Читать книгу Turbulencja - kpt. Dariusz Kulik - Страница 7

Ludzie często pytają mnie, czy bez ukończenia szkoły średniej lub wyższej o profilu lotniczym można w przyszłości zostać pilotem nie gorszym od osób mających wykształcenie kierunkowe.

Gdy młody człowiek decyduje się wybrać zawód pilota, może pójść do szkoły lotniczej, gdzie w programie nauczania znajdują się przedmioty związane z lataniem i gdzie od razu zdobywa licencję. W niektórych szkołach naukę latania rozpoczyna się od szybowców. Wykształcenie wyższe w dziedzinach związanych z lotnictwem cywilnym w naszym systemie edukacji można zdobyć na przykład na Politechnice Rzeszowskiej. Uzyskuje się tam tytuł inżyniera pilota, co stanowi dobry punkt wyjścia do rozpoczęcia pracy w lotnictwie. Ale tak naprawdę nie trzeba kończyć żadnej szkoły wyższej, by zasiąść za sterami dużego samolotu.

Jak pokazuje moja historia – w roli pilota samolotu pasażerskiego zadebiutowałem w wieku 37 lat – nigdy nie jest za późno, żeby rozpocząć. Spotykałem ludzi, którzy zaczęli latać na dużych samolotach, mając 50 lat, a wcześniej pilotowali tylko małe maszyny. Znam też takich, którzy w ogóle zapoczątkowali swoją przygodę z lataniem po czterdziestce.

System szkoleń pilotów na całym świecie (z drobnymi wyjątkami) jest zorganizowany w taki sposób, że uprawnienia można zdobyć dzięki uczestnictwu w kursach. Niektóre są podzielone na poszczególne etapy kształcenia, inne podchodzą do tematu całościowo; w tym drugim wypadku w trakcie jednego kursu „przerabia się” cały materiał, startując od zera.

W tej chwili sytuacja na rynku pracy powoduje, że niektóre linie lotnicze podpisują umowy ze szkołami, by edukować kandydatów na pilotów z myślą o zatrudnieniu ich u siebie. Zazwyczaj firmy są bardziej skłonne finansować szkolenia osób młodszych, ale dojrzały wiek nie przekreśla wszystkich możliwości. Od pewnego czasu przepisy umożliwiają zdobycie licencji MPL (Multi Pilot Licence), która uprawnia do latania tylko i wyłącznie w załogach wieloosobowych. Innymi słowy, pilot posiadający taki dokument nie może pilotować żadnego samolotu samodzielnie, nie wolno mu nawet samemu przelecieć się cessną. Uważam, że MPL to niepotrzebna i szkodliwa droga na skróty, uzasadniona jedynie względami ekonomicznymi, natomiast niemająca wiele wspólnego z bezpieczeństwem.

Ja polecam modułową ścieżkę kształcenia się na pilota: od szybowców, przez małe samoloty, po kursy na pilota zawodowego. Dzięki temu można zapoznać się z różnymi formami lotnictwa, zyskać doświadczenie, którego nie sposób zdobyć tylko na samolotach komunikacyjnych, oswoić się z reakcjami swojego organizmu na różne nietypowe sytuacje w powietrzu. Ale jeśli młody człowiek marzący o zawodzie pilota ma czas i środki, to wybór szkoły o profilu lotniczym także stanowi opcję godną polecenia.

Trudno jednoznacznie określić kwotę niezbędną do tego, by zasiąść za sterami samolotu pasażerskiego. Może się ona sprowadzać do kosztów utrzymania i zakwaterowania w danym miejscu, jeśli kandydat uczy się w szkole publicznej o profilu lotniczym, gdzie bezpłatna edukacja obejmuje także loty szkoleniowe, a może wynosić 150 tysięcy euro w przypadku renomowanych szkół prywatnych w Europie Zachodniej. W Polsce da się zmieścić w powyższej kwocie wyrażonej w złotówkach.

Na podstawie obserwacji ludzi, z którymi zetknąłem się w kokpicie, mogę powiedzieć, że poziom wiedzy i umiejętności nie zależy od sposobu ich uzyskania. To nieprawda, że absolwenci kierunków o profilu lotniczym wyróżniają się na tle innych. Myślę, że decydujące znaczenie ma indywidualne podejście do procesu edukacji i zdobywania umiejętności. Podobnie jak w innych dziedzinach, także w lotnictwie stopień przyswojenia, wzbogacania i utrzymania wiedzy zależy od chęci, motywacji i predyspozycji danej osoby. Sama forma zdobycia wykształcenia odgrywa mniejszą rolę. Jeśli ktoś chce utrzymać wysoki poziom wiedzy i umiejętności, musi cały czas dbać o ich doskonalenie.

Może zabrzmi to banalnie, ale naprawdę warto przykładać się do nauki na każdym etapie rozwoju. Warto podchodzić do każdego lotu z chęcią nauczenia się czegoś nowego. Trzeba umieć wyciągać wnioski z popełnianych błędów. Jeśli zaczynamy od małych samolotów, od razu uczmy się zachowywać wysokość i prędkość, rozwijać umiejętność skanowania przyrządów, by utrzymywać parametry w odpowiednim zakresie. Przydaje się to potem, przy pilotowaniu dużych samolotów, gdzie na naukę podstaw jest już odrobinę za późno. Dysponując zestawem dobrze opanowanych umiejętności, zużywamy mniej energii na pilnowanie podstawowych parametrów, a zostawiamy sobie więcej zasobów na analizę sytuacji w trakcie lotu. Przyswojenie podstaw awiacji pozwala racjonalnie gospodarować swoimi możliwościami na wypadek różnych nieprzewidzianych sytuacji.

Czy są jakieś cechy osobowości, które przekreślają szansę na bycie pilotem? Oczywiście, nie mówimy tu o psychopatach, tylko ludziach mieszczących się w szeroko pojętej normie. Odpowiadam: jak najbardziej, na przykład brak umiejętności radzenia sobie ze stresem, problemy w komunikacji interpersonalnej. Ale z moich obserwacji wynika, że droga do zawodu pilota jest otwarta właściwie dla każdego. Czasami mam wrażenie, że nie obowiązują żadne badania czy ocena możliwości i predyspozycji kandydata. Szczególnie w obecnej sytuacji braku pilotów na rynku zdarza się, że do zawodu trafiają ludzie, którzy nie powinni się w nim znaleźć. Bardzo często nie chcą ani nie muszą (bo firmy tego nie wymagają) zdobywać umiejętności pilotażu na odpowiednim poziomie.

Po wypadkach lotniczych, których przyczyną była utrata świadomości przestrzennej lotników, na przykład w wyniku przeciążeń wywołanych awarią lub warunkami atmosferycznymi, pojawiają się głosy, że piloci samolotów komunikacyjnych powinni przechodzić okresowe szkolenia na małych maszynach. Pozwalają one bowiem w realnych warunkach doświadczyć odczuć związanych z nietypowymi położeniami lub przeciążeniami mogącymi wystąpić w trakcie lotu.

Obecnie standardowy program szkoleniowy obejmuje tylko ćwiczenia na samolotach typu Cessna, na których nie wykonuje się – oprócz próby przeciągnięcia (czyli utraty prędkości powodującej spadek siły nośnej, a co za tym idzie opadanie samolotu) – manewrów związanych z nietypowymi położeniami i przeciążeniami. Wielu pilotów nie doświadczyło ich na własnej skórze. Jeżeli więc dojdzie do takiej sytuacji w trakcie prawdziwego lotu, mogą być całkowicie zaskoczeni reakcją swojego ciała. Choć powinni bazować na odczycie przyrządów, ich doznania fizyczne mogą być na tyle mylące, że spowodują niewłaściwą reakcję. Oczywiście lotnicy mogą się szkolić na własną rękę, ale jest to bardzo rzadkie. Coraz mniej pilotów rozpoczynających karierę przechodzi klasyczną ścieżkę szkolenia poprzez szybowce, naukę podstawowych akrobacji lotniczych i tak dalej. Mało tego – coraz częściej nie mają nawet uprawnień pozwalających latać na małych samolotach, a obok szybowca nigdy nie stali. Bywają firmy zachęcające do zdobywania takiego doświadczenia czy wręcz organizujące pilotom obozy szkoleniowe w ramach ich obowiązków, ale są to bardzo nieliczne wyjątki. W praktyce jest to dobra wola i chęć kandydatów – a szkoda. Ciekawym rozwiązaniem byłyby zwłaszcza obozy szkoleniowe, gdyż nie każdy może poświęcić czas wolny na dokształcanie się, a w ramach obowiązków służbowych miałby na to szansę. Wydaje mi się, że taka opcja przypadłaby do gustu naprawdę dużej grupie pilotów.

W trakcie pisania tej książki sytuacja uległa zmianie o tyle, że od roku 2020 wprowadzono obowiązek wykonywania ćwiczeń w wyprowadzaniu samolotu z nietypowych położeń podczas lotów bez widoczności naturalnego horyzontu, wyłącznie w oparciu o przyrządy. Przeprowadza się je na samolotach akrobacyjnych z użyciem specjalnych okularów ograniczających pole widzenia pilota do widoku przyrządów. Pozwalają one zapoznać się z tego typu sytuacjami przed rozpoczęciem latania na samolotach komunikacyjnych. Czy takie jednorazowe ćwiczenia dla pilotów bez żadnego innego doświadczenia będą pomocne, czas pokaże.

W 2007 roku, gdy rozpoczynałem zdobywanie uprawnień, byłem na kursie z CRM (crew resource management, czyli zarządzanie zasobami załogi). Na pierwszych zajęciach instruktor pokazywał nam prezentacje, które ilustrowały różnice w predyspozycjach do wykonywania zawodu wynikające z pochodzenia etnicznego. Powiedział, że przedstawiciele niektórych społeczeństw azjatyckich niezbyt pasują do profilu pilota ze względu na swoje uwarunkowania socjologiczno-kulturowe: dużą hierarchizację, niechęć do samodzielnego podejmowania niestandardowych działań w sytuacjach nietypowych. Obecnie już się o tym nie wspomina. A przecież w kokpitach siedzi to samo pokolenie pilotów co w 2007 roku, nowi stanowią zaledwie kilka procent. Zmiany socjologiczno-kulturowe wymagają czasu i pokoleń.

Szkolenia w zawodzie pilota komunikacyjnego nie kończą się na etapie zdobycia licencji zawodowej. Każdy typ lub grupa typów samolotów (na przykład Airbusy 318, 319, 320 i 321 traktuje się jako jeden typ) wymaga odrębnego szkolenia, realizowanego – w zależności od sytuacji na rynku – albo przez linię lotniczą, albo przez samych pilotów. Dlaczego zależy to od sytuacji na rynku? Kiedy w branży panuje kryzys, firmy oczekują, że kandydaci sami znajdą sobie i sfinansują odpowiednie szkolenie. Natomiast gdy sytuacja jest bardziej stabilna, linie lotnicze zazwyczaj pokrywają koszty kursu, a potem stopniowo potrącają pewną ich część z wynagrodzenia pilota oraz zapisują w kontrakcie wymóg przepracowania określonego czasu.

W trakcie kryzysu częściej pojawia się także oczekiwanie ze strony pracodawców, by kandydat na pilota legitymował się znaczną liczbą wylatanych godzin. Jakieś kryterium trzeba przyjąć, ale suchy wskaźnik w postaci liczby godzin spędzonych w samolocie nie mówi nic o „wartości bojowej” danego pretendenta. Wiedzy ani umiejętności nie przybywa od samego przebywania w samolocie. Dochodzi do kuriozalnych sytuacji: początkujący piloci godzą się na takie warunki zatrudnienia, zgodnie z którymi to oni płacą firmom za możliwość zdobycia doświadczenia i praktycznej nauki zawodu. Opcja „pay to fly” (czyli „płać za latanie”) oznacza opłaty wynoszące nawet do 100 euro za godzinę spędzoną w kokpicie w trakcie lotu. A pasażerowie nawet nie wiedzą, że jeden z lecących z nimi pilotów sam musi płacić za to, że siedzi w kokpicie, zamiast otrzymywać wynagrodzenie za swoją pracę.

Szczególnie w okresach kryzysu na rynku pracy proces zdobywania uprawnień jest mocno skomercjalizowany, nastawiony na zarabianie na szkoleniach, a nie kształcenie wartościowych pilotów. Niestety, wiele wskazuje na to, że ani prawodawcom, ani przewoźnikom, ani producentom samolotów ten stan rzeczy nie przeszkadza, przeciwnie – opłaca się. Zdarza się, że za sterami siadają ludzie, których po prostu stać na sfinansowanie kosztownych szkoleń i zrobienie licencji, ale niekoniecznie mają po temu predyspozycje.

Na system edukacji można spojrzeć także w innym ujęciu, porównując różnice w poszczególnych rejonach świata. W Europie te szkolenia wyglądają w zasadzie wszędzie podobnie, nie ma większych rozbieżności w sposobach zdobywania wiedzy. Pewnym wyjątkiem może być Rosja. Większość pilotów, którzy zaczynali swoją naukę w okresie upadku ZSRR, zdobywała podstawy na szybowcach i przechodziła różne etapy kształcenia. W socjalistycznym państwie nauka nie wiązała się z koniecznością ponoszenia wydatków z własnej kieszeni, chętnych było bardzo dużo, więc wybór kandydatów także był szeroki – za stery samolotów rzeczywiście mogli trafić tylko najlepsi z najlepszych. System szkolenia był (i ponoć nadal w dużej mierze jest) rygorystyczny, stawiał przed kandydatami ambitne wyzwania i konkretne wymagania. Do pracy w Aerofłocie przyjmuje się wyłącznie absolwentów państwowych szkół lotniczych, które pozostają gwarancją wysokiego poziomu kształcenia i rekrutacji. Co ciekawe, powyższa zasada dotyczy tylko Rosjan. O dziwo w Rosji rekrutuje się też pilotów spoza kraju i ogranicza wymagania do posiadania właściwej licencji – sposób jej zdobycia nie ma znaczenia. Nietrudno pokusić się o stwierdzenie, że rosyjskie i ogólnoeuropejskie podejścia do kształcenia pilotów mocno się różnią, choć procedury zatrudniania lotników są podobne. Można z tego wywnioskować, że w Europie proces szkolenia się skomercjalizował. A skoro czynniki finansowe odgrywają ważną rolę w dostępie do wiedzy, kandydaci na dobrych pilotów, którzy nie dysponują środkami do zainwestowania w swoją edukację, odpadają już na starcie. Dlatego bardzo dużym – wręcz graniczącym z gwarancją – ułatwieniem w zdobyciu zawodu pilota jest zasobne konto bankowe. Mając dużo pieniędzy na szkolenia, zwiększamy swoją szansę na sukces, czyli wejście do branży.

Do tej pory skupialiśmy się na możliwościach kandydata pragnącego zasiąść za sterami samolotu. Jednak to nie koniec drogi. Znakomita większość pilotów i przyszłych pilotów chce zostać kapitanami, traktując tę pozycję jako naturalny etap na ścieżce rozwoju.

To jedyny upgrade możliwy w lotnictwie – awansować z pierwszego oficera na kapitana. Przesiąść się z mniejszego samolotu na większy nie stanowi żadnej formy awansu. Jedyny awans to przejście z pierwszego oficera na kapitana. W tej kwestii nie obowiązują żadne międzynarodowe standardy, co zazwyczaj bardzo dziwi dowiadujące się o tym osoby postronne. Decyzja, czy pierwszy oficer zostanie kapitanem, leży w gestii danej firmy. Każdy podmiot działający w branży lotniczej ma swoje kryteria, na podstawie których wyznacza ludzi mogących uzyskać pozycję kapitana, ale gdy ktoś został kapitanem w jednej firmie, będzie tak traktowany przez potencjalnych pracodawców, choć mógł awansować na podstawie norm odmiennych od obowiązujących w innym miejscu. Chociaż bywa, że firmy mają politykę przyjmowania do pracy tylko na stanowisko pierwszego oficera, bez względu na wcześniejsze doświadczenie kandydata. Brak standardów ma właśnie takie konsekwencje. Co dziwne, wiele firm niechętnie awansuje swoich pierwszych oficerów na kapitanów. Wolą przyjmować na to stanowisko osoby z zewnątrz, które często mają gorsze umiejętności i mniejszą wiedzę, co wywołuje u pierwszych oficerów zrozumiałą frustrację. Jestem związany z tą branżą od dawna, ale nadal nie mogę zrozumieć, dlaczego ten system tak funkcjonuje.

To nie koniec paradoksów. Niezrozumiały jest dla mnie także fakt, że nie ma jednolitych standardów międzynarodowych przy wyznaczaniu osób na stanowisko instruktora lotniczego. Każdy podmiot ma w tym zakresie pełną dowolność. W praktyce nie obowiązują żadne państwowe czy międzynarodowe egzaminy dla instruktorów. Jest to sytuacja odmienna od tej w wielu innych branżach, gdzie takie sprawdziany obowiązują.