Читать книгу Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ - Группа авторов - Страница 8

Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) было основано в 1856 г. по инициативе флигель-адъютанта Н.А. Аркаса и тайного советника Н.А. Новосельского, которые подали в Министерство финансов прошение об учреждении частного пароходства на Черном море. 3 августа был утвержден Устав Общества. Компания изначально пользовалась государственной поддержкой. В свою очередь, пароходы РОПиТа предоставлялись Морскому ведомству в ходе Русско-турецкой (1877–1878) и Первой мировой (1914–1918) войн.

К началу XX века Общество стало одной из ведущих судоходных компаний России. В 1913 г. ему принадлежали 84 парохода, антрацитовый рудник в Донбассе, судостроительный и судоремонтный заводы в Одессе, южная часть Одесско-Кишиневской железной дороги¹.

В период Первой мировой войны объем перевозок РОПиТа резко сократился. Из-за боевых действий суда могли работать только в каботаже в восточной части Черного моря. Морским министерством по военносудовой повинности было привлечено свыше 50 судов Общества, использовавшихся в качестве транспортов, минных заградителей, госпитальных судов и др. Двенадцать из них погибли в результате подрыва на минах и атак германских подводных лодок².

Во время Гражданской войны часть пароходов была национализирована большевиками и впоследствии эксплуатировалась под советским флагом, а многие суда РОПиТа входили в состав соединений белого флота на Черном море. Администрация Общества после занятия Одессы частями Красной армии обосновалась в Париже. Уцелевшие после Гражданской войны суда были сосредоточены в Марселе, часть из них пришлось продать за долги. После того как Франция признала Советскую Россию, руководство Общества зарегистрировалось под именем французской судоходной компании «Compagnie russe de navigation et de commerce». В 1925 г. ей принадлежали 11 пароходов, приписанных к Марселю и ходивших под французским флагом, но сохранивших русские названия и укомплектованных в основном русскими экипажами. В следующем году судовой состав увеличился еще на один пароход. Остальные 14 судов были проданы иностранным фирмам (преимущественно на слом) в 1924–1926 гг. Но объем перевозок падал в связи с высокой конкуренцией со стороны иностранных перевозчиков и общим экономическим кризисом. В силу этого администрация РОПиТа была вынуждена постепенно продавать пароходы. Последним в 1932 г. «на иголки» пошел «Евфрат»³.

После окончания Гражданской войны и постепенного признания СССР Пароход основными европейскими государствами советское правительство предпринимало неоднократные попытки вернуть под свой флаг суда, находящиеся за границей. Это было жизненно необходимо, так как за период Гражданской войны 1917–1922 гг. отечественный торговый флот понес громадные потери – погибло 60 судов, а 326 (около 40 % тоннажа) были уведены за границу⁴. О мерах советского правительства, предпринятых, чтобы вернуть пароходы РОПиТа, информации в работах, посвященных истории морского флота, приведено не было⁵. Это произошло отчасти из-за того, что этой деятельностью занимались спецслужбы и документы об этом были до последнего времени засекречены, способствовал этому и тот факт, что большинство моряков – участников тех событий, были незаконно репрессированы в 1930-е гг.

Интересные подробности о жизни моряков РОПиТа в Марселе, попытках вернуть суда, а также о последующей судьбе служащих Общества, прибывших в Советскую Россию, содержатся в воспоминаниях Наталии Марьяновны Лакинской (1918–2010) – дочери одного из капитанов, упоминаемых в публикуемых ниже документах, – Марьяна Ивановича Лакинского. «Между тем, стало известно, что мысль о возвращении судов пришла не только морякам, но и представителям советского правительства. Они подали в суд на правление РОПиТа, требуя от него возвращения пароходов в Советский Союз. Моряки также решили подать в суд на РОПиТ, требуя того же. На собрании моряков было выбрано правление, которому поручено было вести переговоры. В правление вошли мой отец, Марьян Иванович Лакинский, друг отца Михаил Минович Горбатов и Гребенюк, имя-отчество которого я забыла, т. к. мало его знала. Начались длительные переговоры с правительством Советского Союза, с адвокатами, проходили собрания моряков и т. п. Встречи происходили, как это принято во Франции, в определенном кафе. Все это длилось довольно долго. Был какой-то донос, в результате которого все члены правления были высланы в Италию. Мама очень переживала, но ее успокоили, сказали, что папа скоро вернется. И действительно, через два дня он вернулся домой. Хлопоты продолжались.

Состоялось два суда – один в Париже по иску советского правительства, другой – в Марселе. В суде в Париже принимал участие Морис Торез как адвокат. Он был генеральным секретарем французской коммунистической партии. Несмотря на все старания, не удалось добиться желаемого. Оба суда разрешились в пользу руководителей РОПиТа. Действовало священное право собственности. Однако, в благодарность за участие, которое моряки приняли в процессе, представители советского правительства предложили желающим морякам возвратиться на Родину. Часть моряков согласилась, часть решила остаться во Франции»⁶. В другой публикации она же отмечала: «Понимая положение своих соотечественников, советское правительство предложило морякам вернуться на Родину, предоставив им бесплатный проезд и документы. Большая часть моряков, особенно тех, кто имел семьи, согласилась на это. В 1926 г. около 80 семей вернулись в Одессу.

Жизнь в Одессе начала налаживаться – был нэп. К сожалению, не всем удалось устроиться по специальности. Многим пришлось уехать из Одессы. Уезжали в Баку, Владивосток, Мурманск – большие портовые города.

В дальнейшем, в 1934–1938 гг., все вернувшиеся на Родину моряки были арестованы»⁷. Не избежал этой участи и отец мемуаристки, первый раз арестованный и осужденный на три года заключения в 1934 г, а второй раз— в 1938-м. Вскоре после ареста капитан М.И. Лакинский погиб в Одесской тюрьме.

Публикуемые документы из Центрального архива Федеральной службы безопасности Российской Федерации посвящены краткой истории российского торгового флота на Черном море в период Первой мировой и Гражданской войн (в том числе судьбам отдельных пароходов и катеров, не принадлежавших РОПиТу), а также попыткам моряков РОПиТа (предпринятых, во многом, под влиянием советских спецслужб) сохранить суда. При публикации сохранены основные стилистические особенности ориги налов. Имена собственные в ряде случаев приведены к исторически сложившемуся варианту написания.

№ 1

Протокол общего собрания чинов судовой администрации пароходов Р.О.П. и Т., стоящих в Марселе

21 июля 1924 г.

Марсель

Собравшихся пятьдесят два человека.

В 3 часа с четвертью собрание открыто под председательством М.И. Лакинского и при секретаре М.И. Оводовском.

Принята повестка дня:

Доклад членов дирекции и текущие дела.

Докладчик Г. Курносов доложил собранию о переговорах с членом дирекции Л.В. Человым по вопросам о существовании Р.О.П. и Т.

После обмена мнениями общее собрание единогласно постановило: «Продолжая верить Русскому обществу пароходства и торговли, в целом и в частности, словам и действиям члена дирекции Леонида Викторовича Челова, принять к сведению заявление его, сделанное через делегатов, что с продажей парохода «Чихачев» больше ни один из пароходов РО.П. и Т. продан не будет.

Продажа хотя бы одного парохода после этого, самим РО.П и Т. или кем-либо из кредиторов последнего, будет считаться служащими началом ликвидации РО.П. и Т, и в этом случае служащие оставляют за собой право для ограждения своих интересов.

[В] 5 часов собрание закончилось.

Машинопись. Имеется пометка «Копия».

№ 2

Докладная записка неустановленного автора⁹

«Увод судов бывшего Русского общества пароходства и торговли и Военно-морского ведомства из Черного моря в иностранные воды и состояние этих судов и экипажа к 1-му января 1925 г…»¹⁰

7 января 1925 г.

Марсель – Париж

1. Краткая история торгового флота Черного моря К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.

После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко¹¹ с базой в Одессе.

В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).

Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.

2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года

Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.

После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из «Совета девяти» в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять к белым, и вот тогда начался полный произвол и развал всего торгового флота Черного моря.

С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.

3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды

Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг).

С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.

4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение

Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.

Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую

Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.

Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.

5. Роль французов в уводе судов

Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военноморского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства – не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.

Можно сейчас установить свидетельскими показаниями, что французские миноносцы подходили во время эвакуации к русским судам и приказывали сниматься в море, исполняя приказ Врангеля, [указывая, что] в противном случае они будут пущены на дно. Были и такие случаи: в Керчи, получив приказание от Врангеля сниматься в море, часть команды на «Ледоколе № 1» (теперь «Всадник») отказалась идти, тогда командир дивизиона ледоколов капитан 2-го ранга фон Peep явился на судно в сопровождении 20 белогвардейцев и сказал, что все, не желающие идти в море, тут же будут расстреляны¹². Делал он это, имея поддержку французских орудий.