Читать книгу Краткий обзор отраслей и сфер РФ. Общая характеристика экономики РФ советского и постсоветского периодов 1960—2020 - - Страница 6

Одна из главных проблем автопрома РФ невысокая локализация производства автокомпонентов. В РФ производство автокомпонентов характеризуется средним уровнем локализации по двигателю, кузову, электрике/электронике, интерьеру, системе вентиляции/отопления и низким по остальным видам – «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», №831-р, 28.04.2018 г., Правительство РФ [5]. На локализацию автокомпонентов сильно влияет неблагоприятная конъюнктура текущей экономической ситуации РФ (в частности, с 2019 г. по 2020 г. согласно данным Росстата [2] в 7,3 раз упало производство кузовов для автотранспорта – с 210,2 до 28,8 тыс. шт.). Другие проблемы локализации производства автокомпонентов: выпуск автомобилей ниже безубыточного уровня; низкий экспорт, несмотря на выгоду от падения курса рубля, ненадлежащее качество изготовления и устаревающее оборудование, низкий приоритет в государственной политике экономического развития в сравнении с сырьевыми отраслями и т. д.

Согласно Стратегии, в странах с развитым автомобилестроением более 70—80% всего выпуска легковых автомобилей происходит на 6—8 платформах (системах компоновки из конструкторско-технологической и агрегатной части, применяемых для создания новых моделей) с безубыточным порогом на каждой от 100—150 тыс. ед. в год. Поэтому в автопроме РФ немалую долю занимают иномарки, производство которых выгоднее из-за низких затрат, прежде всего, на оплату труда и возможности экспорта при повторяющемся ослаблении рубля. Следовательно, в сравнении с отечественными моделями, высокотехнологичный выпуск иномарок существенно снижает удельные затраты производства. Безубыточность же локального выпуска отечественных автомобилей РФ на собственной платформе составляет от 370—500 тыс. ед. в год. Доля в выпускаемых легковых автомобилях РФ: платформы ведущих мировых производителей с высокой (60%), низкой (11%) локализацией и российская основа с учётом лёгких коммерческих моделей (29%). А уровень локализации в 2017 г. составил по легковым автомобилям 30—60%, лёгким коммерческим моделям 60—70%, грузовикам 70—85% и автобусам 60—80% [5]. Перевод же выпуска отечественных автомобилей на глобальную платформу ограничит дальнейшую локализацию. Также развитие отечественного автопрома РФ сдерживает невысокая действенность мер стимулирования внутреннего спроса по причине замедления роста реальных доходов населения и импорт иномарок. Не дала требуемой отдачи и антикризисная поддержка автопрома в 2014—2016 гг. на 113 млрд. руб. в виде льготного кредитования и закупки различных видов транспорта за счёт средств федерального бюджета [5]. Отсюда периодические сокращения персонала и простои для снижения текущей убыточности. Прослеживается конечная цель встраивания автопрома РФ в глобальную цепочку, в которой он займет уже полузависимое положение к ведущим мировым автопроизводителям. Таким образом, хотя бы по этой причине практически не реализуема высокая локализация собственного автопрома РФ. Упущено время и для внедрения основных глобальных трендов автопрома (отказ в ближайшей перспективе ведущих стран от выпуска автомобилей только с ДВС): электротранспорт, автономность и сетевые технологии передачи данных. Очевидно, для максимального уровня в двух последних случаях требуется стандарт передачи данных 5G.

Рентабельность проданных продукции и работ, 2019//2020//2021 г.: производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов (1,9//1,2//0,9%) [2]. Характеризующие состояние автопрома РСФСР, РФ показатели статистики [2,3]:

1. выпуск легковых автомобилей РСФСР (РФ), тыс. ед.: 138,3 (1960 г.); 160,6 (1965 г.); 257,3 (1970 г.); 1066,0 (1975 г.); 1166,0 (1980 г.); 1165,0 (1985 г.); 1103,0 (1990 г.); 835,0 (1995 г.); 969,2 (2000 г.); 1068,5 (2005 г.); 1208,4 (2010 г.); 1216,1 (2015 г.); 1124,8 (2016 г.); 1349,0 (2017 г.); 1563,6 (2018 г.); 1523,6 (2019 г.); 1260,5 (2020 г.). Отсюда, если общий выпуск легковых автомобилей за 30 лет (1960—1990) возрос в 8,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 1,1 раз.

2. выпуск грузовиков и автобусов РСФСР (РФ), тыс. ед.: 351,9 (1960 г.); 362,3 (1965 г.); 480,0 (1970 г.); 637,3 (1975 г.); 718,1 (1980 г.); 747,9 (1985 г.); 716,9 (1990 г.); 181,8 (1995 г.); 236,3 (2000 г.); 286,0 (2005 г.); 194,9 (2010 г.); 162,2 (2015 г.); 179,2 (2016 г.); 202,9 (2017 г.); 204,1 (2018 г.); 196,5 (2019 г.); 174,8 (2020 г.). Отсюда, если общий выпуск грузовиков и автобусов за 30 лет (1960—1990) возрос в 2,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 4,1 раз.

Источник: [2,3,9,10].

Источник: [2,3,9,10].

По словам бывшего гендиректора АЗЛК и КамАЗа Л. Васильева у России нет своего автопрома [15].

Проанализируем последующие изменения автопрома РФ за 2016—2021 гг. по принятой новой программе – «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2035 года», №4261-р, 28.12.2022 г., Правительство РФ [5]. В связи с известными событиями в 2022 г., уход иностранных автопроизводителей, само собой, привёл к росту относительной доли отечественных марок без повышения их абсолютного выпуска. В обозначенной Стратегии, прежде всего, спорно следующее обобщение: «Автомобильная отрасль демонстрирует положительный и растущий вклад в бюджет РФ – объем налоговых поступлений в консолидированный бюджет в 2,2 раза превышает размер субсидий, ежегодно выделяемых для поддержки автомобильной отрасли. Так, в 2016—2021 годах суммарный объем налоговых поступлений от предприятий автомобильной отрасли составил 861 млрд. рублей, в то время как объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильной промышленности составил за указанный период 387 млрд. рублей». Далее через несколько абзацев следует: «По итогам 2021 года объем продаж легковых автомобилей достиг 1,6 млн. штук (1700 млрд. руб.), легких коммерческих автомобилей – 117 тыс. шт. (170 млрд. руб.), грузовых автомобилей – 100 тыс. шт. (432 млрд. руб.), автобусов – 16 тыс. шт. (80 млрд. руб.). Доля национальных марок в объеме рынка (продаж) в натуральном выражении составила в 2021 году в сегменте легковых автомобилей – 23%, легких коммерческих автомобилей – 73%, грузовых автомобилей – 52%, автобусов – 89%».

Что-то тут данные не сходятся. Вышеназванная доля продаж национальных марок за 2021 г. при условно равных ценах составит ≈811 млрд. руб. (1700х0,23+170х0,73+432х0,52+80х0,89) или ≈34% от общей реализации всех автомобилей 2382 млрд. руб. Если за период 2016—2021 гг. суммарный объём налоговых поступлений составил 861 млрд. руб. (в т. ч. и от иномарок) который в условной доле отечественных автомобилей ≈34% равен ≈293 млрд. руб., то в сравнении с поддержкой автопрома 387 млрд. руб. (понятно, что оказываемая лишь собственной отрасли) картина уже не такая радужная.

Согласно новой Стратегии, в среднем, на НИОКР мировые автопроизводители тратили весомые 5% выручки в отличие мизерной доли автопрома РФ 0,2—0,5% в 2016—2021 гг. В этом плане ситуация для автопрома РФ только усугубилась с 2022 г. после разрыва отношений с ведущими иностранными фирмами. Но не были бы так сильны данные последствия, будь автопром РФ технологически самодостаточным как во времена СССР. Самодостаточность и локализация не одно и тоже. Под локализацией, прежде всего, понимается выпуск автокомпонентов иностранных производителей на территории РФ, что не устраняет полностью зависимость отечественного автопрома от них в отличие от самодостаточности. Такая подмена терминов прикрывает нынешнее неприглядное состояние автопрома РФ. Также для решения многих важных задач требуем высококвалифицированный научно-технический персонал (численность инженеров и разработчиков в автомобильной отрасли РФ – 7 сотрудников на 100 тыс. чел. населения против показателя 167 (ФРГ), 46 (Чехия), 35 (Венгрия) и 24 (Италия)) [5].

Отсюда, автопром РФ прежде должен достичь технического и кадрового уровня СССР чтобы затем иметь возможность превзойти его, что в любом случае вопрос десятилетий и то, только, при реальных действенных шагах для этого, а не путём продолжающегося уже более 30 лет «реформирования» отрасли. Тем самым, проблема автопрома РФ гораздо сложная и долговременная, решаемая принятием комплекса системных мер.