Читать книгу Краткий обзор отраслей и сфер РФ. Общая характеристика экономики РФ советского и постсоветского периодов 1960—2020 - - Страница 5

Вместо ведущей страны самолётостроения, РФ опустилась до уровня главного поставщика изделий невысокого передела для мировых авиапроизводителей с некой игрой санкций в одни ворота. Если с 2014 г. Запад ужесточал запреты на поставку различных технологий и продукции, то РФ в лице ПАО «ВСПМО-АВИСМА» продолжала покрывать потребности титана для Boeing, (35%), Airbus (60%), Embraer (100%) – «Проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года», 2017 г. (подготовлен Минпромторгом РФ). Сам Проект признаёт, что ключевые технологии авиапрома были разработаны ещё в 1980-х, но последующие политические и экономические катаклизмы привели к упадку отрасли. СССР выпуская полностью автономную авиатехнику и компоненты, обладал уникальной самодостаточностью, которой РФ безвозвратно лишилась в 90-х. По словам бывшего замминистра гражданской авиации СССР О. Смирнова, у самолёта Ил-96 не было ни одного происшествия с человеческими жертвами [6]. Таким образом, РФ оказалась у разбитого корыта, перед которой теперь трудноразрешимая двойная проблема: зависимость от других стран и наложенные санкции. Риторический вопрос, кому выгоден появившийся в 1998 г. крупный конструкторский центр Boeing в Москве и не для того ли, чтобы прибирать к рукам отечественные достижения и переманивать специалистов под видом международного сотрудничества? А на уровне руководящих чиновников вместо конкретного решения проблем нередко переливание из пустого в порожнее. Налицо под видом международной кооперации полуподчинённое положение авиапрома РФ к мировым авиапроизводителям. Естественно, что после развала СССР Запад достигал новых высот, а РФ оставала в передовых технологиях авиастроения.

К примеру, после развала СССР, РФ лишилась ключевого производства газотурбинных двигателей запорожского «Мотор Сич» (в советское время объединение «Моторостроитель») на Украине. С его авиадвигателями оснащались различные типы гражданской и военной авиатехники (самолёт-амфибия Бе-200, лёгкий Як-130, тяжёлый Ан-124 «Руслан», ударные, дозорные и транспортные вертолёты Ми, Ка). Подобное производство, скорее всего, было лишь в СССР и США, даже высокоразвитый Китай не имел, иначе не положил бы глаз на «Мотор Сич», купив контрольный пакет акций в 2017 г., но в 2021 г. Украина по требованию Вашингтона пошла на небывалый шаг, национализировав предприятие. А РФ до сих пор не состоянии освоить выпуск авиадвигателей с такими характеристиками, заместив лишь с более-менее сходными параметрами. Начальник вооружений Минобороны РФ, затем председатель Совета директоров «Вертолетные комплексы и многофункциональные системы» А. Ситнов отмечает, что двигатель Д-18 для самых мощных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» делал «Мотор Сич» для восстановления производства которого требуются десятки лет и 60% самолётов и вертолётов России все ещё летают именно на его моторах [7].

Вот ущербность ельцинских «эффективных менеджеров», ничего не сделавших чтобы получить технологии единственного в своем роде предприятия, когда с советских времён РФ являлась основным потребителем его продукции. После 2014 г. новая власть Украины закономерно запретила поставки «Мотор Сич» в РФ. В 2020 г. создан отечественный турбовентиляторный авиадвигатель ПД-14 для МС-21, но и он не без отдельных импортных компонентов. Отсюда уверенный вывод, что РФ ещё долго не сможет производить полностью отечественную авиатехнику. При этом резко возрос импорт авиационной техники, всего (дальнее зарубежье), Росстат [2], млрд. $: 1990 г. – нет данных (≈0,00); 1995 г. – 0,19 (0,11); 2000 г. – 0,56 (0,51); 2005 г. – 0,50 (0,44); 2010 г. – 3,90 (3,81); 2015 г. – 3,46 (3,42); 2016 г. – 5,39 (5,37); 2017 г. – 6,83 (6,80); 2018 г. – 6,46 (6,45); 2019 г. – 5,56 (5,55); 2020 г. – 7,59 (7,57). Налицо плачевный итог деятельности «реформаторов»: если страна не развивает собственный авиапром, то по определению содержит чужой, что показывает соответствующий импорт РФ (только за 5 лет 2016—2020 гг. составивший 31,83 млрд. $).

Есть положительный и отрицательный результаты пассажирского самолётостроения РФ на основе советского задела. Хороший пример, удалось воссоздать нетребовательный к условиям местных взлётно-посадочных полос и аэропортов, в т. ч. в арктических районах, заменяющий региональные Ту-134, Як-40 турбовинтовой самолет Ил-114 (первый полёт прототипа в марте 1990 г.). Как и многие другие советские достижения, похороненные с развалом СССР, в 2016 г. Ил-114 реанимирован из-за надёжной технической проработанности и автоматизации сборки. Первый испытательный полет совершён в декабре 2020 г. При благоприятных обстоятельствах серийный выпуск начнётся в ближайшие годы. Второй пример, когда по надуманным предлогам вместо запуска в производство Ту-334 (первый полёт прототипа в конце 90-х), сделан выбор в пользу дороже обошедшегося «Superjet 100». Здесь очевидное преобладание частных предпочтений над общегосударственными интересами, несмотря, что ускоренное производство Ту-334 обеспечивалось его унификацией с уже выпускавшимися самолётами.

Насколько выполнены цели Проекта и каково конкретное состояние авиапрома на данный момент пока не определяемо; на сайте Правительства РФ ещё не встречалась стратегия его развития кроме принятой «Комплексная программа развития авиастроительной отрасли до 2030 года», №1693-р, 25.06.2022 г., Правительство РФ [5].

По неполной статистике производства авиационной техники на сайте RUSSIANPLANES.NET [8], выпуск пассажирских самолётов РФ упал в несколько раз в сравнении с советскими временами.