Читать книгу Рельсовая война. Железные дороги в военное время - - Страница 4

Мобилизация, т. е. приведение армии и всей страны в, боевую готовность, перевод мирной жизни и мирного строительства на новые рельсы военной обстановки, может быть осуществлена благодаря железным дорогам в сравнительно короткий срок.

Если русский генеральный штаб удовлетворялся в 1855 г. 6-месячным сроком мобилизации (когда в 1863 г. было достигнуто ускорение мобилизации некоторых частей до 2 месяцев, то результаты были признаны «не оставляющими желать лучшего»), то уже мобилизационные планы держав перед мировой войной считали на проведение мобилизации от 4 до 7 дней и только Россия – до 15 дней.

Соответствующее оборудование железнодорожной сети Пруссии и затем Германии дало возможность значительно сократить сроки мобилизации. По расчетам 1859 г. Пруссия заканчивала мобилизацию на 21-й день, в 1866 г. – на 15-й день, в 1870 г. – на 10-й день и в 1903 г. – на 4-й день.

На железные дороги в период мобилизации выпадает большая, тяжелая работа: 1) они должны сами мобилизоваться, т. е. довести состояние железнодорожного транспорта до требований военного времени, 2) выполнить воинские мобилизационные перевозки, т. е. обеспечить развертывание армии до нормы военного времени и 3) продолжать хозяйственное обслуживание страны – «надо предостеречь от попытки вовсе игнорировать с началом войны потребности гражданского населения в железнодорожном движении, ибо произойдет не мобилизация, а закупорка экономической жизни страны» (Свечин). Мобилизация железных дорог производится по точно составленному мобилизационному плану, причем вся работа должна быть так подготовлена, чтобы самая мобилизация дорог потребовала минимума времени.

Совершенно ясно, что мобилизационная готовность железных дорог прифронтовой полосы должна быть выше всей остальной сети, что облегчит их переход на военные методы работы.

Мобилизация железных дорог перед мировой войной потребовала в Германии трех суток, а в России 8-10 суток и только на некоторых дорогах – 4 суток. Естественно, что германское командование имело выигрыш во времени и могло скорее закончить мобилизацию вооруженных сил.

Иногда выгодно использовать предмобилизационный период и произвести мобилизацию железных дорог до объявления общей мобилизации, хотя бы произвести командирование личного состава, на дороги с усиленным движением, командирование паровозов и сосредоточение вагонного парка.

Русские железные дороги до мировой войны были бедны подвижным составом, и потому возникало опасение, что в период мобилизации весь парк подвижного состава будет использован для нужд армии, и коммерческие перевозки как людские, так и грузовые, совершенно прекратятся.

Русский генеральный штаб недооценил значения путей сообщения и транспорта для работы промышленности, так как вообще вопрос материального обеспечения длительной войны им разработан не был.

Все вышеизложенное обязывает нас в мирное время уделить должное внимание мобилизации транспорта и выполнению мобилизационных перевозок.

Мобилизационные воинские перевозки можно разделить на следующие категории перевозок:

1. Призываемых по мобилизации на сборные пункты. В этом случае плотность населения играет существенную роль, увеличивая перевозки при редком расположении населенных пунктов. Сюда же следует отнести перевозки: начсостава запаса, следующего по месту приписки из постоянных мест жительства.

2. Призванных со сборных пунктов в части войск. Эта категория перевозок зависит от дислокации частей в мирное время, от способа комплектования и от организации вооруженной силы. Если части войск, например конница, будут расположены в районах естественного комплектования, если будет возможно применять территориальный принцип комплектования и если все строительство вооруженных сил будет проведено строго по территориальному принципу, то эта категория перевозок будет небольшой.

3. Предметов снабжения для формируемых войск и образования будущих складов-баз, причем количество и состояние мобзапасов отражаются и на величине этой категории перевозок. Свечин замечает – «Правильная дислокация войск и запасов в мирное время является лучшим средством для уменьшения мобилизационных перевозок, которые в противном случае разрастутся до гигантских размеров».

4. Конских укомплектований и обозов со сборных пунктов в формируемые и развертываемые части и учреждения.

5. Выделяемых кадров на формирование новых частей.

6. Войск охраны железных дорог. Перерыв в работе железных дорог в этот период и особенно в следующий может повести к катастрофе, к срыву всего намеченного плана первого периода войны. Если в мировую войну все противники не производили нападений на железные дороги в этот период войны, то в будущей войне нападения на железные дороги как с земли, так и с воздуха безусловно будут иметь место. Кроме перечисленных категорий мобилизационных перевозок, могут быть еще перевозки из лагерей и с маневров на зимние квартиры для проведения мобилизации.

В этот же мобилизационный период совершаются перевозки:

а) войск и учреждений военного ведомства и гражданских учреждений, перебрасываемых вглубь страны из зоны, угрожаемой войной (эвакуационные перевозки),

б) войск прикрытия мобилизации, дабы не дать возможности противнику помешать проведению планомерной мобилизации армии и всего государства (оперативные перевозки).

Из вышеизложенного видно, что мобилизационные перевозки имеют весьма важное значение для успеха мобилизации (соблюдение коротких сроков). А успех этих перевозок в свою очередь зависит от густоты сети железных дорог, от мощности транспорта («каждый лишний паровоз, каждый лишний вагон, изготовленный в мирное время, сокращает срок мобилизации») и от выполнения предварительной работы (выполнение мобилизационного плана железными дорогами). Армия, окончившая свою мобилизацию ранее противника, тем самым имеет шансы захватить инициативу действий в свои руки.

Переход к кратким срокам службы и организации вооруженного народа требует, чтобы на подготовку мобилизации было уделено много внимания и сил. Развитие путей сообщения и средств связи значительно обострило значение быстроты мобилизации.

В 1850 г. во время мобилизации Пруссии против Австрии вопрос использования железных дорог разработан не был – перевозки по мобилизации и сосредоточению начались одновременно, и станции оказались забитыми. Мобилизация вместо недели растянулась на 6 недель, и Пруссия, не объявляя войны, признала себя побежденной морально. Отсюда вывод: неуспешная мобилизация является уже поражением.

В 1859 г. Пруссия уже имела мобилизационный план, хотя и не отличавшийся гибкостью, после 1859 г. мобилизационной подготовке уделялось большое внимание, так напр. установлена была очередность перевозок по мобилизации и по сосредоточению, самим железным дорогам было дано время на проведение своей мобилизации и т. п. В результате в 1866 г. пруссаки закончили сосредоточение своих сил на 25-й день мобилизации, а австрийцы могли закончить свое сосредоточение только к концу; 3-го месяца мобилизации.

В 1876 г., во время мобилизации русских войск произошла закупорка станций и пришлось на 3 дня приостановить мобилизацию для распутывания получившейся пробки. Неумелая работа органов ВО СО и неподготовленность железных дорог – вот причины, задержавшие мобилизацию.

В 1870 г. немцы могли приступить к перевозке мобилизованных частей уже на 9-й день мобилизации.

Мобилизационные перевозки во Франции в 1914 г. протекли следующим порядком: в 01 мин. 2 августа 1914 года все железные дороги перешли в распоряжение военного командования. Все соединительные пути, разъезды и все воинское оборудование, бездействовавшее в мирное время, были открыты. Коммерческие поезда заканчивали движение по коммерческому графику (мирного времени) к 24 час. 2 августа. С 3 августа вошло в силу воинское расписание движения поездов, когда все поезда пошли с одинаковой скоростью – параллельный график, дающий возможность максимального использования пропускной способности дороги. Уже с 3 августа станции и поезда были переполнены резервистами, следующими к месту призыва. Одновременно шло движение поездов с войсками прикрытия к границам Франции. Сведения о числе поездов, пущенных в обращение в дни мобилизации 3, 4 и 5 августа.

Такое интенсивное движение не было нарушено никакими происшествиями, потому что как французский генеральный штаб, так и дирекции дорог очень внимательно подготовили план мобилизации. Даже производство некоторых перевозок сверх плана (эвакуация 40000 рабочих) не внесло расстройства в работу транспорта. Для поддержания хозяйственной жизни страны были оставлены так называемые дежурные поезда.

Мобилизация Германии в 1914 г. потребовала 20800 поездов. Наличие обширных сельскохозяйственных областей на востоке и промышленных на западе и в центре вынудило производить лишние перевозки: людей с запада, а конский состав с востока.

Выше уже было упомянуто, что одна из категорий перевозок, совершаемых в мобилизационный период – это перевозка войск прикрытия мобилизации. Естественно, если приграничные районы имеют достаточное количество кадровых частей, могущих прикрыть границу, то эта категория перевозок не может быть большой. В России например перед мировой войной войска прикрытия (главным образом конница) квартировали в пограничной полосе.

Во Франции же пришлось произвести довольно большие перевозки – всего до 600 поездов, чтобы прикрыть границу от вторжения германцев. В будущей войне прикрытие границы, а следовательно, и железных дорог должно быть произведено как с земли, так и с воздуха.

При выполнении заданий по мобилизационной перевозке органы БОСО принимают меры: 1) к сокращению непроизводительных перевозок, например, если имеется полная возможность провести укомплектование частей по грунтовым дорогам, то конечно перевозка по жел. дороге будет непроизводительной тратой транспортных средств страны, 2) к заполнению до нормы подвижного состава и поездов; дабы полезная работа каждого вагона, Каждой платформы и всего поезда в целом увеличилась, иногда целесообразно пересмотреть сроки явки мобилизуемых и произвести более компактную перевозку, 3) к устранению встречных перевозок, например, из одного округа в другой людской состав одноименных категорий, конский состав с востока вести на юг, a q юга на запад и т. п., но все это не в ущерб готовности войск. Составление плана перевозок по мобилизации – это первая работа органов БОСО по подготовке к войне.

Будущая война, как и мировая 1914–1918 гг., потребует ряда повторных мобилизаций, и, следовательно, новых мобилизационных перевозок. Обеспечение этих новых перевозок имеет такое же значение, как и первого эшелона мобилизации.