Читать книгу Navegando hacia el futuro: propuestas de reformas procesales en la LNM y el impacto de la inteligencia artificial en el transporte marítimo - Leticia Fontestad Portalés - Страница 6

Tal y como exponíamos hace muchos años en la introducción de nuestra Tesis doctoral sobre “El transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales”3, cuya culminación consistió en una monografía titulada “El conocimiento de embarque como título ejecutivo extrajudicial” de la Editorial Tirant lo Blanch4, emprendíamos una línea de investigación dedicada al estudio del Derecho marítimo desde la perspectiva procesal. En aquel entonces, tuvimos que hacer un importante esfuerzo para estudiar una extensa disciplina de derecho sustantivo para, posteriormente, poder abordar las especialidades procesales en dicho ámbito del derecho, concretamente, en lo que al transporte marítimo de mercancías se refiere.

Lógicamente ya no nos sorprende la problemática ni la multiplicidad de problemas que este tipo de transporte genera tanto desde el punto de vista sustantivo como procesal. Sin embargo, seguimos con el mismo entusiasmo del que hacíamos gala al abordar esta materia como objeto de nuestra tesis doctoral y no hemos dudado en volver a sumergirnos en el estudio de la perspectiva procesal de la navegación marítima tras la publicación de la Ley de Navegación Marítima5 pero con la ventaja de verificar el reconocimiento por el legislador de las conclusiones a las que llegábamos en nuestra tesis doctoral donde ya hablábamos de esas especialidades procesales en el derecho marítimo que hoy tienen reflejo en el Título IX de la Ley de Navegación Marítima, en adelante LNM, y donde defendíamos el carácter ejecutivo del documento en el que se contenía el entonces conocido como transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, es decir, el conocimiento de embarque o bill of landing. Nuestro esfuerzo al apostar por esta compleja línea de investigación en la que, como propuesta de lege ferenda, se abogaba por un necesario reconocimiento expreso por parte del legislador del conocimiento de embarque como título ejecutivo extrajudicial, se ha visto recompensado por el reconocimiento expreso del carácter ejecutivo en el artículo 253 LNM de este documento típico del tráfico marítimo de mercancías6.

En aquel trabajo de investigación, el primero dedicado al estudio de esta materia, hacíamos una labor previa de estudio y análisis de instituciones, así como de conceptos básicos, de derecho marítimo. Así, abordábamos desde el estudio del concepto y naturaleza jurídica del buque,7 al análisis de cada uno de los posibles sujetos susceptibles de intervenir en la navegación marítima en atención a su probable responsabilidad en relación con los gastos y daños derivados de un transporte marítimo de mercancías. La LNM corrige muchos de los defectos que presentaba la antigua regulación del Código de Comercio8, en adelante Ccom, con relación a los sujetos de la navegación, como, por ejemplo, la ambigua definición de naviero incorporada en el controvertido artículo 586, hoy derogado por la LNM, pues al definirlo como representante del buque provocaba confusión con la figura del consignatario de buques9 por su función de representación10. Se perfilan, por tanto, ambas figuras y desaparece definitivamente la errónea atribución de responsabilidad civil al consignatario de buques, tanto del daño a las mercancías como del posible incumplimiento del contrato de transporte marítimo, excepto en el supuesto de que ocultase el nombre del naviero, en cuyo caso responderá solidariamente con él. Como afirma nuestro legislador en el preámbulo de la LNM, la idea se centra en que quien no cobra flete para sí mismo, tampoco responda como transportista, aun cuando ostente la legitimación para firmar los conocimientos de embarque11. Partiendo de la consideración del consignatario de buques como elemento básico en el negocio marítimo, nuestro legislador ha completado el régimen normativo de este sujeto de la navegación en el reciente Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques12.

Antes de analizar algunos de los problemas procesales que podemos encontrar en la Ley de Navegación Marítima debemos advertir que, con esta todavía reciente Ley, se actualiza una materia que estaba regulada en una norma de 1885, el Código de comercio, que, además, había permanecido prácticamente inalterado con excepción de algunas leyes especiales. Se actualiza, por tanto, una legislación que tenía más de 125 años, bastante dispersa, fundamentalmente, en materia de transporte y que se había quedado, lógicamente, obsoleta, aunque solo sea desde el punto de vista de los avances tecnológicos en lo que a la navegación marítima se refiere.

La LNM responde a las necesidades del actual transporte marítimo poniendo fin, por tanto, a las carencias que en los últimos años se evidenciaban en muy diferentes ámbitos, incluido el procesal. Existía un vacío normativo que, dado que el comercio marítimo se ha caracterizado siempre por ser esencialmente de carácter transnacional, se superaba con la aplicación de la normativa prevista en los múltiples convenios internacionales de los que España es parte. En esta línea, el legislador abogó en la LNM por una unificación del ordenamiento jurídico español con el Derecho marítimo internacional adoptado por los países de la Unión Europea y de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)13.

Como podemos intuir, la LNM supone una importante reforma del Derecho Marítimo español en todos los aspectos, pues incluye todo lo que se refiere a la navegación tanto desde un punto de vista público como privado14. Pero en lo que a nosotros nos interesa en este momento, los aspectos procesales del derecho marítimo, la LNM ha sido aparentemente todo un éxito desde el punto y hora en el que la LNM dedica todo un título, el IX, a lo que ha dado en llamar “Especialidades procesales” en la navegación marítima. Por fin, el legislador nacional es consciente de que la especialidad de las instituciones de derecho marítimo tiene también, en ocasiones, reflejo en la disciplina procesal15.

Este Título IX contiene una serie de normas procesales especiales que, en principio, no se apartan de lo previsto, en términos generales, en nuestra LEC excepto en aquello que supone una absoluta e indiscutible especialidad en materia marítima o bien cuando resulta necesario para lograr la citada unidad normativa con los Convenios internacionales que regulan esta materia, como es el caso del embargo preventivo del buque, que no solo resulta una especialidad marítima respecto al sistema cautelar general de la LEC sino que, además, se regula atendiendo a lo previsto en el Convenio sobre Embargo preventivo de Buques de Ginebra de 199916.

Obviamente nos resultaría imposible abordar en este momento el análisis de todas esas especialidades procesales del Título IX LNM, por lo que nos vamos a centrar en dos de esas especialidades procesales a las que hace referencia la LNM, nos referimos a las cláusulas de jurisdicción y al embargo preventivo de buques.

Comenzaremos, pues, nuestra investigación analizando, en primer lugar, la validez de las clausulas de jurisdicción contenidas en los contratos de utilización del buque y en los contratos auxiliares de la navegación reguladas en el artículo 468 LNM. Sin embargo, antes de entrar de lleno en el tema que nos ocupa en este apartado, haremos una breve referencia, en primer lugar, a la disyuntiva existente acerca de seguir utilizando para toda esta materia sobre el transporte marítimo, el tradicional término “Derecho marítimo” o si, por el contrario, resulta aconsejable utilizar el término “Navegación marítima” a la que hace referencia la nueva normativa marítima. Del mismo modo, advertiremos del debate doctrinal acerca del mejor acomodo en nuestro ordenamiento de la expresión “contratos de explotación del buque” frente al de “contratos de utilización del buque”.

En según lugar, abordaremos la controvertida regulación de las cláusulas de jurisdicción en el contrato de transporte marítimo, dejando el análisis de la posible incorporación de cláusulas de sometimiento al arbitraje para otro momento dado que a éstas se le aplica el régimen previsto en el Convenio de Nueva York de 195817. Para lograr responder al interrogante que surge entorno a la validez de estas cláusulas previstas en el artículo 468 LNM, habrá que llevar a cabo un previo análisis de la validez de las mismas a la luz a la luz de la normativa y jurisprudencia comunitaria antes de la entrada en vigor de la LNM para, posteriormente, intentar descifrar la incertidumbre sobre la posible vulneración de la normativa y doctrina jurisprudencial comunitaria con la citada norma de la LNM.

Dentro del capítulo dedicado a las especialidades procesales, abordaremos el régimen previsto en la LNM para el embargo preventivo de buques18 con la intención de advertir no solo de las novedades en relación con el anterior régimen legal, sino también de las principales diferencias con el régimen general de medidas cautelares establecido en la LEC. Resulta incuestionable que la regulación normativa del embargo preventivo de buques ha sufrido una importante reforma en la LNM dado que desaparece, por fin, el error de equiparar este embargo de carácter preventivo del buque, que es una medida cautelar, con un embargo ejecutivo, que solo puede adoptarse en un proceso de ejecución, nunca en un proceso de declaración.

La LNM, además, limita la posibilidad de embargar preventivamente un buque a los supuestos en los que el deudor de un crédito marítimo sea, además, el propietario del buque. De tal manera que, dado que la LNM sigue el régimen del embargo preventivo previsto en el Convenio de Ginebra de 1999, salvo las excepciones previstas expresamente en el mencionado convenido, se prohíbe el embargo preventivo de un buque del propietario no deudor.

Dejamos para un futuro trabajo de investigación con relación a los aspectos procesales de la navegación marítima lo que supondría un estudio desde la vertiente ejecutiva de la función jurisdiccional, es decir, las especialidades procesales en un proceso de ejecución en el ámbito marítimo como sería la venta forzosa del buque19 o el propio proceso de hipoteca naval regulado en los artículos 126 a 144 LNM.

Los puntos controvertidos sobre los que versa nuestro trabajo de investigación desde una perspectiva fundamentalmente crítica y con propuestas de lege ferenda son dos. La primera cuestión, sobre la que ya venimos advirtiendo desde hace años al legislador, recae sobre la deficiente regulación normativa desde el punto de vista procesal y se centra en el análisis desde una perspectiva procesal de un documento típico en el transporte marítimo de mercancías: el conocimiento de embarque (conocido como bill of lading en el mundo anglosajón) que, además, tiene la consideración de título valor. La segunda cuestión controvertida surge en relación con los posibles cauces procesales que el legislador pone a disposición de los justiciables, en este caso los sujetos de la navegación marítima, ante el incumplimiento de las obligaciones contenidas en contratos de utilización de buques20 regulados en la LNM21.

Pese a que no se encuentran entre las especialidades procesales en la navegación marítima del Título IX LNM queremos poner el acento en estas dos cuestiones de carácter procesal no porque merezcan más atención o tengan mayor relevancia que las anteriores, sino porque se trata, sobre todo en lo que se refiere al carácter ejecutivo del conocimiento de embarque, de defectos procesales que, desde nuestra humilde consideración, deberían haberse corregido, sino en el antiguo Código de Comercio, al menos en la relativamente reciente LNM. Desde hace años venimos advirtiendo de la necesaria reforma, en su momento del Ccom y ahora de la LNM, para que se pueda hacer efectivo en la práctica el carácter ejecutivo de este documento marítimo. Igualmente consideramos necesaria la reforma de la LEC para un reconocimiento de expreso de la competencia objetiva a los juzgados de lo mercantil para conocer de los procesos monitorios en las materias propias de su competencia.

En este sentido tras el estudio de las mencionadas especialidades procesales en la LNM analizaremos el carácter ejecutivo que esta ley, por fin, reconoce expresamente al conocimiento de embarque, aunque al margen del mencionado Título IX dedicado a las especialidades procesales. Sin embargo, siempre desde la perspectiva crítica de la que debe ir acompañada un trabajo de investigación, pondremos de manifiesto la ineficacia de la fuerza ejecutiva reconocida al conocimiento de embarque tal y como está regulado en el artículo 253 LNM lo que nos lleva a reclamar, como advertíamos anteriormente, una reforma de la citada norma para que efectivamente el conocimiento de embarque como título ejecutivo no procesal, tal y como permite el artículo 517.2.9 LEC, sirva al ejercicio de la acción ejecutiva a través del proceso de ejecución basado en título ejecutivo extrajudicial.

Dentro de lo que podríamos también denominar especialidades procesales, pero no ya fuera del Título IX de la LNM, sino incluso al margen de la misma continuamos nuestro trabajo con un apartado dedicado a la tutela privilegiada del crédito que, en definitiva, tratará sobre las posibilidades de acudir a un proceso monitorio22 para la reclamación de deudas dinerarias derivadas de relaciones jurídicas en el ámbito marítimo. En este sentido, las cuestiones a abordar serán dos. Por un lado, analizaremos las posibilidades de tramitar estas deudas que podríamos denominar “marítimas” y, por tanto dentro tanto del Derecho marítimo como, en los casos de deudas dinerarias derivadas de contratos de transporte marítimo, en la categoría de la normativa en materia de transportes, con lo que ello conlleva desde el punto de vista de la atribución de competencia objetiva para el conocimiento de estas materias a los juzgados de lo mercantil tal y como establece el apartado 2 b) y c) del artículo 86 ter LOPJ.

Dentro de la tutela privilegiada del crédito analizamos un procedimiento para la reclamación del flete o los gastos debidos derivados del transporte de mercancías, ya sea porque el cargador de las mercancías no los haya abonado o no se haya presentado a retirar los efectos transportados, que la LNM regula entre las certificaciones públicas de determinados expedientes de derecho marítimo, un expediente que permite al porteador marítimo solicitar el depósito y venta de mercancías. Incluimos en este apartado el estudio de este expediente que se tramita ante notario que, como veremos, no deja de ser un expediente de jurisdicción voluntaria extrajudicial y que desde nuestro punto de vista supone un proceso monitorio notarial o, si se quiere, un proceso con técnica monitoria23.

En el siguiente apartado nos decantamos por el uso de la mediación en asuntos marítimos, no porque el legislador tanto comunitario como el español potencie el uso de métodos alternativos a la resolución de conflictos puesto que, desde un punto de vista amplio y sin entrar en la discusión de si dicho concepto incluiría o no al arbitraje, precisamente en el ámbito del derecho marítimo desde tiempo inmemorial los conflictos se resuelven a través de un método alternativo a la jurisdicción como es el arbitraje. Sin embargo, como analizaremos más adelante, nos planteamos si tal vez ha llegado el momento de dejar de lado, sino el arbitraje en general, si la resolución de conflictos marítimos ante el Tribunal de Arbitraje marítimo de Londres. Es por ello que trataremos de analizar los motivos por los que el 80% de los asuntos se resuelven ante estos tribunales anglosajones para, posteriormente, abogar por la implementación del uso de la mediación en el Derecho marítimo.

3. FONTESTAD PORTALÉS, L., El transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales, Ed. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Málaga, Málaga 2004 (ISBN: 84-688-5965-6).

4. FONTESTAD PORTALÉS, L., El conocimiento de embarque como título ejecutivo, Ed. Tirant lo Blanch, Valencia 2007.

5. Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (BOE núm. 180, de 25 de Julio de 2014).

6. El Codice della Navigazione italiano también dedica el Libro IV, rubricado Disposizioni processuali, a los aspectos procesales de la navegación marítima. Sobre esta materia se pueden consultar las obras de LEFEBVRE D’OVIDIO, A., PESCATORE, G., y TULIO, L., Manuale di Diritto della Navigazione, Giuffrè Editore, 14.ª edición, Milán 2016, pp. 774-800; BONSIGNORI, Lezioni sul processo civile in materia di navigaziones marittima, Bolona 1991, p. 8 y ss; LA CHINA, “Le disposizioni processuali del códice della navigazione”, en Il cincquantenario del códice della navigazione, Cagliari 1993, p. 423; RIGHETTI, Tratatto di diritto martittimo, IV, Milán 1999, pp. 483 y ss.

7. La LNM pretende acabar con la controversia acerca de qué debe entenderse por buque y regula el estatuto jurídico del buque en el Titulo II rubricado “De los vehículos de la navegación” en cuyo artículo 60 le atribuye naturaleza de bien mueble registrable, dejando fuera de toda duda que quedan excluidos del concepto de buque tanto los artefactos navales como las plataformas fijas. Junto a la característica de la movilidad, la LNM exige capacidad para transportar (personas o cosas), que cuente con cubierta corrida y de veinticuatro metros de eslora o superior. Quedan fuera también, como regla general, los vehículos de la navegación que carezcan de cubierta corrida, así como el que sea de eslora inferior a veinticuatro metros. Se abandona también la clásica distinción entre buques privados y buques públicos; civiles o militares; mercante o de recreo, deportivo o científico. Vid. artículos 56 a 61 LNM.

8. Real Decreto de 22 de agosto de 1885 por el que se publica el Código de Comercio (BOE núm. 289, de 16 de octubre de1885).

9. Aunque el Ccom no regulaba expresamente la figura del consignatario de buques, sí que hacía referencia a este auxiliar de la navegación, por ejemplo, en el artículo 611. Para encontrar una definición del consignatario de buques, en aquel momento, había que acudir al artículo 73 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, redactado por Ley 62/1997, 26 diciembre (BOE de 30 diciembre), en adelante, LPMM.

10. Vid. citado Artículo 73.1 LPMM y artículo 259 y 310.1.b) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (BOE 253, de 20 de octubre de 2011).

11. Artículos 319 a 324 LNM. Sobre el concepto de consignatario de buques y su polémica identificación con la figura del naviero, así como la distribución de responsabilidad entre ambos Vid. FONTESTAD PORTALÉS, L., El transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Málaga, op. cit., pp. 92-130 y 534 a 549).

12. BOE de 23 de marzo de 2019.

13. Sobre las fuentes, nacionales e internacionales, del derecho de la navegación en Italia se puede consultar LEFEBVRE D’OVIDIO, A., PESCATORE, G., y TULIO, L., Manuale di Diritto della Navigazione, Giuffrè Editore, op. cit., pp. 33-61 y ARROYO MARTÍNEZ, I., “The new spanish maritime navigation Act, 2014 and the international maritime Conventions”, Rivista del diritto della navigazione, 2015, pp. 309-317.

14. Sobre la reforma del Derecho marítimo español antes de la entrada en vigor de la LNM se puede consultar DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., “Cuestiones sobre la reforma del Derecho marítimo español”, en Estudios de derecho mercantil liber amicorum profesor Dr. Francisco Vicent Chuliá, Tirant lo Blanch, Valencia 2013, pp. 1913-1926.

15. Esta regulación conjunta la podemos encontrar en el Codice della Navigazione italiano donde la normativa en el ámbito procesal se encuadra en la disciplina del derecho general de tal modo que, para todo lo previsto en el mismo, se remite al Codice di procedura civile y a los principios del Derecho procesal general. No obstante, debemos reconocer que mucha de la normativa que regula el Código italiano se refiere a la actividad administrativa y no procesal.

16. Conferencia diplomática de las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional sobre el Embargo preventivo de buques, celebrada en el Palacio de las Naciones, Ginebra, del 1 al 12 de marzo de 1999 (A/CONF.188/6 19 de marzo de 1999). Instrumento de adhesión de España al Convenio BOE, de 2 de mayo de 2011, con entrada en vigor el para España el 14 de septiembre de 2011, que deja sin efecto el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, hecho en Bruselas el 10 de mayo de 1952 (Ratificado por España mediante Instrumento de 11 de septiembre de 1953. BOE, de 5 de enero de 1954). El Convenio de Bruselas entró en vigor en España el 27 de febrero de 1956.

17. Convenio sobre reconocimiento y ejecución de sentencias arbitrales extranjeras, hecho en Nueva York el 10 de junio de 1958. Instrumento de adhesión de España de 29 de abril de 1977 (BOE de 11 de Julio de 1977). Convenio que se complementa con el Convenio Europeo sobre Arbitraje Comercial Internacional, hecho en Ginebra el 21 de abril de 1961. Instrumento de Ratificación de España (BOE núm. 238, de 4 de octubre de 1975). Sobre la sumisión a arbitraje Vid. por todos TORRABALBA MENDIOLA, E., “Las ‘especialidades procesales’ de la Ley de Navegación Marítima: cláusulas de jurisdicción y arbitraje”, en Revista de Derecho del Transporte, 2015, núm. 16, pp. 135-137 y ESPINOSA CALABUIG, R., “Las cláusulas arbitrales marítimas a la luz de los ‘usos’ del tráfico comercial internacional”, en Revista electrónica de estudios internacionales, 2007 (disponible en file:///Users/usuario/Downloads/Dialnet-LasClausulasArbitralesMaritimasALaLuzDeLosUsosDelT-2327504%20(1).pdf. Última revisión agosto 2020).

18. Artículos 470 a 479 LNM.

19. Artículos 480 a 486 LNM.

20. Nos encontramos con una categoría jurídica que no existía antes de la LNM. Nuestro Ccom recogía en el Libro III dedicado al “Comercio marítimo”, un Título III rubricado “De los contratos especiales del comercio marítimo”. Esta categoría jurídica, que tiene su origen en la doctrina italiana anterior al Codice della Navigazione italiana de 1942, ha sido criticada por parte de la doctrina moderna española porque agrupaba a una serie de contratos que no comparten el mismo tipo y causa contractual pues, por ejemplo, el contrato de arrendamiento de buques responde a una locatio rei, mientras que el contrato de transporte marítimo supone una locatio operis. De ahí que la doctrina abogara por el concepto “contratos de explotación del buque” que, con clara influencia anglosajona, parte para la definición de cada figura contractual del tipo de documento en el que se materializa. Antes de la publicación de la LNM, dado que en nuestro ordenamiento jurídico no existía esta categoría jurídica, la doctrina no tomaba una postura clara y hablaba indistintamente de contratos de explotación del buque (Vid. BROSETA PONT, M., Manual de Derecho Mercantil, 10.ª edición, Madrid 1994, pp. 821-822; DE-CAL Y CORTINA, R. M.ª G., Derecho del mar y de la navegación marítima, Torculo Edicions, La Coruña 1999, pp. 187 a 214 y MARTÍNEZ JIMÉNEZ, M.I., Los contratos de explotación del buque. Especial referencia al fletamento por tiempo, Ed. Bosch, Barcelona 1991) o de contratos de utilización del buque (Vid. PADILLA GONZALÉZ, R., y AA.VV., Derecho Mercantil, Vol. II, Ed. Ariel, 7.ª edición, Barcelona 2002, pp. 901-902 y GABALDÓN GARCÍA, J.L., y RUIZ SOROA, J.M., Manual de Derecho de la navegación marítima, Ed. Marcial Pons, Madrid 1999, pp. 339-366). Sin embargo, a pesar de que la mayoría de la doctrina, más modernista, abogaba por la expresión “contratos de explotación de buque”, nuestra LNM se aferra a la corriente clásica y se ha decantado por encuadrar a este tipo de contratos en la categoría que denomina “contratos de utilización del buque” en su título IV. Sobre los, entonces conocidos como contratos de explotación del buque, su evolución histórica como categoría en el régimen anterior a la LNM se puede consultar FONTESTAD PORTALÉS, L., El transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales, op. cit., pp. 149-166. Sobre la navegación marítima en la antigua Roma Vid. JIMÉNEZ VALDERRA, F., “La regulación jurídica del transporte marítimo en la Roma antigua”, en Opinión Jurídica: Publicación de la Facultad de Derecho de la Universidad de Medellín, ISSN 1692-2530, Vol. 13, N.° 26, 2014, pp. 173-188. En Italia, la doctrina siempre ha utilizado la expresión “contratti di utilizzazione della nave”, Vid. MACUSO, R., Istituzioni di Diritto della navigazione, Giappichelli Ed., Turín 2002, pp. 227-278.

21. Título IV.

22. Artículos 812 a 818 LEC.

23. Vid. Artículos 512 a 515 LNM.