Читать книгу Seefahrt unter dem Hanseatenkreuz der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG um 1960 - Klaus Perschke - Страница 6

Nachdem ich am 5. Januar 1959 von der „USAMBARA“ abgemustert war, hatte ich aus Vorsichtsgründen eine Art ‚Türklinkenputzen’ bei verschiedenen Hamburger Reedereien an der Küste unternommen, unter anderem bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. am Ballindamm Nr.8. Ich wollte unter allen Umständen vermeiden, dass ich nach meinem Aufenthalt in Cuxhaven mit leeren Händen und ohne eine neue Anstellung dastehen würde, denn Arbeitslosengeld oder irgendeine finanzielle Überbrückung durch das Arbeitsamt gab es zu Adenauers Zeit für Seeleute nicht.

Ich hatte Glück mit der Adresse Ballindamm 8, als ich mit dem Paternoster in die achte Etage fuhr, also mit einem offenen Aufzug, der ununterbrochen in eine Richtung fuhr, fahren musste. Ein Kapitän Röhling, der Personalinspektor, empfing mich, kontrollierte mein Seefahrtsbuch, stellte zwischendurch Fragen zu meinen verbogenen Fahrzeiten und notierte sich meine Cuxhavener Adresse. „Ja, wir kommen auf Sie zurück, die „KARPFANGER“ kommt von der Westküste USA, und dort brauchen wir einen Ablöser für den 3. Offizier, der demnächst sein A6-Patent machen will.“ Ich freute mich über die Zusage und verschwand ans „Ende der Welt“ zwischen Elbe und Weser nach Cuxhaven, dort, wo die Uhren alle etwas anders gehen als in Hamburg. Für die Allgemeinbildung machte ich eine so genannte Bildungsreise nach Koblenz, wo ich bei Verwandten unterschlüpfen und mir die Kulturstätten der Vergangenheit ansehen konnte und selbstverständlich die Weine der Umgebung ausprobieren durfte. Sie wissen, lieber Leser, wir Norddeutschen waren 1959 auf dem Sektor vergorener Traubensäfte und anderer alkoholische Getränke noch ziemlich unbeleckt. Zurück in Cuxhaven wurde das Sturmgepäck wieder gepackt, ich meine jetzt den Koffer, der Seesack gehörte inzwischen der Vergangenheit an, war nicht mehr „up to date“.

Reisen auf MS KARPFANGER im Jahr 1959 nach US-Westküste, British Columbia und Hawaiian Islands

Und dann flatterte das heiß erwartete Telegramm endlich ins Haus:

DIENSTANTRITT ALS 3. OFFIZIER MS KARPFANGER DIENSTAG FRUEH 20.1. BREMEN = HANSEREEDE +

Die Agenturanschrift und den Liegeplatz des Schiffes ließ ich mir telefonisch von Kapitän Röhling geben.

MS KARPFANGER passiert die Spannbrücke über die Hafenbucht von Vancouver / British Columbia. – Quelle: Archiv der Reederei Claus-Peter Offen.

Eine Kurzbiographie des Schiffes KARPFANGER

Quelle: Archiv der Reederei Claus-Peter Offen

Die KARPFANGER, ein Flender-Werft-Neubau, der am 23.05.1958 an die Hanseatische Reederei Emil Offen & Co. abgeliefert worden war, hatte gerade einmal acht Monate auf dem Buckel, als ich am 20.01.1959 in Bremen als 3. Nautischer Offizier anmusterte, war also ein eingefahrener Neubau. Unser Kapitän hieß Herbst, und er hatte den Körperumfang eines kampferprobten und gutproportionierten Sumoringers. Er war ein Ex-Woermannfahrer aus der Vorkriegszeit, war damals bei Ausbruch des Krieges mit seinem Schiff an der westafrikanischen Küste von der Royal Navy aufgebracht und mit seiner Besatzung interniert worden. Als junger Ladungsoffizier hatte er beim ‚logs loading’ (Baumstämmeladen) einen schweren Betriebsunfall gehabt. Seine Nase war dadurch verunstaltet worden. Sie war gespalten, was ihm nach der Operation ein etwas abstoßendes Aussehen verlieh. Er war ein Gemütsmensch, konnte aber auch, wenn an Deck irgendetwas faul lief, den verantwortlichen Wachoffizier fürchterlich zur Sau machen.

Meine An- und Abmusterungsdaten auf dem Motorschiff KARPFANGER

Unser 1. Offizier war ein eingedeutschter Österreicher, ein typischer ‚Schluchti’ (Seemannsausdruck für Seeleute, die von südlich des Weißwurstäquators kommen). Er konnte einem nicht in die Augen sehen, und wenn er ladungstechnisch etwas verbockt hatte, dann schob er gerne die Schuld auf seine lieben ihm untergeordneten Mitstreiter. Er war feige, war aber künstlerisch sehr begabt und talentiert und konnte sehr gut zeichnen, konnte sehr ausdrucksvoll alle Kollegen karikiert porträtieren, allerdings nur, wenn er Lust dazu hatte. Ich habe ihn um seine Begabung beneidet.

Dann gab es noch den 2. Offizier, Herrn Stambor, ein Ostpreuße durch und durch. Sein Vater soll ein Hüne gewesen sein und verdiente in Ostpreußen seinen Lebensunterhalt als Waldarbeiter. Wie der Vater, so der Sohn. Auch Herr Stambor hatte eine Hünengestalt. Er war ein ausgeglichener Mensch, es durfte nur kein Alkohol ins Spiel kommen, denn dann brannten sämtliche Sicherungen bei ihm durch, und er wurde zum Tier. Er soff in dieser Situation sogar Haarwasser, z. B. Birkin, wenn er nichts anderes zur Hand hatte.

Unser Chiefingenieur war Herr Thun. Er kam wie ich auch aus Cuxhaven.

Bootsmann Walter stammte aus Hildesheim. Er war schon vor dem Krieg zur See gefahren.

Und unserer Zimmermann war ein echter Hamburger Butsche, stand schon kurz vor der Rente, war schon zu Kriegszeiten gefahren. Mir hatte er an Bord aus Stauholz eine fantastische Seekiste gebaut, die ich heute noch besitze.

Unser Funkoffizier war auch ein Hamburger Dschung und war bei der Kriegsmarine tätig gewesen. Auf jeden Fall war er ein sehr guter Tastenfunker, der ein ziemlich hohes Tempo geben und auch aufnehmen konnte.

An unseren Koch und den Chiefsteward kann ich mich heute leider nicht mehr so genau erinnern.

So sah es aus, als ich am 20. Januar 1959 im Hafen von Bremen an Bord der KARPFANGER erschien und mich beim Kapitän vorstellte. Der Kollege, den ich ablösen sollte, hieß Hänschen Wagner, kam aus Cuxhaven und wohnte direkt in dem kleinen Häuschen hinter Cafe Schnapp auf dem Wege zum Winterdeich. Hänschen Wagner hatte seine A5-Fahrzeit rum und wollte sein nautisches Patent A6 machen. Er erzählte mir in seiner Kammer, dass der Vorgänger vom 1. Offizier Deak eine Frau namens Anneliese Teetz war. Anneliese Teetz hatte guten Karten bei Herrn Emil Offen, wenn er sein Schiff im Hamburger Hafen besuchte. Anneliese Teetz war das totale Mannweib. Sie hatte schon mal Hänschen Wagner oben auf der Brücke verprügelt, weil er einen Befehl von ihr nicht sofort ausgeführt hatte. Auf 04-08-Wache lief sie im Nordatlantik im Bikini in die Backbord-Nock und ließ sich vom Ausguckmann mit dem Deckwaschschlauch eiskalt abspritzen. Keiner von unseren verweichlichten Jan Maaten hätte ihr das nachgemacht. Anneliese Teetz hatte auch das nautische Patent A6, war mit einem Chief-Ingenieur verheiratet und hatte während des Krieges auf einem alten Küstenmotorschiff (Kümo) auf der Route Deutschland-Norwegen Nachschub für die Wehrmacht gefahren. Vielleicht hatte sie gegenüber ihrem Mann zu oft den ‚Kapitän’ heraushängen lassen. Auf jeden Fall hatte er eines Tages die Schnauze gestrichen voll und war in Kiel abgemustert, hatte sich bei der Tross-Schifffahrt der Reichsmarine auf ein anderes Schiff versetzen lassen und war damit nach Torpedobeschuss unter der norwegischen Küste untergegangen.

Von Bremen aus machten wir unsere Küstenrundreise nach Hamburg, wo die Reise endete und wo ich am 23. Januar 1959 nachgemustert wurde. In Hamburg wurde zur Feier des Tages, also weil Herr Offen persönlich an Bord erschien und auch Kammervisite machte, der „blaue Zwirn“ (Uniform) angeordnet. Vorher waren durch den Bootsmann bei der Deckscrew der gesamte Bierbestand eingesammelt und im Bierlocker deponiert worden.

Unser Liegeplatz war am Walterhof im Waltershofer Hafen. Ein irrer Liegeplatz! Neben uns, also an Land, lag ein riesengroßes Schrebergartengelände mit einer Kneipe, die von Schrebergärtnern, Hafenarbeitern, netten Damen und Seeleuten frequentiert wurde. Wir lagen damals südlich der Elbe am ‚Ende der Welt’. Uns gegenüber lag das Betriebsgelände der Firma Holzmüller, dort löschten die ‚Westafrikaner’ ihre schweren Holzstämme. Angrenzend an das Schrebergartengelände, wo fast alle Schreber ‚Festbewohner’, also ehemalige ‚Ausgebombte’, waren, lag ein riesiges Parkgelände, wo Hunderte fabrikneue Volkswagen, sprich ‚Käfer’, abgestellt waren, wovon wir einen Teil für unsere Ausreise zur Westküste Nordamerika luden. Hier stand ein Käfer neben dem anderen, soweit das Auge reichte. Nur, wie wurden diese Fahrzeuge an Bord geladen und untergebracht? Als ich das erste Mal im Blaumann zwecks Kontrolle durch die Laderäume kletterte, da staunte ich nicht schlecht. Alle Unterräume der fünf Ladeluken hatten zwei ‚Hängedecks’, die, bei normaler Stückgutladung, unter den Zwischendecks in den Laderäumen hochgezogen und verankert waren. Sobald in einem der Unterräume die ersten ‚Käfer’-Lagen übernommen und gelascht waren, wurden die Hängedecks mit dem eigenen Ladegeschirr (Ladebäumen und E-Winden) abgesenkt, sprich gefiert. Anschließend wurden überlange so genannte Scherstöcke in die Hängedecks eingesetzt und diese mit stabilen Plattformen eingedeckt, die dann mit Autos beladen wurden. Sogar in den Zwischendecks oben in den Lukenschächten wurde eine Art Provisorium als Hängedeck eingesetzt. Die Idee des heutigen gängigen Autotransporters, wie sie die schwedische Reederei Wallenius verwendet, existierte bestimmt schon in den Köpfen der internationalen Schiffbauingenieure. Sie war aber 1959 noch nicht voll ausgereift, um in die Praxis umgesetzt werden zu können, oder diese Autotransporter waren den Reedern in der Anschaffung einfach zu teuer. Diese Hängedeckkonstruktion hatte sich Schiffbauingenieure der Nordseewerke Emden ausgedacht und diese dem VW-Konzern in Wolfsburg schmackhaft gemacht. Und die Wolfsburger Salesmanager hatten diese provisorische Idee unter anderem der Hanseatischen Reederei Emil Offen empfohlen. Es war eine grausame Knüppelarbeit, diese Hängedecks ladebereit zu machen. Es lief nicht immer wie geschmiert und nahm Zeit in Anspruch, bis alle Hängedecks eingedeckt waren. Und ich hatte mich bei diesen Vorbereitungsoperationen oft gefragt: Wie halten unsere Hanger- und Runnerblöcke und vor allen die Runnerdrähte der Winden diese gewaltigen Kräfte aus, wenn die Jan Maaten mit bordseitiger E-Windenkraft die Hängedecks fierten oder für den normalen Ladebetrieb hochhievten? Die Seeberufsgenossenschaft und der Arbeitsschutz hatten damals keine Einwände gegen diesen Ingenieurshorror.

Nach dem Ladestress mit den Volkswagen, der Proviant- und Ausrüstungsübernahme war die KARPFANGER endlich in allen ihren Teilen seeklar und lief am 7. Februar 1959 von Hamburg in Richtung Curaçao aus.

Wir dampften also in der Zwischenzeit um den 8., 9. ,10. Januar bei pottendickem Nebel durch die südwestliche Nordsee. Mal hatten wir 100 Meter Sicht, mal riss es auf, und wir konnten knapp eine Seemeile sehen. Wir gingen oben auf der Brücke sechs Stunden Seewache und hatten sechs Stunden frei. Der Kapitän übernahm zusammen mit dem 2. Offizier, Herrn Stambor und der 1. Offizier zusammen mit mir die Brückenwache. Natürlich fuhren wir den Umständen entsprechend mit mäßiger Geschwindigkeit. Ein Mann beobachtete ununterbrochen mittels Radargerät den chaotischen Schiffsverkehr, der andere navigierte mittels Sichtfunkpeiler, trug den Funkpeilstrahl zu den Seefunkfeuern in die Seekarte ein und ortete die Schiffsposition über Radarabstand vom Festland. Bei TEXEL-FEUERSCHIFF stießen wir, bedingt durch den belgischen Seelotsenausholer, auf so einen dichten Schiffsverkehr, dass wir für vier Stunden vor Anker gingen und auf Sichtbesserung warteten. Danach ging es per Stopp-and-go-Geschwindigkeit in Richtung Dover und weiter bei anhaltendem Nebel durch den ganzen Englischen Kanal und ab Lizard Head und Isles of Scilly hinaus in den Nordatlantik. Die Sicht wurde schlagartig besser, aber es kam jetzt Sturm auf, für diese Jahreszeit eigentlich ganz normal. Jedes andere mit Stückgütern normal beladene Schiff hätte den Nordatlantikschwell und die Windsee mit links abgewettert. Doch wir mit unseren vollen Ballasttanks und dem wenigen Ladungsgewicht durch die VW-Käfer rollten innerhalb von neun Sekunden nach beiden Seiten und holten dabei bis zu 20-30 Grad über. Und das blieb nicht ohne Folgen. Irgendwann schepperte es laut und kräftig im Zwischendeck von Luke 3. Nachdem das Wetter ab den Azoren sich zunehmend gebessert hatte, das Schiff jetzt ruhig lag, so dass man vorsichtig die Mac Gregor-Luke aufziehen konnte, sahen wir die Bescherung: Das im Lukenschacht eingesetzte Autohängedeck war achterkante zusammengebrochen und 20 VW-Käfer waren dadurch mehr oder weniger stark beschädigt worden. „Weather-permitted-damage“. Ich bin mir sicher, die Einhängevorrichtung war nicht genug ausgereift gewesen. Wahrscheinlich spielte hier auch eine Art Materialermüdung der belasteten Teile eine entscheidende Rolle.

Es ging jetzt weiter per Großkreisnavigation gen Westen in Richtung Karibik der Wärme entgegen. Na ja, und wenn plötzlich die Sonne mit ihren UV-Strahlungen zwölf Stunden lang das Schiff bombardierten, dann wurde man regelrecht zum Sonnenbaden eingeladen und verführt. Ich wollte nur etwas Farbe bekommen. Spätestens am Nachmittag kurz vor Wachwechsel hatte ich mir dann während der Freiwache einen verdammt schmerzhaften Sonnenbrand zugezogen. Das Ergebnis, vor lauter schmerzhaften Sonnenbrand konnte ich dann ab 20:15 Uhr nur noch auf dem Bauch in der Koje liegen und schlafen. Ich glaube, irgendwo in der Bibel steht: „Dummheit muss bestraft werden.“

Am 19. Februar 1959 passierten wir die Durchfahrt zwischen der Dominikanischen Republik und Puerto Rico, in der Schifffahrt auch als Mona-Passage bekannt. Am 21.Februar erreichten wir Willemstad auf Curaçao, um unsere Bunkervorräte aufzufüllen.

Willemstad, Hauptstadt von Curaçao – Quelle: Jürgen Coprian

Vor der Einfahrt wartete bereits der Hafenlotse auf uns. Kaum war er an Bord, öffnete sich die Pontonbrücke, welche die Ostseite mit der Westseite von Willemstad verbindet. Der Fahrzeug- und Fußgängerverkehr wurde für 10 Minuten unterbrochen, damit wir einlaufen konnten. Endlich waren wir am Bunkerplatz angekommen, konnten einklariert werden, und die Maschinengang konnte den Bunkerschlauch übernehmen und am Bunkerstutzen anschlagen. Da ich in Hamburg nicht zum Schreiben gekommen war, konnte ich mich für eine Stunde in meine Kammer zurückziehen und die private Post erledigen. Meine damalige Postanschriftenliste sah wie folgt aus:

M/S KARPFANGER

Voraussichtliche Abfahrt Agenturanschrift

und Ankunft im Zielhafen

Hamburg, ab 04.02.1959: Karl Bock & Co., Alstertor 1, Hamburg 1

Curaçao an: 19.02.1959: Curaçao Trading & Co., Willemstad

Netherlands Antilles, Curaçao N.W.1

Cristobal an: 21.02.1959: Payne & Wardlaw, P.O.Box 5027

Panama Canal Zone

Balboa an: 21.02.1959: Payne & Wardlaw, P.O.Box 2007

Panama Canal Zone

Los Angeles: 02.03.1959: Williams Dimond & Co. 6th Street

Wilmington 530 West, California, USA.

Seattle an: 09.03.1959: Williams Dimond & Co. 206, Hoge Building

2nd & Cherry Street, Seattle, Washington, USA

Vancouver: 12.03.1959: Dingwall, Cotts & Co., West Hastings Street,

Vancouver, British Columbia, Canada

Honolulu an: 22.03.1959: Oahu Railway & Land Co. Ltd.

Paren, P.O.Box 3288, Honolulu, Hawaii Island.

San Francisco: 2.04.1959: Williams Dimond & Co., 225 Battery Street,

San Francisco, California, USA

Diese Postanschriftenliste schickte ich von Willemstad nach Cuxhaven, damit jeder Freund oder Freundin mich mit Post beglücken konnte. Man war ja optimistisch in meinem Alter.

Nach der Erledigung der privaten Angelegenheiten hatten wir noch drei Stunden Liegenzeit. Mit Genehmigung des Kapitäns und des 1. Offiziers nahmen wir, also der 2. Offizier, ein Teil der Jan Maaten und ich ein Angebot der Bunkergesellschaft an, die uns mit einem Shuttlebus zu einen Badestrand für Touristen brachten, wo wir sowohl sonnenbaden als auch baden konnten. Ich zog das Baden und Tauchen vor, weil ich immer noch mit den Nachwirkungen des Sonnenbrands zu kämpfen hatte. Das Meerwasser war superklar, von der Wasseroberfläche betrachtet. Allerdings beim Tauchen sah man den Meeresgrund mit den Korallen und sonstigem Getier bedingt durch die hohe Salzkonzentration etwas verschwommen. Durch diese Sehschärfeneinschränkung hatte ich eine Kolonie Seeigel übersehen und war beim Tauchen voll in einen hinein getreten. Das tat verdammt weh, da von dem betreffenden Seeigel zirka zehn Stacheln in meiner Fußsohle stecken geblieben und abgebrochen waren. Bis der Shuttlebus der Bunkerfirma uns zurück an Bord brachte, mussten wir, also der 2. Offizier, die Jan Maaten von der Deckscrew und ich noch eine Stunden warten, waren also gezwungen, uns von der Sonne grillen zu lassen, denn sonnengeschützte Strandbauten gab es dort nicht. Trotz schützendem Badetuch bekam meine ausgelaugte Haut noch eine weitere Portion UV-Strahlen zu dem vorangegangen Sonnenbrand hinzu. Das war natürlich alles andere als erfrischend. Endlich kam der Bus, um uns aufzupicken, und unsere Sonnengrillparty war Gott sei Dank zu Ende. Mit schmerzverzerrtem Gesicht humpelte ich zum Shuttle und stieg mit den anderen ein. Zurück an Bord konnte ich feststellen, dass, „wer den Schaden hat, für den Spott sich nicht zu sorgen braucht“. Der Kapitän und der 1. Offizier wollten nicht aufhören zu lästern. Mit der Masche „krankfeiern“ brauche ich erst gar nicht kommen. „Seewache kann man auch auf einem Bein humpelnd oben auf der Brücke gehen.“ Und „beim Leinenloswerfen muss man ja auch nicht unbedingt wie ein junger Hirsch auf der Back herumspringen“, war Kapitän Herbsts Meinung. Ich war wieder einmal geläutert.

Auslaufen war also am 21. Februar im schönen Jahr 1959. Vor uns lag der Panamakanal, ganze 666 Seemeilen entfernt, eine Distanz, die wir in zwei Tagen bewältigen sollten. Es wurde mein erstes Passageerlebnis auf der KARPFANGER.