Читать книгу Рельсовая война. Железные дороги в военное время - - Страница 3

«Деятельность и подвижность обращаются на войте в силу»-старый военный афоризм, доживший до наших дней и не потерявший своей остроты в современных условиях ведения войны. Деятельность армии характеризуется ее моральным, политическим и физическим состоянием, а подвижность; ей нужна для осуществления маневра и сосредоточения превосходства в силах в намеченном для удара пункте.

Подвижность армии зависит от ряда условий, но осуществляется преимущественно при посредстве путей сообщения и транспорта.

В настоящее время, когда воюют вооруженные массы миллионного состава, значительно возросла потребность в подвозе, т. е. в работе всех видов транспорта. Железные дороги, как наиболее могучий вид транспорта, несут на себе главную тяжесть транспортной работы (подвоз).

Итак, для успешного ведения военных действий, армия должна располагать путями сообщения, в. частности железными дорогами, по которым она может осуществлять маневрирование и быть обеспеченной подвозом средств для боя и жизни.

«Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия прежде всего зависят от достигнутой в данный момент ступени развития производства и путей сообщения» (Ф. Энгельс).

«Железные дороги являются одним из главнейших элементов стратегии и как боевое средство равновелики самостоятельному роду оружия» (Бернгарди)[1].

«В настоящее время спрашивают не только о числе батальонов у противника, но и о числе его железнодорожных линий» (Шлиффен). «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости» (Мольтке). Полагаю, что ряд приведенных цитат дают достаточное представление о значении железных дорог для воины будущего.

Современная стратегия целиком опирается на возможности использования железных дорог и всякого рода путей сообщения и транспорта.

Мы не представляем себе современного стратега, замышляющего операцию без учета возможностей военных сообщений и особенно железных дорог. Точный подсчет возможного использования железных дорог является основным фундаментом подготовки решения полководца.

Нижеприводимый ряд примеров из истории войн конца XIX и начала XX веков поясняет ту роль, которую имели железные дороги в военное время, и те случаи, когда военные неудачи были следствием недостаточно развитой (сети железных дорог, ее неудовлетворительной работы или неумелого использования транспорта.

Первый опыт использования железных дорог для военных целей был в 1859 г. (Австрии против Франции и Сардинии).

Плана использования железных дорог составлено не было, а вместе с тем обе враждующие армии сократили свои обозы, полагая, что весь подвоз будет осуществлен по железным дорогам. Железные дороги были заняты оперативными перевозками, и подвоз снабженческих грузов был сорван, в результате чего армии были стеснены в свободном маневрировании, страдали от недостатка подвоза, и потери от болезней, как следствие плохого снабжения, втрое превысили потери в боях.

В гражданской войне САСШ (1861–1865 гг.) железные дороги вначале не были переданы в ведение военного ведомства; опыт войны заставил это сделать, и тогда были созданы органы военных сообщений. В результате войны военный директор сети донес, что отсутствие однообразия в системе железнодорожной администрации и в, самих технических свойствах железных дорог, отсутствие всякой предварительной их подготовки к войне, поставили армии в крайне затруднительные условия и стоили огромных потерь людьми и подвижным составом; затруднения эти доставили больше забот командованию, чем все разрушения железных; дорог и подвижного состава противником.

К войне Пруссии с Австрией (1866 г.) железные дороги подготовлены не были; не было правильного взгляда на организацию работы по перевозкам, следствием чего явились тяжелые кризисы в снабжении у победоносной прусской армии.

Франко-прусская война (1870–1871 гг.) нам дает ряд примеров недооценки значения железных дорог со стороны французского командования, отсутствие разработки вопросов разрушения железных дорог и организации работ по спешному восстановлению.

Русско-турецкая война (1877–1878 гг.) дает пример неумелого использования пропускной способности румынских железных дорог русским командованием в лице слабо подготовленных органов военных сообщений, отсутствие плана перевозки, отсутствие контакта в работе командования, военных сообщений и органов снабжения (интендантства). Результат – сходный с вышеизложенными примерами – необеспеченность армии средствами для жизни и боя и переход на питание местными средствами.

Русско-японская война (1904–1905 гг.) сложит примером зависимости быстроты сосредоточения войск от работы железных дорог. Сибирская железная дорога была единственной связью театра войны со всей страной, и при ее малюй пропускной способности (первоначально 7 пар и впоследствии 21 пара поездов) дала возможность произвести полное сосредоточение всех сил Лишь к концу войны, посте того как русским войскам был нанесен ряд поражений (Тюренчен, Ляоян, Мукден).

Перед мировой войной существовало мнение, что война не может быть длительной благодаря мощной работе железных дорог; оказалось обратное: именно благодаря железным дорогам разгромленные армии быстро восстанавливали свою боеспособность, укомплектовывались и снабжались всеми средствами для жизни и боя; например, австро-венгерская армия в 1914 г., 2-я русская армия и пр.

Мировая война (1914–1918 гг.) дает примеры более успешного использования железных дорог как в период мобилизации и сосредоточения, так и в течение всей войны. Наиболее яркие примеры:

I. На русском фронте – 1-я и 2-я русские армии, по приказу верховного главнокомандующего, обрушились, на слабые немецкие силы, 8-ю армию в Восточной Пруссий, и создали угрозу; вторжения и глубь Германии. Немецкое командование было вынуждено снять с французского фронта два корпуса, XI и гв. резервный и 8-ю – кавалерийскую дивизию и срочно перебросить их против русских.

Наличие широко и обдуманно построенной сети железных дорог позволило немцам совершить указанную переброску, разбить русские войска и очистить Восточную Пруссию (схема 1).

Схема 1

II. После битвы на Марне и отхода немцев на р. Эн Оба противника стремились выиграть) открытый фланг («Бег к морю»), для чего стали перебрасывать войска по железным дорогам. Ввиду того, что эта операция проводилась одновременно обеими сторонами и почти одинаковыми силами, выигрыш фланга оказался невозможным, и обе враждующие стороны остановились, когда их фланги оказались припертыми к морю (схема 2).

Схема 2

III. Снова русский фронт – Галицийская битва в конце августа – начале сентября 1914 г.

Встречное столкновение правого фланга русских армий с левым флангом австро-венгерских сил привело к ряду тяжелых боев для русских войск (Люблинские бои). Фронт русских заколебался, и уже) намечался отход! армий. Верховное командование бросает два корпуса (гвардейский и XIII), сосредоточивающиеся на северо-западном фронте (район Варшавы), на помощь начинающим колебаться армиям, просто переадресовкой эшелонов на юго-западный фронт, и русские, получившие перевес в силах, разбивают австро-венгерские армии (схема 3).

Схема 3

IV. После неудачного наступления соединенных австро-германских сил на Варшаву-Ивангород (октябрь 1914 г.) Гинденбург решил отвести свои силы к границе, совершить маневр по своей густой сети пограничных железных дорог и нанести новый удар по слабому месту русского фронта. Отход немцев сопровождался тщательным разрушением путей сообщения, почему русские армии не могли развить преследования. Оторвавшись от русских войск, Гинденбург перебрасывает часть своих сил (до 5½ корпусов) в район крепости Торн и наносит удар по слабому месту – открытому флангу 2-й русской армии в общем направлении Лодзь-Лович-Колюшки-Скерневицы, перерезая железные дороги 2-й и 5-й русских армий, т. е. удар по сообщениям (схема 4).

Схема 4

В гражданскую войну, когда волна наступления Деникина (1919 г.) захлестнула весь юг и, выйдя на линию Орел-Елец-Тамбов, угрожала Туле[2] и Москве, спасти положение много помогли железные дороги, по которым к Брянску были переброшены резервы (ударная группа латышских, эстонских частей и 45-я дивизия). Сосредоточение производилось со средней суточной скоростью эшелона 600 км, что по состоянию транспорта 1919 г. должно быть признано отличным. Армия Деникина получила встречный удар и, разбитая, отхлынула обратно (схема 5).

Схема 5

Наступление Юденича на Ленинград (осенью 1919 г.) было отражено благодаря своевременной переброске наиболее стойких частей с различных участков общего фронта в район Колпино-Тосно (Октябрьской железной дороги) для создания ударной группы, рыли переброшены: бригада 21-й дивизии, бригада курсантов, башкирский кавполк, два батальона особого назначения, два батальона охраны железных дорог и кавполк.

Только исключительная быстрота (до 500 км в судки) железнодорожных перебросок дала возможность парировать удар, занесенный над Ленинградом (схема 6).

Схема 6

В 1920 г. фронты гражданской войны, за исключением западного и врангелевского, были прикончены. Назревала гроза со стороны Польши. Железные дороги, уже сильно расшатанные чрезмерной работой, выполняют еще одну тяжелую работу – сосредоточение всех свободных сил Красной армии против белополяков. Прорыв польского фронта и первоначальный разгром армий белополяков мог быть осуществлен только благодаря своевременному сосредоточению (подвозу) сил. В дальнейшем, по мере развития операции, армии (живая сила) настолько увлеклись преследованием поляков, что потеряли связь с питающими артериями – железными дорогами, и когда войска Красной армии подходили к Висле для решительного боя, сказался недостаток в средствах ведения боя и утомлениебойцов. Сражение на Висле было проиграно, и одной из причин поражения следует признать недостаточно внимательное отношение к вопросу устройства военных сообщений (схема 7).

Схема 7

Поляки наносили удар по слабому месту – Мозырской группе и дальнейшей целью ставили удар по железным дорогам, сообщениям Красной армии, с целью отрезать живую силу от базы. Частично эта операция им удалась.

Железные дороги как пути сообщения и как транспорт имеют много положительных сторон и с узко военной точки зрения. Положительные стороны, следующие: 1) быстрота перевозок, фактор, имеющий особенно важное значение для ведения боевых операций; 2) компактность перевозок, дающая возможность более или менее одновременно перебрасывать большое количество грузов; 3)точность перевозок, обеспечивающая командованию выполнение маневра точным расчетом переброски войск; 4) незначительное утомление от переезда, почему непосредственно из вагонов войска могут быть брошены в бой, что и делалось, например с сибирскими корпусами под Варшавой в мировую войну; немцы считали, что переброска войск с западного фронта на восточный и обратно служила одновременно Отдыхом перевозимых частей; резервы, брошенные на спасение красной столицы – Ленинграда (Петрограда), прямо из вагонов шли в бой; 5) независимость от времени суток, года и даже погоды (кроме стихийных явлений, например, снежные заносы), дающая возможность производить перевозки непрерывно.

Сравнительная таблица видов транспорта

Примечание; знак + преимущества, знак × средние качества, знак − недостаток

Благодаря всем перечисленным положительным сторонам железных дорог войска в руках современного полководца не представляют собой малоподвижную массу, осторожно продвигающуюся вперед, опасливо озираясь на свои сообщения и базу, а легко маневрирующую группу, которую полководец просто и быстро: может перебросить в любое, нужное для оперативного решения, направление.

Эти же данные (быстрота, компактность, точность) значительно облегчают подвоз к армиям средств для жизни и боя и соответственно упрощают службу снабжения войск.

На ряду с положительными свойствами железные дороги имеют весьма существенные с военной точки зрения отрицательные свойства, а именно:

1) постоянство линий железных дорог и железнодорожных направлений, вследствие чего оперативная мысль связана в своих решениях с существующей сетью железных дорог; 2) сложность и длительность постройки новых железных дорог, почему изменение существующей сети в военное время почти невозможно (в условиях маневренной войны); 3) демаскировка железнодорожного пути и сооружений, связанная как постоянством начертания сети, так и ясным видом рельсовых путей и работы транспорта, отчего железные дороги легко могут подвергаться нападениям как с земли, так и с воздуха и требуют принятия особых мер охраны, обороны и сокрытия своей работы; 4) небоеспособность перевозимых войск в момент движения при нападениях как с земли, так и с воздуха, и следовательно необходимость принятия особых мер охраны при перевозках; 5) рассредоточение движения – части войск дробятся, а потому прибывшие в первых эшелонах войска могут оказаться не вполне оперативно свободными за отсутствием некоторых вспомогательных средств, переброска войсковых соединений (дивизия, корпус) растягивается на несколько дней. (в зависимости от пропускной и провозной способности железной дороги); 6) требуется специальное воинское оборудование подвижного состава, что осложняет использование порожняка из-под снабженческих грузов; 7) требуется предварительная подготовка войск к совершению перевозок, так как неопытные и необученные войска потребуют значительно увеличенных сроков погрузки и выгрузки и несоблюдением порядка в пути смогут нарушить план перевозок.

Ввиду того, что перечисленные отрицательные свойства железных дорог совершенно устранить невозможно (кроме п. 7, который можно устранить соответствующей выучкой войск), остается принимать меры для парирования этих отрицательных свойств.

Количество железных дорог, «густота» железнодорожной сети, характер ее начертания имеют в современных условиях колоссальное значение. Важно иметь верное направление основных железнодорожных линий, идущих из внутренних областей к границе, но не менее важно иметь густую сеть дорог, соединяющих основные направления так называемых «рокадных» дорог, идущих параллельно фронту.

Наличие рокадных дорог обеспечивает от всяких случайностей, позволяя производить «маневрирование на колесах», в требуемых направлениях.

Немцы благодаря заранее построенной сети пограничных дорог легко совершали перегруппировки своих войск. Слабо развитая сеть русских железных дорог очень стесняла русское командование в выборе района сосредоточения войск. Зайончковский совершенно правильно делает вывод: «Россия в строительстве и оборудовании рельсовых путей так отстала от своих западных соседей, что война между ними велась как бы в двух отдаленных друг от друга эпохах. С одной – стороны железные дороги из области сосредоточения и питания массовых армий пошли дальше и стали мощным средством маневра чуть ли не на поле сражения, а с другой – они с трудом и с запозданием справлялись только с обслуживанием сосредоточения и отчасти питания» (схема 8).

Схема 8

В 1920 г., к моменту начала активных действий на западном фронте, обе армии (Красная и белополяков) пользовались отрезками прежних русских стратегических дорог, и поэтом в смысле магистральных (продольных) линий обе армии находились в равных условиях. Количество же рокадных дорог на территории бывшего царства польского было значительно больше, почему Польша в 1920 г. располагала более выгодным начертанием сети железных дорог и широко пользовалась ими для производства перегруппировок.

За последние годы Польша еще больше развила сеть приграничных СССР дорог, особенно в юго-восточном углу своего государства.

Развитие сети, постройка новых дорог вызываются главным образом требованиями хозяйственного порядка страны, но так как эти дороги служат одновременно и для обороны государства, постройка их обязательно согласовывается с военным ведомством – как по начертанию, так и по эксплуатационным данным дороги.

Иногда, когда требования обороноспособности государства этого требуют, строятся специальные дороги со стратегической целью, без влияния хозяйственного порядка, и такие дороги носят название стратегических железных дорог, например до мировой войны были построены стратегические железные дороги: Бологое-Седлец, Брест-Брянск, Гродно-Мосты, Николаев-Херсон и даже дорога Петербург-Варшава строилась как стратегическая и только впоследствии получила большое экономическое значение.

Работа железных дорог в военное время разделяется на выполнение:

1. мобилизационных перевозок;

2. перевозок по стратегическому сосредоточению войск на театре военных действий;

3. перевозок оперативных, выполняемых в течение всей войны;

4. перевозок снабженческих грузов к войскам в. течение всей войны и перевозок эвакуационных, тоже совершаемых, в течение всей войны.

К рассмотрению каждого из видов работы мы теперь и перейдем.