысяч тонн [36]. Однако бóльшая часть озерных самоходных судов была передана военным в Ладожскую военную флотилию, а баржи были задействованы на эвакуации оборудования и ленинградских заводов [37]. Навигация в Осиновце существовала и до постройки портов. Вместо них Северо-Западное речное пароходство использовало затопленные баржи для загрузки и выгрузки [38]. Уже к концу сентября 1941 года в Осиновце возвели несколько причалов и построили узкоколейную дорогу, которая соединяла их с основным железнодорожным путем [39]. Порты были готовы, однако руководство Ладожской военной флотилии решило (не без участия Военного совета фронта), что вопросы снабжения фронта важнее, чем жители Ленинграда. Военные занимали порты, мешали загрузке-выгрузке гражданских грузов и в целом не хотели передавать явно избыточное для армии количество озерных судов Северо-Западному речному пароходству [40]. Единственное, что требовалось в этих сложных обстоятельствах, – принять Военным советом решение о передаче озерных барж из состава Ладожской военной флотилии, которые простаивали или без дела плавали по озеру, не встречая сопротивления [41], на баланс гражданскому судоходству. И, главное, выделить достаточно рабочих, чтобы баржи в то время, как город начинал голодать, не простаивали по 10–12 суток в одном месте [42].

Другим способом доставки грузов могли стать авиаперевозки с помощью «Дугласов», сделанных по американской лицензии. Однако управление выданными для этих целей самолетами было очень плохо организовано. Из-за этого авиаперевозчики не выполняли даже минимально поставленные перед ними задачи.

Почему все же было провалено снабжение города? Ведь в Ленинград ввозилось продовольствие из оставленных советской армией территорий: всего около 70 тысяч тонн зерна и 1,4 тысячи тонн муки [43]. К тому же люди питаются не только хлебом; на территории, не оккупированной немцами, было 25 тысяч свиней и 4 тысячи голов крупного рогатого скота [44]. Мощности ленинградских заводов позволяли переработать такой объем мясной продукции. Помимо этого, избавить людей от голода могла высококалорийная картошка и другие овощи. Осенью на неоккупированных территориях близ Ленинграда было собрано 83 тысячи тонн овощей: из них 44 тысячи тонн были направлены на фронт, а 39 тысяч – гражданским [45]. Выходит, что на одного солдата (при численности Ленфронта 500 тысяч человек) приходилось 88 килограммов овощей, а на одного жителя Ленинграда и области (при населении 2,8 миллиона человек) – 14 килограммов овощей. Однако все это не помогло, и те самые 125 блокадных граммов, в которых было от силы пару столовых ложек муки, стали реальностью.

Другой проблемой блокадного Ленинграда была иерархия распределения питания. Никто из членов Военного совета Ленинградского фронта не умер от голода. Сложно представить, чтобы на территории Смольного закапывали трупы партийных функционеров. Мы встречаем подтверждения этому как в историографии, так и в уже опубликованных документах [46]