Читать книгу Navegando hacia el futuro: propuestas de reformas procesales en la LNM y el impacto de la inteligencia artificial en el transporte marítimo - Leticia Fontestad Portalés - Страница 5

Esta obra supone una mejora y modernización de la legislación sobre la navegación marítima de nuestro país desde el punto de vista procesal, en cuanto que se propone la corrección de los errores procesales que contiene nuestra Ley de Navegación Marítima y se reclama una urgente reforma en lo que al régimen de responsabilidad civil por daños demás sujetos de la navegación como consecuencia de la implementación de la inteligencia artificial en la navegación marítima. Ser conscientes de que la adaptación de la legislación marítima a la actual revolución tecnológica en la que nos hallamos inmersos supone una relevante ventaja para un país como España que es el país de la Unión Europea con la mayor longitud de costa y que por su posición estratégica se ha convertido en hub cuatricontinental, con seis puertos entre los 200 más importantes en el ranking mundial, concretamente, de contenedores: Valencia, Algeciras, Barcelona, Las Palmas, Bilbao y Santa Cruz de Tenerife.

Los buques autónomos de superficie o Maritime Autonomous Surface Ships, conocidos como MASS, junto a las políticas de modernización y automatización de los puertos con el objetivo, no solo de convertir los tradicionales puertos en puertos inteligentes, sino de lograr una comunidad de Smarts Ports conectados entre sí a través del internet de las cosas (IoT), Inteligencia Artificial (AI), blockchain y Big data para lograr una mayor eficiencia en las operaciones portuarias creando Redes de Puertos inteligentes que, además, en aplicación del citado Big data y los machine learning, ofrezcan al usuario una logística portuaria automatizada basada en el ahorro de costes, la eficiencia y una mayor seguridad en la ejecución de dichas operaciones, son hoy en día una realidad.

España ha sido uno de los países que más ha progresado en lo que al transporte marítimo se refiere. Con sus 46 puertos de interés general, algunos de los cuales suponen importantes Ports Hub, el sistema portuario español ha logrado posicionarse en el eje de las grandes rutas de transporte marítimo de mercancías. Ello lleva aparejado, sin duda alguna, un incremento de la conflictividad marítima. Razón de más para no solo avanzar en las estrategias Puertos 4.0 y Buques 4.0, sino también en la implementación, por un lado, de la justicia 4.0 y, por otro, de ofrecer mecanismos de resolución de conflictos más eficaces en nuestro país que evite la masiva fuga de nuestros justiciables al arbitraje marítimo en Londres.

Con esta obra, en la que dejamos a un lado la lenta evolución de la estrategia de la Justicia 4.0, pretendemos recordar al experto en derecho marítimo que existen cauces procesales en nuestro país que con la oportuna reforma de la legislación marítima puede ahorrar tiempo y dinero a los sujetos de la navegación marítima en la resolución de sus conflictos.

Concretamente, como alternativa al arbitraje marítimo en el caso de los contratos de fletamento para el transporte de determinadas mercancías en régimen de conocimiento de embarque el porteador tiene a su disposición un proceso de ejecución basado en título ejecutivo extrajudicial para la reclamación del flete, las demoras y los demás gastos derivados del transporte marítimo. Para ello reclamamos una vez más la reforma del artículo 253 de la Ley de Navegación Marítima que reconoce el carácter ejecutivo del conocimiento de embarque.

Asimismo, los acreedores marítimos tienen a su disposición distintos cauces procesales, tanto judiciales como extrajudiciales, para la reclamación de deudas dinerarias que, en nuestro país, los expertos en derecho marítimo dejan de lado para acudir sistemáticamente a un proceso que es, indudablemente, rápido y eficaz pero que comporta la desventaja del elevado coste económico que supone litigar fuera nuestras fronteras. Todo ello sin contar los problemas de reconocimiento de resoluciones judiciales cuando ésta provenga de un país que no forme parte de la Unión Europea, lo que afectará a las resoluciones judiciales provenientes del Reino Unido tras el Acuerdo de Retirada firmado el 31 de enero de 20201. Si bien es cierto que las resoluciones arbitrales de la London Maritime Arbitratotion Asociation (LMAA), institución arbitral de referencia mundial en el ámbito del transporte marítimo, no se verá perjudicada en este aspecto puesto que el Reino Unido firmó la Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras2. Así, los acreedores marítimos tienen a su disposición tanto el proceso monitorio judicial previsto en nuestra Ley de Enjuiciamiento Civil como el proceso monitorio notarial que incorpora la Ley de la Jurisdicción Voluntaria en el año 2015, en la Ley del Notariado. Por último, también para la reclamación del flete, el porteador cuenta con el expediente notarial que regula nuestra Ley de Navegación Marítima entre las certificaciones públicas de determinados expedientes de Derecho marítimo en el artículo 512 y ss.

Consideramos que se trata una obra innovadora por cuanto se aborda el estudio de la navegación marítima desde una perspectiva procesal, ofreciendo a los expertos en derecho marítimo una alternativa al proceso declarativo ordinario en el ámbito jurisdiccional y al arbitraje marítimo de Londres, utilizando mecanismos procesales que se encuentran incorporados en nuestro ordenamiento jurídico y son los cauces habituales para la resolución de conflictos en cualquier otro sector. Asimismo, se incluye para finalizar una reflexión acerca del impacto de la inteligencia artificial en la navegación marítima.

* Esta contribución científica es resultado de la estancia de investigación en la Università degli Studi di Napoli “Parthenope” (Italia) subvencionada por el Plan Propio de Investigación de la Universidad de Málaga durante los meses de junio, julio y agosto de 2019.

1. Vid. DECISIÓN (UE) 2020/135 DEL CONSEJO de 30 de enero de 2020 relativa a la celebración del Acuerdo sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica y ACUERDO sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (Diario Oficial de la Unión Europea, L 029, 31 de enero de 2020). Como posibles alternativas al Reglamento 1215/2012 para el reconocimiento y ejecución de las resoluciones judiciales (DOUE L 351 de 20 de diciembre 2012) dictadas en Reino Unido a partir del 1 de enero de 2021se encuentra una posible aplicación del Convenio de Lugano de 2007 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DOUE L 339, de 21 de diciembre de 2007) o, incluso, un acuerdo bilateral entre el Reino Unido y la Unión Europea para la aplicación del citado Reglamento 1215/2012, a las sentencias dictadas en procedimientos iniciados con posterioridad al fin del periodo transitorio (semejante al actualmente existente entre la Unión Europea y Dinamarca).

2. Vid. Instrumento de Adhesión de España al Convenio sobre reconocimiento y ejecución de sentencias arbitrales extranjeras, hecho en Nueva York el 10 de junio de 1958 (BOE núm. 164, de 11 de julio de 1977). Información sobre países partes de la Convención de Nueva York disponible en https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/es/new-york-convention-s.pdf. Último acceso, 23.03.2021).