Читать книгу Seefahrt unter dem Hanseatenkreuz der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG um 1960 - Klaus Perschke - Страница 4

Mit diesem Band, verehrter Leser, möchte ich Ihnen über meine Fahrzeiten bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG. berichten, bei der ich in der Zeit vom 20. Januar 1959 bis zum 10. Juni 1963 auf den Schiffen KARPFANGER, KERSTEN MILES, danach ein paar Werfttage wieder auf der KARPFANGER, anschließend auf der KLAUS SCHOKE, Dampfer DITMAR KOEL und zum Schluss wieder auf der KLAUS SCHOKE gefahren habe. Fast alle Schiffe fuhren in der Linienfahrt nach Westküste USA, British Columbia und zu den Hawaiian Islands. Ich war damals jung, nicht gebunden, hatte nur gegenüber meinen Vorgesetzten Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes und dessen Ladung und fuhr gerne zur See. Natürlich führte das Leben an Bord und besonders das Zusammenleben mit den Kollegen manchmal auch zu Spannungen. Es war nicht immer alles eitel Sonnenschein. Der Schiffsbetrieb kann aber nur laufen, wenn wir alle an einem Strang ziehen. Bis auf wenige Ausnahmen klappte die Zusammenarbeit in der Regel immer. Natürlich war die Besatzung schon mal schlecht gelaunt, wenn der Koch im Hafen erst morgens im Brand von Land kam und die Stewards improvisieren mussten, damit wir mittschiffs in der O-Messe und unsere Männer achtern in der M-Messe das Frühstück zubereitet bekamen. Aber solche Schnitzer passierten in der Regel sehr selten und waren aus meiner Sicht auch nur menschlich. So etwas sollte allerdings nicht im Dienst passieren.

Die Seefahrt bestand nicht nur aus Schönwetterfahrten wie beim Segeln auf der Außenalster. Ab Herbst, Winter bis ins Frühjahr hinein gab es in europäischen Gewässern und im Nordatlantik oft Nebel, und die See war oft verdammt rau. Wenn man auch noch verdonnert war, unter diesen Umständen einen dicken Orkan abzuwettern, Rasmus ständig über die Back, weiterhin über die Verschanzung stieg, der alte Wurstwagen nur noch mit den Masten und den Mittschiffsaufbauten aus den Wassermassen herausragte, kaum von der Stelle kam, eher rückwärts als vorwärts lief, dann bekam man doch schon Magenbeklemmungen, und manchmal fiel einem das Mittagessen wieder aus dem Gesicht. Das geschah, wenn das Schiff bis zu 30° nach jeder Seite überholte und die Seekarte auf dem Kartentisch festgenagelt werden musste, damit sie nicht über Stag ging. Bei so einer Wetterlage verrutschte dann auch schon mal etwas in den Laderäumen und ging zu Bruch. Wir begründeten diese Vorkommnisse in unseren Damage-Reports für die Empfänger dann mit der „bad-weather-permitted-damages“-Umschreibung. Wir lebten damals noch in der guten alten „Stück- und Massengut-Ära“. Es gab sie in der Regel noch nicht weltweit, diese Blechkisten, die die Amerikaner erfunden hatten, zunächst nur für Transportschiffe der US-Navy, die die US-Army-Bases mit Nachschub versorgten. Ich hatte sie, also die „TEUs“, (twenty-equel-units oder 20 Feet Units) 1959 das erste Mal in Honolulu gesehen, diese Container, die von allen US-Schiffen der Baer- und der President-Line in Honolulu für die Navy in erstaunlich kurzen Zeiten, genauer gesagt in Stunden, gelöscht und wieder beladen wurden. Jahre später breitete sich dieses Transportwunder in allen Häfen der ganzen Welt aus. Also bei uns an Bord gab es noch keine Hektik, wir hatten bei unserer alten guten Stückgutladung immer noch die Übersicht. Auf den heutigen Dinosauriern, die bis zu 10.000 TEUs mitnehmen können und nur Stunden im Hafen liegen, werden die Schachteln sogar an Deck in fünf bis sechs Lagen gestapelt. Nur die Brücke guckt dann noch aus den Schachteln hervor, mit einer Rundumsicht ab einer Seemeile. Und oben auf der Brücke steht nur ein Wachoffizier, der auch bei schönem Wetter mit runden Augen ständig vor dem Radar steht, wie während der Nebelfahrt im Englischen Kanal. Ick wet nich recht, dat is gewöhnungsbedürftig. Und mit diesen Blechkisten dann auch noch durch den NO-Seekanal! Oh haue, haue, ha! Nix för mi! Damals jedenfalls um 1959 noch nicht. Aber man glaubt es nicht, wie schnell diese Transportrevolution die Handelsschifffahrt, den Schiffbau und die Hafenumschlagsanlagen weltweit aufgerollt und überholt haben, sogar ganz neue spezielle Schiffstypen hervorgebracht hat. Heute schnackt kein Mensch mehr darüber. Heute spricht jeder nur noch vom „Post-Panamax-Frachter“, von riesigen Container-Schiffen mit einer Kapazität bis zu 10.000 TEUs. Stückgutfrachter, wie wir sie damals noch erlebt hatten, sind heute fast passé. Hin und wieder trifft man so ein Museumsschiff. Wir von damals sind natürlich auch schon fast ausgestorben.

Ihr Autor Klaus Perschke

Autor Klaus Perschke mit Frau