Читать книгу Рельсовая война. Железные дороги в военное время - - Страница 11

Выполнение всех видов перевозок в военное время предъявляет совершенно особенные, повышенные требования к работе железных дорог.

Железные дороги в своей повседневной мирной жизни, несут большую работу, но эта работа не удовлетворит нас в военное время.

Работа железных дорог в военное время разнится от работы в мирное время главным образом:

1) По массовости грузов и перевозок – в военное время количество груза превышает самые максимальные перевозки мирного времени (армия живет за счет своего государства; 2) по направлению грузового потока перевозок – направления грузовых потоков мирного и военного времени не совпадают, так как экономика и хозяйственная жизнь страны должны приурочиваться к обстановке военного времени (уменьшение или даже полное прекращение ввоза и вывоза за границу, изменение потребностей в грузах в пределах своего государства и т. п.); 3) по срочности перевозок – все перевозки: в военное время диктуются требованиями оперативной обстановки, а потому никаких промедлений или изменений, сроков распоряжением дороги в перевозках не может иметь места; 4) по большему расходу подвижного состава и интенсивности его эксплуатации; 5) по опасности воздушно-химических нападений и следовательно под угрозой срыва составленных планов и расчетов; 6) по длительной напряженности работы всего транспорта в целом; 7) по особым условиям, формирования поездов (типовые поезда); 8) по наличию больших потоков «опасных» грузов (боеприпасы, взрывчатые вещества).

Для выполнения всех требований Военведа по обеспечению успешного ведения войны работой железных дорог последние должны удовлетворять ряду условий:

1) Независимость железнодорожных направлений одного от другого, т. е. работа каждого из направлений не может быть связана с работой другого направления, например в узлах, при пересечении или слиянии двух направлений, так как иначе не будет использована полная полезная работа обоих направлений. Независимость достигается соответствующим развитием узлов, соединительными ветками, пересечением в разных уровнях и т. п.

2) Стандартизация пропускной способности дороги, т. е. все участки данной дороги должны иметь одинаковую пропускную способность, так как иначе либо не будет использована пропускная способность участков, имеющих большую пропускную способность (максимальная пропускная способность считается по участку с наименьшей пропускной способностью), либо произойдет закупорка (забивка) станций.

Кроме того, эта стандартизация должна быть произведена по максимальной пропускной способности (участки с меньшей пропускной способностью развиваются до участков с максимальной пропускной способностью).

Русские дороги до 1914 г. были характерны пестротой пропускной способности участков. Например Петербург – Варшава имела по участкам пропускную способность от 23 до 84 пар поездов, и из них для воинского движения 30–65 пар. Во Франции стандартизация железных дорог была проведена еще до мировой войны – 10 основных магистралей имели стандартную пропускную способность 57 пар, воинских поездов; в Германии все дороги одноколейные пропускали 24 пары воинских поездов, двухколейные 48 пар.

3) Соответствие пропускной способности магистральных, рокадных и соединительных дорог – для обеспечения гибкости в плане перевозок, для возможности осуществления «маневрирования на колесах». Дороги магистральные должны иметь одинаковую пропускную способность, а рокадные и соединительные пропускную способность, кратную магистралям, причем густота рокадных и соединительных дорог должна обеспечить прием потока с одной магистрали и передачу его на другую. «Выработка железнодорожного стандарта, хотя бы крайне широкого – 12, 24, 48, 60 пар воинских поездов и подгонка под него существующей сети весьма усилила бы возможность железнодорожного маневра» (Свечин). На русских дорогах перед мировой войной этого соответствия не существовало, что и осложнило работу военных сообщений во время войны. Образец соответствия всей сети мы уже видели выше (на призере германских железных дорог).

Кроме перечисленных требований общего порядка, коим должны удовлетворять существующие дороги, военное ведомство, через посредство органов ВОСО, предъявляет требования к соответствующей постройке новых дорог. Требования эти в общих чертах следующие:

1) Выбор направления железной дороги должен быть согласован с требованиями обороны страны (это согласование достигается в работе НКПС и штаба РККА); 2) принятый в обращение воинский поезд должен быть целиком пропущен по всему участку и всем станциям; 3) на намеченных ВОСО станциях должны быть устроены специальные воинские пути (парк путей), платформы или площадки со всем оборудованием, должны быть отведены или построены помещения для коменданта и продовольственного пункта; 4) должны быть приняты меры к доведению: пропускной способности дороги до возможности выполнения заданий Военведа, и все для этого необходимое оборудование всегда должно быть на месте и в порядке; 5) провозная способность дороги не должна быть меньше пропускной способности для возможности пользования максимальной работой дороги.

К существующим железным дорогам Военведом добавляются следующие требования:

1) пропускная способность железных дорог должна отвечать заданию Воонведа, но с некоторой надбавкой на случай изменений потоков и гибкости плана перевозок; 2) мобилизационная готовность дорог приграничных должна быть больше, чем остальных;

3) высадочные пункты (пункты разгрузки) должны быть подготовлены еще в мирное время.

Меры по увеличению пропускной способности дорог (для выполнения заданий Военведа) следующие: 1) открытие новых разъездов на однопутных участках, 2) укладка второй (третьей, четвертой) колеи, 3) усовершенствование способов сношения между станциями (отправка поездов), 4) увеличение личного состава агентов, 5) использование максимального графика, т. е. максимальной пропускной способности, не допуская поездов с разной скоростью, так называемых «режущих», 6) усиление водоснабжения, рационализация устройств и максимальная скорость подачи воды, 7) обеспечение топливом, рациональное размещение складов топлива, достаточная их вместимость, максимальная скорость подачи топлива на паровозы. Сибирская железная дорога перед мировой войной могла пропускать 20–27 пар воинских поездов, но лишь до того момента, пока не были исчерпаны ее мобзапасы угля, с этого же момента воинское движение по ней приходилось сокращать до 12 пар, 8) обеспечение станционными устройствами и путями, т. е. поворотными кругами, треугольниками, длиной путей, позволяющей ставить полной длины воинский поезд, 9) наличие достаточного фронта погрузки-разгрузки вагонов (поездов), рациональное расположение мест погрузки-разгрузки и обеспечение всем необходимым для ускорения погрузочно-разгрузочных операций, 10) твердое знание агентами всех служб возложенных на них обязанностей и 11) применение особых способов движения: вслед, пакетами с возвращением порожняка кружным путем.

Меры по увеличению провозной способности: 1) полная: нагрузка вагона, платформы, поезда, 2) уменьшение непроизводительного пробега подвижного состава, 3) ускорение оборота составов, 4) усиление ремонтных средств, 5) обеспечение воинским оборудованием и рациональное его размещение, 6) достаточная вместимость депо (сараев) и оборудование их всем необходимым для быстроты промывки и текущего ремонта паровозов, 7) использование (командирование) подвижного состава (паровозов) дорог с незначительной нагрузкой.

Все указанные мероприятия должны быть обеспечены и от возможности воздушно-химических нападений организацией и четкой работой службы ПВО.

Итак, общий вывод: работа железных дорог в военное время многогранна и тяжела, поэтому надо с мирного времени готовиться к ней, дабы научиться понимать работу железных дорог, знать особенности работы и требования, которые она может выполнить.

Стратегия, оперативное искусство и тактика предъявляют свои требования к железным дорогам, и железные дороги должны уметь их выполнять.

Мобильность и маневренность нашей Красной армии в грядущей вооруженной борьбе должны быть обеспечены!