Читать книгу Seefahrt unter dem Hanseatenkreuz der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG um 1960 - Klaus Perschke - Страница 7

Einige geschichtliche und technische Anmerkungen zum Panamakanal:

Der Panamakanal hatte eine sehr erwähnenswerte Historie, die ich dem Leser unbedingt darstellen möchte. Dank der technischen Entwicklung des Computers und der elektronischen Weiterentwicklung des Internets ist es heute im Jahre 2010 jedem Computerfreak möglich, zu jeden Stichwort über Google und Wikipedia vielfältige und exakte Beschreibungen zum jeden Thema zu bekommen, so auch zum Thema Panamakanal. Seit dem Zeitalter der Segelschifffahrt gab es für den Gütertransport von der Westküste sowohl Nord- als auch Südamerikas zur Ostküste Nord- und Südamerikas nur eine Möglichkeit: die Umrundung Cap Horns am Südzipfel von Südamerika. Zwar hatte der spanische Eroberer Vasco Nunez de Balboa 1513 als erster Europäer die Landenge unter großen Strapazen vom Atlantik zum Pazifik per Pferd und zu Fuß überquert, aber das war es auch schon. Der Dschungel forderte von den Eroberern hohe Opfer. Gelbfieber, und andere unbekannte Krankheiten dezimierten die Mannschaftsstärken der spanischen Schiffsbesatzungen von Vasco Nunez de Balboa stark. Die Landenge war damals noch keinen Gedanken für eine künstliche Wasserstraße wert. Über drei Jahrhunderte sollte es so bleiben, ehe amerikanische Politiker und hohe Militärs sich Vorstellungen von einer künstlichen Passage an der engsten Stelle machten.

1835 hatten US-amerikanische Militärs im Auftrag der US-Regierung das Gebiet des heutigen Panama mit dem Ziel ausgekundschaftet, ob es eine Möglichkeit für den Bau eines schiffbaren Kanals geben würde. Sie kamen zu dem Schluss, dass diese Idee absurd wäre. 1875 entwarf der französische Suezkanalbauer Ferdinand de Lesseps einen Plan für den Bau eines zukünftigen Kanals. 1881 begann er mit dem Bau, der zwanzig Jahre dauerte, also nur langsam voran schritt, obwohl er ständig 20.000 Bauarbeiter angeheuert hatte. Sein Kalkül, den Kanal genauso schnell voran zu treiben, wie zuvor durch die Wüstenlandschaft Ägyptens, ging nicht auf. 22 000 Arbeiter wurden durch Gelbfieber und andere tropische Krankheiten dahin gerafft. Weiterhin hatte er die technischen Schwierigkeiten der Berge unterschätzt. Das französische Kanalbauunternehmen gab die Idee am Ende auf. Ferdinand de Lesseps war finanziell pleite.

Die US-Navy schickten 1891 ein Kriegsschiff von der Westküste rund um Cap Horn in die Karibik. Die Reise dauerte ganze 67 Tage. Das warf im US-Senat erneut die Frage auf, ob man nicht doch eine künstliche Wasserstraße durch die Landenge vom heutigen Panama bauen könnte. Damals gehörte dieser Landteil noch zu Kolumbien. Der US-Senat entschied sich mit einer knappen Abstimmung für den Bau des Kanals. Doch noch hatten die Kolumbianer das Sagen über dieses Territorium, also der engsten Stelle zwischen Atlantik und Pazifik. Mit unfairen Tricks wurde zunächst der künstliche Staat Panama gegründet, der 1903 mit amerikanischer Hilfe die Unabhängigkeit von Kolumbien erzwang. Dafür räumte die Regierung des neu gegründeten Staates Panama den USA einen Vertrag mit den vorteilhaftesten Konditionen ein. Jetzt konnte Präsident Roosevelt dem französischen Kanalbauunternehmen die Bauruine samt Maschinen und allen Rechten für 40 Millionen abkaufen. Ab 1905 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Für diese gefährlichen Arbeiten wurden nur ehemalige Sklaven aus Afrika, die jetzt in Panama lebten, angestellt, die, wie Amerikaner glaubten, für das Dschungelklima am ehesten geeignet waren. Deren Löhne lagen bei 20 Cent die Stunde.

Der Panamakanal aus der Vogelperspektive. Die diversen Speicherseen haben gewaltige Ausmaße und ein großes Fassungsvermögen an Ausgleichwasser für die Schleusenkammerversorgung. – Quelle: Wikipedia

Doch auch von ihnen starben Hunderte an Gelbfieber und an Malaria, welche durch Moskitos übertragen wurde. Dank amerikanischer Medizinwissenschaftler, die nach Panama gekommen waren, konnte die tödliche Epidemie erfolgreich bekämpft werden. Sieben Jahre dauerte die Bauzeit, es kam immer wieder zu unerwarteten Erdrutschen und tödlichen Unfällen. Zeitweilig schufteten bis zu 50.000 Schwarze vor Ort. 200 Millionen Kubikmeter Erdreich wurden bewegt und wegtransportiert. Am 15. August 1914 war der Kanal fertig. Das Territorium außerhalb des Kanals wurde mit Genehmigung der Regierung Panamas bis zu acht Meilen zu beiden Seiten als Kanalzone unter den Schutz der US-Regierung gestellt. Fast alle schwarzen Arbeiter wurden entlassen und in den Armenviertel von Panama City einquartiert.

Am 15. August 1914 machte das amerikanische Dampfschiff „ANCON“ seine erste offizielle Durchfahrt von der Karibik zur Pazifikseite. Dieser Kanal war bis dato das teuerste und größte Bauwerk der amerikanischen Regierung. Der Kanal ist 81,6 km lang. Mit drei gewaltigen Schleusenanlagen wird ein Höhenunterschied von 26 Metern überwunden, obwohl der Wasserspiegel des Pazifiks im Bereich des Kanals nur ganze 26 cm höher liegt als der Wasserspiegel des Karibik, also auf der Atlantikseite. Die Durchfahrtszeit beträgt in der Regel 10 bis 12 Stunden. Der erste Kanalabschnitt vom Atlantik kommend, beträgt mit 12,4 km Länge, also die kürzeste Strecke und führt als reiner Niveaukanal durch eine unregelmäßige Hügellandschaft von Cristobal nach Gatun. Eine zügige und sichere Durchfahrt durch alle drei Schleusenanlagen wird durch beidseitig auf den Schleusenanlagen eingerichtete Zahnradlokomotiven, die elektrisch betrieben werden, gewährleistet. Zum Abschluss dieses Exkurses: Der anschließend kommende 77 km lange Kanal wird durch Zuflüsse aus 17 künstlichen Stauseen versorgt und der Verlust des Süßwasseraustausches bei den Aktivitäten aller drei Schleusenanlagen pro Tag ist dreimal höher als der Trinkwasserverbrauch der kalifornischen Metropole Los Angeles!

Eine geplante Erweiterung des Panamakanals würde den Wasserverbrauch zusätzlich noch erhöhen. In den letzten Jahren musste der Kanal bereits wegen Wasserknappheit mehrfach tagelang geschlossen bleiben. In Zukunft drohen laut vorsichtiger Vorhersagen der Klimaforscher weltweit ausgedehnte Dürren. Ein zusätzlich verstärktes Auftreten des El-Nino-Phänomens auf allen Ozeanen könnte die Süßwasservorräte weiterhin verknappen lassen. Dieses Ereignis würde unvorstellbare Auswirkungen auf den weltweiten Seeschiffsverkehr und besonders auf die Wirtschaft Panamas nach sich ziehen. Ob deutsche Reeder sich darüber schon einmal Gedanken gemacht haben? Was passiert, wenn die zur Zeit hoch favorisierten 10.000-TEU-Containerneubauten eines Tages wegen Wasserknappheit gar nicht mehr durch den Panamakanal hindurch kommen?