Читать книгу Seefahrtserinnerungen – Anthologie - Jürgen Ruszkowski - Страница 5

Plötzlich war das Schiff weg

Vor wenigen Wochen habe ich mit großem Interesse in einer Serie der Emder Zeitung die Erzählung von Jakob Kromminga gelesen, der als Seemann auf den Weltmeeren unterwegs war. Besonders, weil ich 1958/59 ah Moses mit ihm zusammen für ein Jahr auf der „HARVEY S. MUDD“, dem damals modernsten Schiff der Reederei Fritzen, unterwegs war. Mit „Jacky“ habe ich die Äquatortaufe und vieles mehr erlebt. Als ich am 17. März in der 548. Folge dieser Serie seinen Bericht gelesen habe, kamen mir wieder viele eigene Erlebnisse in den Sinn, die sich zum Teil wie Seemannsgarn anhören, aber dennoch wahr sind...

Mein Vater war Tischlermeister und hatte eine Tischlerei in Aurich, wo ich auch zur Welt gekommen war. Die Jungen in unserer Nachbarschaft hatten sich nach und nach abgemeldet, um zur See zu fahren. Damals erwachte auch in mir der Wunsch, die weite Welt der Ozeane kennenzulernen.

Als 13jähriger Junge schrieb ich einen Brief an den Schulschiffverein Bremen, denn ein Vorausbildungslehrgang war Voraussetzung für das Deckspersonal, um an Bord eines Handelsschiffes zu kommen. Handelsschulschiffe liefen in der Terminologie der Schiffsleute unter dem Begriff „Mosesfabrik“.

Bereits 1957 bewarb ich mich bei dem Verband deutscher Reeder um einen Ausbildungsplatz für die seemännische Arbeit auf dem Segelschulschiff „DEUTSCHLAND“. Nach Durchführung aller notwendigen Untersuchungen zur Erlangung des Gesundheitspasses wurde mir mitgeteilt, dass ich mich am 12. Mai 1958 an Bord melden sollte. Voraussetzung war die Überweisung von 480 Mark für Verpflegung und für die Anschaffung einer seemännischen Ausrüstung sowie ein Taschengeld von fünf Mark pro Woche. Das Geld ging auf ein Konto des Ausbildungsträgers.

Damals war ich 14 Jahre alt. Mitnehmen durfte ich nur die erlaubten Dinge, wie Unterwäsche, eine Hose, Hemd, Jacke, Waschzeug und andere notwendigen Sachen.

Zunächst wurde uns gezeigt, wo wir die nächsten drei Monate leben würden. An Bord waren 120 Schiffsjungen, die auf drei Räume verteilt wurden. Zum Schlafen befestigten wir Hängematten an der Decke, die tagsüber in Hängemattenkästen verstaut wurden. Unter der Decke gab es einen Tisch und lange Bänke, deren Befestigung zum Essen bei Bedarf gelöst werden konnte, so dass alles herabgelassen wurde. So dienten die Räume als Schlafraum, Speisesaal und Unterrichtsraum.

Sehr viel wert legte man auf Sauberkeit. Jeden Morgen war um fünf Uhr Wecken angesagt. Als erstes wurde die Hängematte gezurrt. Es wurde uns gesagt, dass die Hängematte schon manchem Seemann als Schwimmkörper bei Schiffsuntergang das Leben gerettet hätte und es sehr wichtig wäre, diese richtig zu zurren. Also wurde jeden Morgen die Hängemattenmusterung durchgeführt.

Besonders wurde auf den richtigen Sitz des Kreuzknotens geachtet. Bei 40 Jungen, die in einem Deck schliefen, war es nur natürlich, dass Unfug gemacht wurde. Der diensttuende Bootsmann scheuchte uns dann mit gezurrten Hängematten an Deck, um dort mit uns sportliche Übungen durchzuführen.

In den nächsten Tagen lösten sich Unterrichte und praktische Seemannschaft ab. Um in der Takelage klarzukommen, ließ man uns aufentern, was anfänglich vorsichtig und langsam stattfand. Man bedenke, dass der Großmast 52 Meter hoch war. Besonders unangenehm war das Klettern in der Takelage. Einmal fielen zehn Jungen – mit mir - aus etwa zwölf Metern Höhe ins Wasser. Zum Glück landeten wir zwischen den unten festgemachten Booten, und es passierte nichts.

Der Lehrgang dauerte drei Monate und schloss mit einer Prüfung ab. Zu jener Zeit wurde die Stammbesatzung des Segelschulschiffes der Marine „GORCH FOCK“ an Bord ausgebildet.

Da ich mich schon frühzeitig bei der Reederei Fritzen in Emden beworben hatte, konnte ich sofort anmustern. Das geschah am 31. Juli 1958 auf der HARVEY S. MUDD. Als Decksjunge ging ich in Rotterdam an Bord. Es war ein Bulkkarrier von 32.000 Bruttoregistertonnen. Unsere Reise sollte nach San Juan in Peru gehen. Dort sollten wir Erz für Baltimore und Philadelphia laden. Mein Arbeitsbereich war die Mannschaftsmesse. Alle Decksjungen fuhren das erste Jahr in der Messe. Meine Heuer betrug 60 Mark im Monat.

Morgens um fünf Uhr wurde ich geweckt. Ah erstes musste ich die Becher, Teller und anderes von der Nachtwache benutztes Geschirr abwaschen. Schnell fegte ich die Böden, wischte die Backen nass ab, bereitete Brot und Kaffee vor. Um 7:30 Uhr erschienen die ersten Leute, die bedient werden mussten. Leider nörgelten immer dieselben Männer über irgendetwas. Ohne Meckerei verging kein Tag.

Schon im englischen Kanal ereilte mich die Seekrankheit. Sobald ich nur etwas Essbares roch, hing ich wieder über der Pütz. Trotzdem musste ich meine Arbeit durchführen und die Mahlzeiten vorbereiten. Als ich einmal dabei war, die Treppenstufen zu schrubben, war mir so übel, dass ich ständig in den Putzeimer spucken musste. Die ersten Male wechselte ich noch das Wasser, aber dann war es mir irgendwann egal, und ich arbeitete mit der Brühe weiter. Es waren schlimme Tage. Und nachts bekam ich keinen Schlaf, weil der Dampfer so stampfte. In der Koje rollte man ständig hin und her. Und dann dieser ständige Brechreiz. Auch blieben die dummen Sprüche der älteren Seeleute nicht aus. Sie sagten zum Beispiel, ich solle mir einen Salzhering auf den Bauch legen, dann werde es besser. Doch alle Ratschläge erwiesen sich als Unsinn.

Nach drei Tagen ging es mir endlich besser. Mittlerweile hatten wir die Azoren passiert. Täglich wurde es wärmer. Des Öfteren wurde ich auf die Brücke zum Lernen geholt. Die HARVEY S. MUDD verfügte schon damals über eine Selbststeuerungsanlage und einen gekoppelten Kursschreiber. Ich musste lernen, mit dem Handruder das Schiff zu steuern.

Zunächst legte ich das Ruder zu hektisch herum, und das Schilf machte die entsprechenden Kursänderungen. Einmal stand ich nachmittags am Ruder. Der Kapitän legte sich zu dieser Zeit immer an das Peildeck zum Sonnen. Einmal spürte der Kapitän durch meine Kursänderungen von manchmal 30 Grad den ständig wechselnden Sonnenstand. Er kam ins Ruderhaus und fragte mich, ob ich vorhabe, das Schiff wieder zurückzusteuern. Dann solle ich ihn gefälligst vorher fragen.

Im Hafen von Sun Juan in Peru herrschte „Ostfriesentreffen". Die Reederei Fritzen hatte acht der großen Massengutfrachter für die amerikanische „Bethlehem Steel Corporation" in Charter. Diese Frachter waren überwiegend mit ostfriesischen Seeleuten besetzt. Als wir einliefen, lagen drei Schiffe der Reederei gleichzeitig im Hafen: die HARVEY S. MUDD, die „ALLEN D. CHRISTENSEN“ und die „SAN JUAN MERCHANT". Ungefähr 80 bis 90 ostfriesische Seeleute gingen gleichzeitig an Land. In „Nellys Schuppen", einer Bar, die die Peruanerin Nelly führte, herrschte Hochbetrieb. Nach kurzer Zeit war der Teufel los...

Am 1. Mai 1959 wurde ich vom Moses, zum Jungmann umgemustert. Das bedeutete: endlich keinen Dienst mehr in der Mannschaftsmesse. Ich wurde zur Seewache von zwölf bis vier Uhr eingeteilt. Zusammen mit dem 2. Offizier und dem 1. Matrosen stand ich auf der Brücke.

Von morgens acht bis 11:30 Uhr musste ich an Deck arbeiten. Manche Ohrfeige fing ich mir in dieser Zeit ein, weil ich mich wieder dämlich angestellt hatte. Wichtig war nur, dass ich keinen Messedienst mehr machen musste. In den folgenden neun Monaten an Bord fuhren wir die West- und Ostküste Amerikas an.

Als wir am 2. Weihnachtstag 1959 in Emden einliefen, war dies der Höhepunkt, denn zu jener Zeit hatte noch kein größeres Schiff nach dem Zweiten Weltkrieg den Emder Hafen angesteuert. Als meine Eltern und Bekannten zu Besuch an Bord kamen, erfüllte mich ein großer Stolz, auf diesem Schiff gefahren zu sein. Am 6. Juni 1959 musterte ich als Jungmann ab.

Am 20. Juli 1959 musterte ich in Bremen als Jungmann auf der „ERIKA FRITZEN" an. Dieses 1920 gebaute Dampfschiff von 10.000 Bruttoregistertonnen war das krasse Gegenteil der HARVEY S. MUDD. Das Kojenzeug musste von zu Hause mitgebracht werden. In der Messe waren Schränke mit verschließbaren Essenfächern angebracht, wo die zugeteilten Essensrationen eingeschlossen wurden. Die Verpflegung war teilweise sehr schlecht. Wir waren ständig hungrig. Auf anderen Schiffen ging es ähnlich zu. Das fühlte so weit, dass ein Schiff in den Emder Hafen einlief, das außenbords in großen Lettern die Aufschrift trug: „Wir haben Hunger!" Und in der Zeitung war zur selben Zeit folgende Anzeige zu lesen: „Kartoffeln billig abzugeben. Geeignet als Futterkartoffel oder als Proviant für Schiffsbesatzungen."

Jetzt schaltete sich die Öffentlichkeit ein, denn das Problem des Hungers quälte in jener Zeit viele auf deutschen Schiffen fahrende Seeleute. Daraufhin verbesserte sich zusehends die Verpflegung. Soviel ich weiß, gab es nach diesem öffentlichen Eklat keinen Grund mehr zum Klagen.

Die ERIKA FRITZEN hatte vier Luken, jeweils mit zwei Ladebäumen. Die Luken wurden mit Scherstöcken und einzelnen Holzlukendeckeln verschlossen. Jeder Deckel wog an die zwei Zentner, und es gab viele davon. Über die Luken wurden noch drei Persenninge gezogen und verschalkt.

Das Seeklarmachen des Schiffes dauerte mehrere Stunden. Es war die reinste Knochenarbeit. Eine Selbststeueranlage wie auf der MUDD gab es nicht: Ich war zur Zwölf-vier-Uhr-Wache eingeteilt - jeweils eine Stunde als Rudergänger und eine Stunde im Ausguck. Das Schiff hatte noch eine uralte Ruderanlage. Vom Ruder auf der Brücke lief ein Gestänge an Deck, wo dann die Anlage über Deck mittels schwerer Ketten zum Ruderquadranten geführt wurde. Es passierte des Öfteren, dass die Kette sich verhakte und dass wir besonders auf Revierfahrt in arge Bedrängnis kamen. Eine Reise ging von Wismar nach Murmansk. Bei Sturm von Windstärke elf standen wir in Höhe des Nordkaps förmlich tagelang auf der Stelle. Der Sturm machte ein Vorwärtskommen nahezu unmöglich.

Da die Verpflegung für uns achtem immer von der Kombüse mittschiffs mit Essensbacken vom Moses über Deck getragen werden musste, war dieses natürlich bei schlechtem Wetter ein gefährliches Unterfangen. Einmal musste ich das Essen von der Kombüse abholen. An Deck riss mich ein Brecher über Kopf. Meine Essenbacke mit dem Kartoffelsalat konnte ich zum Glück festhalten, aber der Behälter mit den Würstchen wurde mir aus den Händen gerissen. Die Würstchen schwammen im ablaufenden Wasser Richtung Speigatt. Da ich annahm, dass mich niemand beobachtete, sammelte ich die Würstchen ein, wischte jedes einzelne mit einem Tuch ab und legte sie in die Back zurück. Beim Essen langten die Matrosen und Heizer kräftig zu. Nach dem Essen sagte der Bootsmann zu mir: „Es schmeckt zwar alles etwas salzig, aber solche blankgeputzten Würstchen haben wir bisher noch nie gehabt. Erst später erfuhr ich, dass die Männer durch die Bullaugen der Messe meinen kleinen Unfall beobachtet hatten.

Am 9. März 1961 musterte ich für ein gutes Jahr auf der „KLOSTERTOR" der Reederei Fisser & van Doornum als Leichtmatrose an. In Rotterdam ging ich an Bord. Es war ein Schiff der Emder Klasse. In Lettland luden wir Kunstdünger und Armeematerial für Kuba, um für die Rücktour Zucker zu laden. Nach einem dreiwöchigen Seetörn liefen wir in Havanna ein.

Auf der „MARIA ANNA SCHULTE“, mit der ich von Januar bis Oktober 1960 unterwegs war, stand ich einmal als Jungmann auf Wache auf der Back, als ich plötzlich eine Entdeckung machte: Bei Neufundland war besondere Vorsicht geboten und wir gingen so genannte Eisbergwachen. Ich erblickte ein großes bläuliches Objekt. Mit der Glocke schlug ich das verabredete Zeichen. Auf der Brücke hatte man den Eisberg bereits über Radar erkannt und führte eine Kursänderung durch.

Noch gut kann ich mich an die sehr kalten Nächte auf Eiswache erinnern. Wer den Eisberg als Erster sah oder meldete, bekam von Kapitän Gramberger eine Flasche Rum. Meistens meldeten die Maschinisten den Eisberg aufgrund des enormen Temperaturabfalls zuerst. Kapitän Gramberger sorgte überhaupt gerne für Abwechslung.

Unterricht an Bord der MARIA ANNA SCHULTE im Knoten und Spleißen

Wenn wir in der Nähe der Neufundlandbänke waren, begann das große Wettangeln. Wer den größten Fisch angelte, bekam eine Flasche Rum. In kürzester Zeit lag das Deck voller Fische. Und an den folgenden Tagen gab es morgens, mittags und abends Fisch.

Als 15jähriger Bursche heuerte ich auf der ERIKA FRITZEN an. Auch auf diesem Schiff erlebte ich einige Ereignisse, die ich nie vergessen werde: Als ich mit der „Vierachtwache" dran war, also von vier bis acht Uhr Dienst schob, gehörte es zu meinen Aufgaben, in der Kombüse in beiden Öfen das Feuer in Gang zu haben, wenn morgens um sechs Uhr der Koch kam. Wenn das Feuer ausging, war der Teufel los.

Einmal war mir ein Ofen ausgegangen, während in dem anderen die Glut schwelte. Ich stapelte also ein paar glühende Kohlen um, denn ich hatte einen Plan, wie ich sie wieder zum Brennen bringen könnte: Ich nahm eine Hand voll altes Fett, das wir als „Affenfett" bezeichneten, und warf es auf die warme Kohle. Doch mein Plan ging nicht auf: das Fett spritzte durch die ganze Küche. Es gab eine regelrechte Explosion. Die Ofenringe lagen verstreut in der Kombüse. Auf die Schnelle machte ich mich daran, alles zu putzen. Am Ende hat der Koch nichts von dem Malheur gemerkt. Und das Feuer im Ofen brannte...

Ein recht peinliches Erlebnis hatte ich, als ich mit der „BROOKTOOR" der Reederei Fisser & van Doornum unterwegs war: In Antwerpen musterte ich am 30. Mai 1962 als Matrose für die Große Fahrt auf zwei Jahre an. Wir steuerten Häfen beginnend von New York entlang der Karibikküste, USA und im Golf von Mexiko an. Zu unseren Ladungen gehörten Kaffee, Kakao und Stückgut aller Art. Wenn es zu regnen begann, wurden Regensegel gesetzt. Da wir in den schönsten Häfen der Karibik lagen, freuten wir uns über jeden Tag, den wir länger blieben.

Nach einer ausgiebigen Party in Puerto Limon, dem Haupthafen an der Karibikküste, passierte das Unglück. Der Dampfer sollte um sechs Uhr auslaufen. Aber als ich verkatert irgendwann gegen Mittag an der Pier eintraf, trudelte noch ein anderer Partygänger ein: ein Leichtmatrose namens Horst. Da standen wir nun beide wie begossene Pudel. Wir hatten nur das, was wir am Leibe trugen: Khakihosen, Japanlatschen, und amerikanische T-Shirts. Ratlos krempelten wir unser Hosentaschen um und fanden noch insgesamt 3,25 Dollar sowie eine angebrochene Schachtel Chesterfield. Wenn jemand vor dem Auslaufen des Schiffes fehlt, wird normalerweise Ausschau gehalten und wenigstens für eine gewisse Zeit gewartet. Irgendjemand an Bord weiß immer, aus welcher Hafenbar die jeweiligen Männer herauszuholen sind. Uns aber hatte die Liebe gefesselt, so dass wir erst am Hafen ankamen, als die anderen schon die Hoffnung aufgegeben hatten, uns zu finden.

Etwas reuig kehrten wir zu den Mädchen zurück, die ihrerseits sehr froh waren, uns noch eine Weile behalten zu können. Und wir dachten, wenn wir schon einmal da sind werden wir jetzt nicht sofort zum zuständigen Agenten gehen, um uns zu melden, denn dann würde man uns sofort holen und dem Schiff hinterher schicken.

Die folgenden Tage kamen wir gut über die Runden. An Bord der im Hafen liegenden Schiffe durften wir essen und lernten freundliche Menschen der unterschiedlichsten Nationalitäten kennen. Unter Seeleuten hilft man immer denjenigen, die ihr Schiff verpasst haben. In der Seemannssprache nennt man das achtern raus gesegelt.

Auch in New Orkans kamen wir gut über die Runden und hatten am Ende zwei Koffer mit allen möglichen Sachen mit Spenden von anderen Leuten: Hosen, Hemden, Schuhe...

Nach einem Monat endlich konnten wir an der Pier auf unsere BROOKTOR warten. Bei dem 1. Offizier Fiedler, der aus Loga stammte, und Kapitän Reents aus Westrhauderfehn sollten wir uns melden. Als wir schließlich vor den beiden standen, schlotterten uns doch etwas die Knie. Doch dann kam etwas Unerwartetes; Herr Fiedler sagte: „Als ich so alt war wie ihr, bin ich auch mal achteraus gesegelt. Mich haben sie nach sechs Monaten gekriegt.“

Über diese Worte empfanden wir Erleichterung. Das Eis war gebrochen. Allerdings mussten wir in den folgenden Wochen jeden Tag zwei Überstunden machen, denn unsere Abwesenheit hatte für die Reederei 400 Dollar Kosten gebracht für Telegramme, die Bezahlung der Agenten, die uns suchen sollten und andere Leistungen.

Ich habe noch viele Abenteuer auf See und in anderen Ländern erlebt. Schließlich blieb ich der Seefahrt verbunden. 1966 beendete ich meine Zeit bei der Handelsmarine und ging zur Bundesmarine. Und auch heute fahre ich gelegentlich als Passagier auf Containerschiffen durch die Welt.

Das Jahr 1962 brachte einige Bedrohungen wie die Sturmflut an der Nordseeküste und die Kuba-Krise, die beinahe zum Weltkrieg eskaliert wäre. Der 66-jährige Hans-Georg Eurich aus der Logumer Straße 3 in Wybelsum erinnert sich. Er ist viele Jahre für Emder Reedereien zur See gefahren und hat Aufregendes erlebt.