Читать книгу Берингийский мост. Или «Книга перемены дат» - - Страница 7

Мы писали друг другу письма, а в них обсуждались планы экспедиций. Образ советской жизни и мой диплом корабела, однако, требовали твердого места городской работы с зарплатой и отпуском, и моя уже испытанная привязка к штабу в Певеке на две навигации ни с какими экспедициями не совмещалась. Неспроста ведь у большинства людей, становившихся литераторами в те годы, трудовые книжки вместо перечня должностей, заводов и организаций напоминали некий маршрутный лист с пунктами остановок – грузчик, кочегар, художник, разнорабочий, сторож, дворник. Наудачу у меня уже был в Магадане Эдик Гунченко, друг-геолог из юкагиров – этнической группы на восточной Чукотке, населяющей пойму реки Анадырь, Начинающий, как я, литератор с набором газетных и журнальных публикаций. Решение было принято быстро и безоглядно, несмотря на всю его болезненность для отца и семьи – в Магадан! Именно оттуда открывались пути на чукотские просторы, в манящие интонации полярной литературы и в загадки восточного берингийского соседа.

Навязчивой, саднящей интонацией среди других была для меня тогда волнующая с юности трагическая история американского летчика Карла Бена Эйелсона, основателя компании Аляска Эйрлайнс, погибшего на Чукотке на рубеже 1930-х годов. Верный зародившимся в те годы неписанным нормам полярного братства, но и попутно исполняя коммерческий заказ знаменитого на Берингийских берегах промышленника и предпринимателя Олафа Свенсона, он взялся вывезти хотя бы часть груза пушнины на грядущий аукцион в Сиэтле с зазимовавшей в конце 1929 у мыса Северного (ныне Шмидта) своей шхуны «Нанук». Задача удваивалась тем, что рядом со шхуной оказался в ледовом плену на зиму советский пароход «Ставрополь», и его не менее знаменитому капитану Миловзорову требовалась срочная медицинская помощь на материке – неважно каком. Молодая советская власть, в отличие от российской век спустя, успешно выстраивала связи и отношения с внешним миром, несмотря на внутренние проблемы и «красный террор»: идеи коммунизма витали над миром, и никому не приходило в голову из-за разницы позиций и мировоззрений черно-бело клеймить целые страны на дружественные или нет.

Авиационная операция берингийской зимы 1929—30 года вылилась в настоящую российско-американскую эпопею, о которой остро и постоянно хотелось напоминать всем, воплотив не просто в книгу, а сразу в фильм. Больно уж яркая, выпуклая это была фактура, и что ни человек – участник эпопеи, то легенда.

Но ни о книге, ни о фильме по этой истории слышать не приходилось, хотя о спасении итальянцев с потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля генерала Нобиле, и о спасении экипажа раздавленного парохода «Челюскин» из ледового лагеря Шмидта хватало и книг, и фильмов. В итоге, после нескольких визитов в библиотеку и в архив фактура была набрана и сценарий фильма вскоре написан. Самым важным, захватывающим акцентом в нем, как и в самой истории, были абсолютная сопричастность и взаимное доверие между летчиками и моряками обеих стран. Они, ставшие единой командой на долгие пять месяцев с ноября по март, вынуждены были планировать и выстраивать в условиях полярной ночи уникальные авиационные операции, посадки и взлеты, на диком заснеженном берегу, при сильных ветрах и снежных зарядах, на самолетах, лишенных всякого комфорта, тепловой защиты и надежной связи. На пространстве от Аляски до мыса Северного работали лишь маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на «Ставрополе».

Зимовки судов в Арктике в те годы были проблемой тяжелой, но вполне рабочей, если хватало на всю зиму главного – угля и моторного топлива, если его удавалось доставить из недалеких копей или из завезенных летом в поселки запасов. В этот раз его на пароходе хватало, однако около тридцати пассажиров, вывезенных их колымских поселков, нужно было срочно доставлять на материк. Поэтому капитан обратился в Совнарком с просьбой организовать эвакуацию людей самолетами. Экспедиция была одобрена, но стоит вообразить себе ее масштаб: общество «Добролет» выделило из якутского отряда два самолета «Юнкерс W-33» с экипажами летчиков Слепнева и Галышева и горючим и отправило во Владивосток к 30 октября. К этому же сроку здесь спешно выпустили из ремонта ледорез «Литке», который доставил самолеты со снаряжением в Провидения 15 ноября.

Тем временем опытный полярный волк Свенсон, имевший эксклюзивные права на снабжение чукотских поселков и закупку у них пушнины, оленины и моржовой кости через свои фактории по договору с Советским правительством, не сидел на своей парусно-моторной шхуне сложа руки. Через Общество «Аляска Эйруэйз» он запросил разрешение у Москвы на право полетов над Чукоткой для вывоза пушнины на аукцион. Получив разрешение, уже в последние дни октября американские пилоты Дорбанд и сам глава компании Эйелсон вылетели из Нома и посадили два своих самолета у мыса – один на лыжах, второй, более тяжелый «Гамильтон», на больших колесах. Оглядев выбранную площадку, летчики приняли часть груза со шхуны и вернулись на Аляску, пообещав Свенсону и Миловзорову вывезти их в Ном следующим рейсом через несколько дней.

Но в ноябре начались пурги, и Берингов пролив был закрыт для полетов. Вылететь решились только десятого, не дождавшись толком нормальной погоды: спешили. Над проливом самолеты в снежных зарядах потеряли друг друга, и «Стирмэн» Дорбанда был вынужден вернуться. «Гамильтон» Эйелсона до мыса Северного так и не долетел. Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках. С той же просьбой к Советскому правительству обратился Сенат США. И началась, наверное, самая горячая и долгая авиационно-поисковая зима в истории Чукотки. По крупицам от чукотских охотников-очевидцев были собраны свидетельства того, что самолет все-таки преодолел пролив и был замечен недалеко от устья Амгуэмы. Начались поиски санными экспедициями со шхуны, но без хотя бы примерных ориентиров они были заведомо обречены. Многочисленные попытки американских летчиков пройти над трассой весь ноябрь и до конца декабря пресекала погода, вынуждая их порой садиться в тундре и пережидать пургу.

В конце декабря два самолета все же добрались до мыса и в январе продолжали поиски. Но лишь 26 января, уже потеряв надежду и вылетев на Аляску, летчики углубились в тундру и заметили в снегах блестящее крыло «Гамильтона». В тот же день из Провидения вылетела и наша двойка «Юнкерсов» со Слепневым и Галышевым. Погибших нашли, но для их эвакуации понадобилась отдельная, санная экспедиция со «Ставрополя».

Бен Эйелсон

В тундре работало до тридцати человек – моряки, пассажиры, чукчи из Уэлена вместе с председателем исполкома, санные партии из Провидения. Жили в палатках и снежных пещерах – пришлось ведь долбить жесткий наст и лед, чтобы достать тела летчиков. 27 февраля их погрузили в самолет, который вылетел в Фэрбэнкс в сопровождении советского самолета с пилотом Слепневым и бортмехаником Фарихом – их пригласил лично губернатор штата. В Фэрбэнксе советским летчикам устраивались торжественные встречи, их ожидали семьи погибших. Отец Эйелсона выразил желание, чтобы на гроб сына, вместе с американским и канадским флагами, был возложен советский. Американский военный караул первый раз в истории салютовал красному знамени советской страны…

Пока американские коллеги вплоть до мая тридцатого года вывозили в Ном капитана Миловзорова, Свенсона и его злополучную пушнину, наши летчики возвращались домой долгим путем через Гавайи, Японию и Владивосток. В этот год мой отец, зачарованный ледовыми подвигами моряков в Арктике, поступил в Херсонскую мореходку, навсегда определив свою судьбу. На карте Чукотки появилось новое памятное место – Коса Двух Пилотов, а в моем архиве спустя сорок лет – написанный сценарий фильма с тем же названием. Но куда с ним пойти? Решение подарил отец: в одну из навигаций он встречался в Певеке с известным кинорежиссером, сыном поэта военных лет Алексеем Симоновым, и знал, через кого в Москве я могу найти его контакт – телефон или адрес. Это был шанс, и в одной из поездок нам удалось встретиться в кабинете заместителя начальника Главсевморпути при союзном Минморфлоте Бронислава Майнагашева, известного ледокольщика из Мурманска, несколько лет руководившего операциями в Западном секторе Арктики. Разговор был короткий – моя история лежала далеко за пределами интересов Симонова, телевизионного режиссера, писателя и переводчика. Когда спустя тридцать лет он, создатель Фонда защиты гласности, был у нас дома во Владивостоке, мой рассказ об этой краткой встрече никак не всколыхнул его память. А написанный сценарий был частично использован в моем историческом романе «Паковый лед», изданном в Москве в восьмидесятые годы.