Читать книгу Канал имени Москвы. Стройка века. Судьбы людей - - Страница 12

Проектировщики приступили к разработке трех вариантов проекта по определению трассы от Волги до Москвы-реки. Первая трасса, используя рельеф местности, наметилась от старинного города Старицы, расположенного в 80 км выше Твери на берегу Волги. Дальнейший путь – в сторону Волоколамска, затем в сторону Клина, а далее к Москве-реке в районе Тушино. Определилась длина трассы – 230 км. Этот вариант стал называться Старицким. Он казался весьма приемлемым, так как зеркало воды в верховьях Волги превышало уровень по зеркалу воды в Москве-реке (в среднем течении) на 60 метров. В таком случае волжская вода могла самотёком достичь Москвы-реки. На всей трассе потребовалось бы всего-навсего два гидротехнических узла. Заманчиво…

Однако более глубокая проработка проекта по результатам изысканий показала, что все проблемы только начинаются. Прежде всего, объём земляных работ чрезвычайно большой: на границе с Волгой у оконечности Клинско-Дмитровской гряды предстояло выбрать мощный слой глины с невероятным количеством огромных скоплений валунов. Глубина выемки грунта – 33 метра. Аналогичная выемка просматривалась и в районе Клина. При такой глубине неизбежно придётся устраивать завышенные откосы будущего канала, а это грозит возможными оползнями по наклонной плоскости глинистых слоёв. Наиболее удручающими оказались геологические условия в районе Старицы. Здесь известняковые отложения в русле Волги под будущим водохранилищем изрезаны развивающимися глубокими впадинами и трещинами. При большом давлении воды в период весеннего паводка вода легко просочится через трещины и карстовые пустоты – Волга может превратиться в ручей. От Старицкого варианта не отказались и продолжали исследовать другие трассы.

Предстояло определиться с новым местом отбора воды из Волги. Наиболее подходящим местом казался участок слияния реки Шоши с Волгой у села Городище, ниже Твери. Этот вариант трассы назвали Шошинским. По предварительным расчётам, на этой трассе земляных работ предполагалось значительно меньше, чем в Старицком варианте. Но перепады высот по зеркалу воды в устье Шоши значительно ниже, чем на Волге в районе Старицы. Поэтому самотёк воды по будущему каналу исключался. Тогда пришлось бы строить целую систему шлюзов и насосных станций по всей трассе. На глубоких выемках – та же опасность – оползни. Один за другим обсуждались и отвергались новые варианты трассировки. Наконец, после многодневных споров, было принято решение – искать место отбора воды, опускаясь ещё ниже по течению Волги. Начало трассы у деревни Иваньково, далее – на Дмитров-Мытищи-Москва.

Разметка трассы Дмитровского варианта.

Красная линия будущего канала ещё долго блуждала по карте, прежде чем проект воплотился в задание для строителей. Последний вариант стал называться Дмитровским. Здесь просматривался самый короткий путь от Волги до Москвы-реки и более удобный маршрут будущего грузопотока по Мариинской системе в сторону Ярославля. Но и у этого варианта выявились слабые стороны. Мельдинский бугор, пересечение трассы с реками Сестрой, Яхромой, Дубной, с Савёловской железной дорогой – здесь реки изобиловали мощными слоями плывунов, неожиданными чередованиями известняковых отложений, торфа, глины, песка, гравия и крупных валунов. Места залегания геологических структур, оставшихся от последнего ледникового периода, были ещё слабо изучены, специалистам пришлось заново добывать сведения. Но главная проблема была впереди: бугор длиной шесть километров от Новосельцева до Хлебникова. Таким образом, Дмитровский вариант, как и все предыдущие, имел свои плюсы и минусы.

При анализе трассы, проходившей по Мытищинскому району, решение не давалось, дело зашло в тупик. Как направить трассу для соединения с Москвой-рекой? В обход Москвы по юго-восточному направлению через Мытищи-Измайлово-Кусково с выходом канала у села Коломенское и соединить его с Москвой-рекой в её нижнем течении. Или по юго-западному направлению через Хлебниково-Химки и в районе Тушино соединить канал с Москвой-рекой в её верхнем течении.

Требовались дополнительные изыскания, а геологов катастрофически не хватало. По всей стране специалистов в срочном порядке снимали с других объектов, освобождали из тюрем и лагерей, направляли в Дмитлаг.

По Мытищинскому направлению намечалось построить водохранилище у деревни Пирогово. Для создания необходимого запаса воды предполагалось перекрыть реку Клязьму плотиной и дамбой (длиной в 2,5 километра и высотой 12 метров). С правой оконечности дамбы устроить шлюзовый судоходный канал. Но с точки зрения эксплуатационной безопасности будущего гидроузла и по расчётному запасу воды такой проект вызвал серьёзные опасения. При слабом песчано-глинистом основании возможен прорыв плотины или дамбы. Огромная масса воды в движении приведёт к катастрофе. Гигантская волна со скоростью три млн вёдер воды в секунду может снести Мытищи вместе с железнодорожным узлом, не говоря о десятках посёлков и деревень. Передний фронт волны, несущий всё, что будет снесено, завалит Яузские плавни и болота, перекроет русло Яузы, возникнут другие беды.

Три варианта прокладки трассы канала Москва-Волга.

Мытищинский вариант подвергли тщательной проработке. Проектировщики не стали рисковать и предложили другой вариант: создать соединяющиеся между собой водохранилища-накопители только для питьевой воды: Пестовское, Пяловское, Учинское и Акуловское. Плотину построить на реке Уче у деревни Акулово с нижним водоспуском для устройства ГЭС и обводным верхним водоспуском для снижения нагрузки на плотину и дамбу в случае превышения уровня воды в водохранилищах-отстойниках. Водоотведение на Москву осуществлять от Акулово по самостоятельному каналу в Сталинский район через очистные станции и накопители, от которых чистая питьевая вода будет подаваться в городскую водопроводную сеть. А у деревни Пирогово построить плотину с уменьшенной дамбой и создать водохранилище с ограниченным судоходством, снизив уровень воды почти в два раза по сравнению с первоначальным вариантом. Плотину запроектировать с нижним водоспуском с устройством ГЭС. В перспективе представлялось возможным построить водозаборный узел для подачи питьевой воды из Пироговского водохранилища в развивающиеся юго-западные и северо-западные районы Москвы[11].

По юго-западному направлению трассы основного транспортного канала, Новосельцево-Хлебниково, стоял упоминавшийся бугор длиной в шесть километров, а это значило – глубокая выемка. По расчётам определилась и глубина выемки в 23 метра – это высота 8-этажного дома. Земли надо было удалить более 10 млн кубометров – половина всех земляных работ Беломорско-Балтийского канала. При этом по мере углубления, ни общестроительная, ни специальная техника не помогут, возможен только ручной труд. Геологи упорно искали обходные пути трассы, но тщетно.

С такими проектными показателями определялся Дмитровский вариант трассы канала, который в документах стал именоваться Москва-Волга. Однако ещё предстояло окончательно решить, какому из всех вариантов отдать предпочтение.

Руководители работ по трассировке каналов всех направлений заканчивали отчёты и готовились к докладам о проделанной работе. 27 февраля 1932 года постановлением Совета Труда и Обороны при СНК СССР строительство будущего канала было включено в число ударных объектов второй пятилетки, что означало бесперебойную поставку оборудования и стройматериалов.

Началась титаническая «борьба умов». На заседаниях заслушивались доклады, в которых содержались не только технико-экономические показатели, но и сроки начала и окончания строительства, надёжность и работоспособность канала, ориентировочные затраты и сроки окупаемости. Итак, были представлены три варианта трассировки канала: Старицкий, Шошинский и Дмитровский.

Продольный разрез канала Москва-Волга с указанием шлюзов северной и южной лестниц канала.

Старицкий вариант самотёчного канала разрабатывался группой проектировщиков под руководством ведущего инженера Авдеева. Докладчик изложил суть проекта, которая сводилась к тому, что необходимый ресурс воды (даже с запасом) можно обеспечить за счёт строительства у города Старицы мощной дамбы и плотины высотой 40 метров. Далее вода самотёком пойдет в Москву-реку, что сэкономит значительную сумму денежных средств, запланированных на дополнительное строительство шлюзов и насосных станций. Против такого предложения выступили гидрологи и гидростроители. Такую плотину построить невероятно сложно. К тому же гидросистема поведёт себя непредсказуемо и опасно: в случае прорыва плотины или размыва придонных карстовых пустот вместо экономического эффекта получится непоправимая трагедия – можно потерять даже саму Волгу. Обсуждение других вариантов продолжалось.

Шошинский и Дмитровский варианты оказались почти равнозначны по многим показателям. В результате дебатов возникло решение: вынести обсуждение докладов на расширенное совещание в Московский комитет партии. И уже там продолжить изучать не только доклады, но и непосредственную документацию проектов. На заключительном совещании оба проекта подвергли детальной разборке.

Дмитровский вариант представлял Иван Семёнович Семёнов, молодой инженер, выпускник Ленинградского Института инженеров путей сообщения (сегодня – Петербургский Государственный университет путей сообщения), работавший тогда помощником начальника отдела Центрального участка канала[12]. По Дмитровскому проекту объём земляных работ по расчётам представлялся несколько меньшим, чем в других вариантах. И это даже несмотря на общие труднопреодолимые рельефы местности по трассе: Клинско-Дмитровская гряда, цепи холмов, гигантские пойменные долины рек с неглубоким залеганием подпочвенных вод. А это означало – топи и болота с плотными слоями глины, плывунами и торфяниками. Особая задача – преодоление глубокой выемки у Новосельцевского бугра. Экономический эффект складывался из следующих соображений: путь по Мариинской системе в сторону Ярославля и далее существенно сокращался, удешевляя будущие перевозки. Ленинградская и Савёловская железные дороги облегчат и ускорят доставку необходимого для строительства оборудования. Вдоль трассы канала обнаружены солидные запасы песка, гравия и трепела, а лесные массивы имеют достаточные запасы древесины для строительства лесоперерабатывающих заводов. Кроме этого, преимущество Дмитровского варианта было подтверждено расчётами: стоимость перевозки грузов на 60 % дешевле, чем при Старицком варианте и на 18 % ниже, чем при Шошинском.

Иван Семенович Семенов, автор Дмитровской трассы канала.

Так определился лидер – Дмитровский вариант, который и был одобрен большинством голосов[13].