Читать книгу Turbulencja - kpt. Dariusz Kulik - Страница 4

To był nocny lot z Teneryfy do Warszawy – jeden z wielu. Na horyzoncie widziałem już poświatę nadchodzącego dnia. Właśnie opuściliśmy przestrzeń powietrzną Francji, gdzie doświadczyliśmy silnych turbulencji.

Gdy wlecieliśmy nad Niemcy, wyłączyliśmy sygnalizację „zapiąć pasy”, ponieważ turbulencje ustały. Zgodnie z procedurą szefowa pokładu odwiedziła nas w kokpicie, by sprawdzić, jak się czujemy, oraz poinformować, że turbulencje nie spowodowały większego zamieszania wśród pasażerów. Pozostało około godziny i 40 minut lotu.

Zaraz po wyjściu szefowej pokładu postawiło nas na nogi głośne „pim” i chwilowe przygaśnięcie niektórych świateł i ekranów. Na jednym z nich pojawiła się informacja o awarii generatora prądu na jednym z silników. To nic poważnego, standardowo mamy do dyspozycji zapasowy generator napędzany małym silnikiem turbinowym. Włączyliśmy go zgodnie z procedurą. Sytuacja wydawała się opanowana.

Niestety, wkrótce potem w kokpicie rozległa się kakofonia dźwięków alarmowych. Zgasły wszystkie przyrządy. Wkrótce znów działały – dzięki specjalnie wysuwanej turbince generującej niezbędną ilość energii elektrycznej – ale tylko po stronie kapitana. Po próbie restartu systemu stało się jasne, że straciliśmy niemal całą „elektrykę”, w tym autopilota, funkcjonowały jedynie podstawowe przyrządy. Nie było wątpliwości: trzeba lądować, jak najszybciej. Przejąłem sterowanie i rozpocząłem procedurę zniżania. Wcześniej analizowaliśmy pogodę, widzieliśmy więc, że na lotniskach na południu Niemiec i w Czechach występują niesprzyjające warunki atmosferyczne z powodu ograniczonej widzialności. Można by tam wylądować w trybie automatycznym, ale w obecnej sytuacji nie wchodziło to w grę. Pierwszy oficer skontaktował się z niemiecką kontrolą ruchu lotniczego i odebrał informację o warunkach pogodowych, a ja poinformowałem personel i pasażerów o zaistniałej sytuacji. Szefowa powiedziała, że na pogrążonym w mroku pokładzie nie ma paniki, ale niektórzy pasażerowie są bardzo mocno przestraszeni. Znajdowaliśmy się między Monachium i Frankfurtem. Pogoda w drugim z tych miast była „na granicy” i poprawiała się delikatnie, ale istniało ryzyko, że będziemy musieli przerwać podejście z powodu braku widoczności – czego przy tak poważnych uszkodzeniach samolotu wolałem uniknąć. Po analizie uznaliśmy, że najrozsądniejszym rozwiązaniem będzie Wrocław, gdzie warunki pogodowe były bardzo dobre.

Gdy wydawało się, że sytuacja jest względnie opanowana, szefowa pokładu doniosła nam, że jedna z starszych pasażerek skarży się na ból w klatce piersiowej. Traf chciał, że na pokładzie przebywał lekarz. Zbadał kobietę i ocenił jej stan jako zagrażający życiu i wymagający natychmiastowej profesjonalnej pomocy lekarskiej. Po krótkiej naradzie w kokpicie podjąłem decyzję o skierowaniu samolotu do Frankfurtu, gdzie spodziewaliśmy się wylądować w czasie krótszym niż 20 minut. Poinformowaliśmy kontrolę ruchu lotniczego o naszych zamiarach i skierowaliśmy się w stronę frankfurckiego lotniska. Personel pokładowy rozpoczął przygotowania do lądowania, a lekarz cały czas czuwał przy chorej pasażerce.

Gdy rozpoczęliśmy końcowe zniżanie, w kokpicie ponownie rozległ się alarm. Tym razem „wyskoczyła” informacja o wykryciu dymu w przedziale awioniki (gdzie znajduje się większość elektroniki). Ponieważ do lądowania pozostało kilka minut, a krążenie i walka z potencjalnym pożarem byłyby bardzo nierozsądne, zgłosiliśmy nowy problem wieży i kontynuowaliśmy procedurę. Na szczęście widzialność poprawiła się na tyle, że już w momencie, gdy rozległ się alarm, widzieliśmy prześwitujące przez mgłę światła podejścia, co niemalże gwarantowało udane lądowanie.

Po przyziemieniu, zatrzymaniu samolotu i wyłączeniu silników na pasie otoczyły nas jednostki straży lotniskowej.

Instruktor zatrzymał symulator i powiedział:

– Good job!

Odetchnąłem z ulgą.

Po to właśnie są symulatory – byśmy mogli przećwiczyć najróżniejsze sytuacje.